Система управления двигателем транспортного средства

СОЮЗ СОВЕТСКИХСОЦИАЛИСТИЧЕСНИХРЕСПУБЛИК 9)80 5 ц 402 0 29/02 ПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИ И;т 3" ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ ССПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТНРЫ ВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВ(71) Волгоградский политехнический институт(56) Авторское свидетельство СССР Р 543774, кл. Р 02 0 29/02, 1975. (54) СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА(57) Изобретение позволяет повысить плавность разгона и снизить динамические нагрузки двигателя транспортного средства. Между тягой 18 и рычаРгом 4 управления подачей топлива установлен корректирующий механизм, Последний выполнен в вице последовательно соединенных между собой посредством штока амортизирующего узлаи узла гидравлического сопротивления,который выполнен в виде размещенныхв корпусе 5 диаФрагм 6 и 7, образующих камеры 8 и 9. В случае малой тяговой нагрузки на транспортное средство водителя посредством тяги 18 увеличивает при помощи иглы 17 проходноесечение дросселирующего отверстия15 в перегородке 14, разделяющей камеры 8 и 9Скорость перетекания жидкости иэ камеры 8 в камеру 9 возрастает, Увеличивается темп подачи топ-.лива в цилиндры двигателя. При большой тяговой нагрузке водитель, воздействуя на иглу 17, уменьшает проходное сечение отверстия 15. Происходит снижение темпа увеличения подачи топлива. 2 з.п. Ф-лы, 1 ил.13576062пус 21 с днищем 22, Корпус 21 через тягу 3, шарнирно соединенную с днищем 22, связан с педалью 1 акселератора.5 Корпус предназначен дпя размещения в нем предварительно поджатой основной пружины 23, упирающейся одним торцом в днище 22, а другим через диск 24 в буртик 25 корпуса 21, и установленной коаксиально внутри пружины 23 дополнительной пружины 26, которая выполнена короче основной и консольно закреплена на днище 22 с зазором между ее свободным концом и диском 24 не менее двух третей хода сжатия основной пружины 23 при полном утапливании педали 1 акселератора. Основная 23 и дополнительная 26 пружины предназначены преобразовывать механическую работу их сжатия в потецциальную энергию, При этом дополнительная пружина усиливает силовое воздействие амортизирующего узла на узел гидравлического сопротивле" ния, Укаэанная величина исходного зазора между вторым торцом дополнительной пружины 26 и диском 24 необходима для того, чтобы дополнительная пружина работала только на первой стадии разгона. Тогда к концу полного ее распрямпения рычаг 4 управления подачей топлива занимает положение, при котором крутящий момент двигателя достигает величины, достаточной для преодоления статических сил сопротивления троганию транспортного средства с места с полной тяговой нагрузкой. Предварительное поджатие основной пружины 23 необходимо для устранения неблагоприятного влияния сухого трения в системе управления на однозначность положения рычага 4 управления подачей топлива в конце хода увеличения подачи. Первую диафрагму 6 и диск 24 соединяет шток 27, который проходит через осевое отверстие 12 первой крышки 10 и служит для передачи управляющих воздействий от амор- тизирующего узла узлу гидравлического сопротивления. Дкафрагмы 6 к 7 закреплены на торца; корпуса 5 соответственно перВой 10 к Второй 11 крышками, имею щкмк по одному осевому отверстию 12 к 13 к служащими для предохранения диафрагм от повреждений и для надежного закрепления кх на торцах.амеры 8 к 9 разделены неподвижной пе регородкой 14 к сообщаются между собой дросселкрующкм отверстием 15,преятствующкм быстрому перетеканию жидкости кз одной камеры в другую. В корпусе 5 выполнено дополнительное от Верстке 16,В котором подвижно установлена регулкровсчная игла 17,предназначенная изменять проходное сечение дросселкрующего отверстия 15. Игла 173 связана через гибкую тягу 18 с рукояткой унравленкя, установленной в кабкнеКамеры 8 к 9 сообщаются между собой та:;:;е каналом 19, служащим ,идя умень ценкя сопротивления перетекапкю Вязкой жидкости кз Второй ка меры 9 В псрвую камеру 8 с целью быстрого Возврата элементов системы упранленкя В исходное положение, Канал 19 запирается обратным клапаном 20, который ке пропускает жидкость 55 через него кз первой камеры 8 во вторую камеру 9 и свободно пропускает ее В обратном направлении,Амортизирует"й узел включает цилиндрический корИзобретение относится к устройствам для управления двигателями внутренного сгорания, в частности дизелями транспортных средств преиму щественно с непрозрачной трансмиссией,Цель изобретения - повьюение плавности разгона к снижение динамических нагрузок.