Устройство для обнаружения конца поезда

Союз СоввтсиихСоциалистическихРеспублик САНИ АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВ/27" 11 61 1. 23/,16 ВвударетееииЫ 1 кейите публиковано 23.06.82. Бюллетень МДата опубликования описания 23.06.8 ла делай взееретеиий в етиритив(72) Авторыизобретен сМосковский ордена Ленина и ордена Трудового.,Красного: Знамени институт инженеров железнодорожного трансйотта(71) Заявител 4) УСТРОЙСТВО АРУЖЕНИЯ КОНЦА ПО ения,ен 1Изобретение относится к железнодорожной автоматике, а именно к устройствам интервального регулирования движения поездов.Известны устройства для интервального регулирования движения поездов, содержащие на блок-участке рельсовые цепи с айпаратурой приемного и пере" дающего конца, которая включает в себя передатчик, соединенный через рельсовую линию и фильтр сигнальной частоты с путевым реле 1.Недостатком известного устройства является то, что оно не фиксирует расцепление состава, находящегося на блок-участке, и обратное движение оторвавшейся части состава, что при-. водит к опасной ситуации.Цель изобретения - расширение функ циональных возможностей.Цель достигается тем, что участок пути разбивается на несколько отрезков, на границах которых устанавливаются контрольные путевые приемники с координатными реле по одному на каждый контрольный приемник и двумя реле фиксации освобождения контрольных участков пути, причем выход каждого иэ контрольных путевых приемников подключен через последовательно соединенные собственный тыловой кон такт и фронтовые контакты предндущих координатных реле к первому, а через 0последовательно соединенные собствен ный фронтовой контакт и тыловые контакты последующих координатных реле к второму реле фиксации освобожд фронтовой контакт которого вкпюч в цепь блокировки, а фронтовой контакт первого реле фиксации в цепь питания каждого из координатных релеНа чертеже представлена принципиальная схема устройства.2 в Устройство состоит из участка 1,ограниченНого изолирующими стыками 2 с рельсовым"путем 3, передатчик 4, фильтр 5 сигнальной частоты и путевое реле 6; Участок 1 разбит на93725 контрольные отрезки, на границах которых установлены путевые Контрольные приемники 7-10. К рельсовой Линии 3 через контакт. 6. 1 путевого репе подключен дополнительный передатчик 11, имеющий отличную от передатчика 4 частоту. Выходы путевых приемников 7-10 через соответствующий путевой усилитель 12- 15 подключейы к схеме коммутации, включающей 10 в себя контакты координатных реле 16-19, попосовые фильтры 20 и 21, настроенные на частоту дополнительного передатчика 11, и подключенные к реле 22 и 23 фиксации освобождения, 1 причем контакты 16. 1-19. 1 координатных репе, а также контакты 16.2-19.2 соединены последовательно с полосо-вым фильтром 20 и реле 22, а к тыловым контактам подключены выходы путевых усилителей 12-15, которые также подключены к Фронтовым контактам 16. 3- 19. 3, 16. 4-19. 4, причем эти контакты соединены между собой последовательно и с полосовым фильтром 21 и реле 23. Цепь возбуждения координатных реле 16 и 18 проходит через контакты реле 17.7, 22. 1 и конденса" тор 24, заряд которого осуществляется через контакты реле 6.2, 16,5, 17,5, 18.5, 22.1, Цепь возбуждения координатных реле 17 и 19 проходит дерез контакты реле 18.7, 22.2 и конденсатор 25, заряд которого осуществляется через контакты реле 6.2, 16.6, 17.6, 18,6, 19.6, 22,2. Цепи блокировки релеф 16-19 проходят через собственный контакт 16. 8"19,8, контакт реле фикса" ции 23.1 и путевого реле 62. Питание координатных реле 16-19 осуществляется от источника 26 и 27 постоянного40 напряженияУстройство работает следующим образом.