Полуцентробежная муфта сцепления

СОЮЗ СОВЕТСКИХООЮЛЮЪцесиикРЕСПУБЛИК з(59 Р 16 Р 13 58 ПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯАВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ У 34 овнное объединениеторный завод1188.8)свидетельство ССС6 0 13/58, 1973 ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССРПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ(54) (57) ПОЛУЦЕНТРОБЕЖНАЯ МУФТАСЦЕПЛЕНИЯ по авт. св . й 659808,о т л и ч а ю щ а я с я тем, что,с целью повьппения надежности отклю-чения при пиковых нагрузках, ограничитель отклонения центробежныхгрузов выполнен в виде упругой балки, жестко закрепленной на корпусеи расположенной под упором рычагас центробежными грузами, вьппе шарнирной оси крепления нажимного диска к упомянутому рычагу, причемкриволинейный профиль ограничителяотклонения центробежных грузов вы-.полнен на упругой балке. 31Изобретение относится к машиностроению, и может быть использовано в муфтах сцепления транспортных средств .По основному авт . св. У 659808". известна полуцентробежная муфта сцепления, содержащая корпус, нажимной диск с пружинами, ведомые диски, снабженные подвижными пружинами отжимные рычаги с центробежными грузами, которые имеют упоры, взаимодействующие с ограничителями отклонения грузов, профиль поверхности которых выполнен по кривой, эквидистантной траектории перемещения контактной точки упора центробежного груза 11.Недостатком этой муфты сцепления являются низкие эксплуатационные характеристики, начиная с оборотов двигателя, соответствующих максимальному крутящему моменту, и выраженные в том, что с увеличением оборотов жесткость муфты сцепления возрастает (фиг, 3), т.е. растет разница М между моментом сцепления М, и моментом двигателя Мдв, так как момент сцепления остается постоянным, а момент двигателя снижается, Момент сцепления остается постоянным потому, что момент от центробежной силы груза не возрастает, так как. центробежные грузы и нажимные диски становятся как-бы монолитом после касания упором поверхности ограничителя отклонения грузов. Повышение жесткости муфты сцепления снижает надежность отключения - ее предохранительную функцию, которая очень важна при больших оборотах двигателя, так как муфта не пробуксовывает при пиковых нагрузках в двигателе или в трансмиссии транспортного средства.Цель изобретения - повышение надежности отключения при пиковых нагрузках. Поставленная цель достигается тем, что в полуцентробежной муфте сцепления ограничитель отключения центробежных грузов выполнен в виде упругой балки, жестко закрепленной на корпусе и расположенной под упором рычага с центробежными грузами, выше шарнирной оси крепления нажим- ного диска к упэмянутому рычагу, пркриволинеиньи профиль огранич-(С-К) Зюа+6-й) васс(с-к),сомГ).с 05 А 113603 2теля отклонения центробежных грузоввыполнен на упругой балке.На фиг. 1 изображена полуцентробежная муфта сцепления, осевой разрез, на фиг. 2 - разрез А-А на5фиг. 1, на фиг. 3 - сравнительныйграфик момента двигателя и сцепления от оборотов (кривая 1 показываетизменение момента двигателя с увеличением оборотов, кривая 2 - изменение момента сцепления для конструкции известной муфты сцепления,кривая 3 - изменение момента сцепления для предлагаемой конструкциимуфты, кривая 4 - постоянный моментсцепления от усиления нажимныхпружин), на фиг, 4 - полуцентробежная муфта сцепления - расчетная схема для определения профиля ограничи.теля, на фиг. 5 - полуцентробежнаямуфта сцепления - два положенияотжимного рычага (штрихпунктиромобозначено положение отжимного рычага в момент контакта упора сэквидистантной поверхностью ограничителя отклонения грузов, жесткозакрепленного на корпусе муфты,действие нажимного диска на отжимнойрычаг заменено силой Р).30Полуцентробежная муфта сцепления(фиг, 1) содержит корпус 1, в котором расположен снабженный силовымипружинами 2 нажимной диск 3 и снабженные подюмными пружинами 4 отжимные рычаги 5 с центробежным грузом 6 и упором 7, взаимодействующим контактной точкой 8 с криволинейной эквидистантной поверхностью9 ограничителя 10 отклонения центробежного груза б. Ограничитель 40 10 отклонения груза выполнен в видеупругой балочки, жестко