При свободном участке 1 путевое реле 6 находится под током от передат-чика 4. При этом дополнительный передатчик 11 выключен контактами 6.1, а координатные реле 16-19 - контактами 6.2 путевого реле. При вступлении поезда на участок 1 путевое реле 6 обесто- чивается и включает дополнительный передатчик 11 и схему координатных реле 16-19. Начинается заряд конден" сатора 24 через контакты 6.2, 16.5, 22.1 от источника 26 и 27. Как только последняя ось состава пройдет заприемник 7, на его выходе появится сигнал от дополнительного передатчика 8 ф11, который через усилитель 12, контакты реле 16.1, 16.2, полосовой фильтр 20 поступает на реле 22. Это реле возбуждается и контактами 22.1 выключает цепь заряда конденсатора 24 и включает цепь его разряда на обмотку реле 16 через контакты 17,7 реле. Реле 16 возбуждается и блокируется через контакты 16,8, 6.2, 23.1, Реле 23 становится под ток через полосовой Фильтр 21 и тыловые контакты реле 173 - 19.3, 17.4-19.4 при воз-буждении реле 16 от путевого усилителя 12 и приемника 7. Реле,22 при этом.обесточивается.Аналогичным образом проходит последовательное возбуждение координатных реле 17- 19 при проходе последней оси состава за соответствующий путевой приемник 8- 10. Ори этом работают путевые усилители 13- 15, реле 22 срабатывает при проходе каждого путевого приемника, а реле 23 непрерывно стоит под током. Реле 16 и 18 возбуждаются от тока разряда конденсатора 24, а реле 17 и 19 - конденсатора 25. При нахождении последней оси состава на последнем отрезке под током находятся все координатные реле 16-19, которые выключаются контактом 6.2 путевого реле при освобождении поездом участка 1.При расцеплении поезда под током останутся только те координатные реле, которые соответствуют месту нахождения оторвавшейся части состава, Реле 23 при движении поезда находится под током, а его цепь питания последовательно переключается к приемникам 7-10. Обесточивается реле 23 после освобождения поездом участка 1, В сЛучае обратного движения поезда или .его части реле 23 обесточивается и выключает цепь блокировки координатных реле, чем Фиксируется опасное состояние участка 1. Фильтр. сигнальной частоты 5 необходим для исключения срабатывания путевого реле 6 от напряжения передатчика 11, а полосовые фильтры 20 и 21 - дпя исключения срабатывания реле 22 и 23 от передатчика 4.Устройство позволяет определять координату конца поезда с заданной точностью и фиксировать обрыв поезда и обратное движение, что расширяет функциональные воэможности и повышает безопасность движения поездов,Устройство для обнаружения конца поезда, содержащее размещенные на участке пути и подключенные к рель- % сам на одном конце передатчик, а на другом - фильтр сигнальной частоты и путевое приемное реле, о т л ич а ю щ е е с я тем, что, с целью расширения функциональных возмож- В ностей, оно снабжено размещенными на указанном участке пути на контрольном расстоянии друг от друга контрольными путевыми приемниками, по одному на каждый контрольный приемник И координатным реле и двумя реле фиксации освобождения контрольных участков пути, причем выход каждого из контрольных путевых приемников подключен через последовательно соеди-ненные собственный тыловой контакти фронтовые контакты предыдущихкоординатных реле к первому, а черезпоследовательно соединенные собственный фронтовой контакт и тыловые контакты последующих координатныхреле к второму реле фиксации освобождения, фронтовой контакт котороговключен в цепь блокировки, а фронто-вой контакт первого реле фиксациивключен в цепь питания каждого изкоординатных реле.Источники информации,принятые во внимание при зкспертизе1. Казаков А.А. и др. Автоблокировка, локомотивная сигнализацияи автостопы, И., фТранспорт", 1980,с. 27филиал ППП "Патент", г. Ужгоро ВНИИПИ Заказ 4347/22 Тир 937258 Подписное ная