закрепленной, например, с помощью болтовыхсоединений на корпусе 1 под упором7 и над шарнирной точкой крепления 45 отжимных рычагов 5 с нажимным диском 3. Отжимной рычаг 5 соединяется шарнирно с корпусом 1 в точке11 и с нажимным диском 3 - в точке 12, Расчеты показывают, что эк видистантный профиль поверхности9 ограничителя 10 отклонения груза,с которой взаимодействует упор 7,эффективнее всего определяетсясоотношением553 111где а - расстояние между осями шарниров, соединяющих отжимной рычаг 5 с корпусом 1точка 11, и нажимным диском 3 - точка 12С, Ь - взаимноперпендикулярныерасстояния от контактнойточки 8 упора 7 центробежного груза 6 до оси шарнира, соединяющего отжимнойрычаг 5 с нажимным диском3 - точка 12, причем параллельна с;г - радиус поворота оси шарнира - точка 11, соединяющего отжимной рычаг 5 с корпусом 1 при перемещениинажимного диска 3,о - угол поворота отжимного рьгчага 5 при перемещении нажимного диска 3;1 с - проекция на ь и с соответственно расстояния по нормали между эквидистатнойповерхностью 9 органичителя 10 и траекторией перемещения контактной точки8 упора 7.Полуцентробежная муфта сцепленияработает следующим образом.При трогании с места транспортного средства необходимый моментсцепления обеспечивает в основномусилие силовых пружин 2. С увеличением оборотов и момента двигателя момент сцепления растет эа счетувеличения центробежной силыК = Г(гР ) центробежного груза 6(фиг. 5),При оборотах, соответствующихмаксимальному моменту двигателя(обеспечивается регулировкой усилия поджимной пружины 4), моментотносительно точки 12 от центробежной силы К (фиг. 5) становитсябольше момента относительно точки12 от усилия Р поджимной пружины4, и отжимной рычаг 5 поворачивается вокруг оси шарнира - точка 12,сжимая поджимную пружину 4, а упор7 касается в точке 8 эквидистантнойповерхности 9 ограничителя 10 отклонения груза, жестко закрепленногона корпусе 1.В силу того, что ограничитель 10отклонения груза выполнен в видебалочки, жестко закрепленной на корпусе 1, как производный центробежной,силы К, возникает момент (сила Т3603 4 35 л1 г1 д 1 40 45 50 55 5 10 15 20 25 30 на плече 12-8) относительно точки касания 8, но развернуть отжимной рычаг 5 не позволяет нажимной диск3, Сила Т разлагается на две: Т - радиальную составляющую и Т - осевую, направленную против усилия силовых пружин 2. Сила Т 2 старается оттащить нажимной диск 3 от ведущего, тем самым уменьшить прижимное усилие нажимного диска 3 и снизить величину момента сцепления (фиг. 3).При дальнейшем увеличении оборотов двигателя центробежная сила К(К ) возрастает интенсивнее (квадратичная зависимость от оборотов), чем усилие Р от поджимной пружины 4 (линейная зависимость от перемещения точки 11) . Возрастает и Т осевая составляющая силы Т, а следовательно момент сцепления М непрерывно снижается. Перемещение точки 11 после контакта незначительно.Учитывая постоянство параметров4 а Ь; с; д 1, можно утверждать, что усилие Р, создающее момент сцепления, после касания уменьшается с увеличением оборотов, а следовательно и снижается момент сцепления. Жесткость муфты сцепления, т.е. разница И между моментом сцепления М и моментом двигателя Мав, остается постоянной (М = Мг= М)Изменяя конструктивные параметры муфты сцепления можно добиться при необходимости и снижения ее жесткости, т,е. Использование предлагаемого изобретения по сравнению с муфтой сцепле ния трактора Т 28 Х 4 М, выбранного за базовый объект, позволяет изменять момент сцепления муфты при увеличении оборотов двигателя пропорционально изменению момента двигателя, что обеспечивает постоянный запас сцепления, т .е, постоянную жесткость муфты и повышает эксплуатационные характеристики муфты, т.е, повысит ее предохранительные качества, Муфта сцепления не передает резкие толчки, пиковые нагрузки как от двигателя к трансмисии, так и от трансмиссии транспортного средства к двигателю, а следовательно повышается надежность и долговечность транспортных средств, уменьшаются поломки и отказы в работе.1113603 Составитель В. Розаактор К. Волощук Техред Т,Фанта Коррек кс одпис ноР илиал ППП "Патент", г, Ужгород, ул. Проектная, 4 Заказ 6554(30 Т ВНИИПИ Государст по делам изоб 113035, Москва, Ж