На чертеже изображена пркнципиЮ альная схема скстемы управления двк га тел ем тр ан спор тного ср едства .Она содержит педаль 1 акселератора подпружиненную посредством пру 915 аккы 2 и связанную через тягу 3 с корректирующим механизмом, который состоит кэ последовательно установленных амортизирующего узла и узла гидравлического сопротивления, кинематическк соединенного с рычагом 4 управления подачей топлива. Узел гидравлического сопротивления выполненГ н ниде неподвижного смонтированного корпуса 5, в котором размещены диафрагмы 6 к 7, образующие первую 8 к вторую 9 камеры. Система управления двигателемработает следующим образом. При утапливании педали 1 акселератора усилие, развиваемое иа ней передается амортизирующему узлу идалее узлу гидравлического сопротивления. Первая диафрагма 6, испытывая силовое воздействие штока 27,начинает вытеснять вязкую жидкостьиз первой камеры 8 через дросселирующее отверстие 15 во вторую камеру 9. При этом обратный клапан 20остается закрытым и не пропускаетжидкость через канал 19 из камеры 8в камеру 9. Одновременно с первойдиафрагмой 6 под напором увеличивающегося объема жидкости, перетекающейв камеру 9, начинает перемещатьсявторая диафрагма 7, приводя в движение через тягу 3 рычаг 4 управленияподачей топлива. В случае достаточНо быстрого утапливания педали 1акселератора скорость ее значительнобольше скорости перемещения узла гидравлического сопротивления,.испытывающего существенное сопротивление,обусловленное дросселированием жидкости. В результате начинает сжиматьсясначала основная. пружина 23, а после . 25выбора исходного зазора и дополнительная пружина 26, К концу полногоутапливания педали 1 акселераторасжатие пружин 23 и 26 достигает максимума. Под действием максимального 30усилия пружин 23 и 26 скорость перемещения узла гидравлического сопротивления и связанного с ним рычага 4управления подачей топлива максимальная, а следовательно, наибольшийи темп нарастания крутящего моментадвигателя,По мере перемещения рычага 4в сторону увеличения подачи топлива д 0 сжатие пружин 23 и 26 постепенно уменьшается и приводит к снижению силы давления на первую диафрагму 6. Вследствие этого скорость перемещения узла гидравлического сопротивле б ния и рычага 4 управления подачей топлива замедляется. При достижении рычагом 4 положения, соответствующего подаче топлива, при которой величина крутящего момента двигателя оказывается достаточной для преодоления статических сил сопротивле-. ния троганию транспортного средства с места, дополнительная пружина 26 полностью распрямляется и прекращает дальнейшее воздействие на первую диафрагму 6. Последующее перемещение узла гидравлического сопротивления и рычага 4 управления подачей топлива происходит под действиемпостепенно ослабевающего усилия основной пружины 23. Поскольку силыпредварительного сжатия пружины 23оказываются больше возникающих всистеме управления сил трения, перемещение рычага 4 с постепенным замедлением прекращается только тогда,когда диск 24 в амортизирующем узлеупирается в буртик 25 корпуса 21,К этому моменту рычаг 4 управления подачей топлива занимает положение, заданное педалью 1 акселератора,При частичном утаплнвании педали 1водителем рычаг 4 управления подачейтоплива занимает соответствующеепромежуточное положение,После снятия управляющего воздействия с педали 1 акселераторапружина 2 возвращает последнюю висходное положение. Вместе с педалью1 в исходное положение возвращаетсяи корпус 2 амортизирующего узла,,который буртиком 25 увлекает за собой диск 24 и через шток 27 первуюдиафрагму 6. В результате образования в первой камере 8 разреженияиз-за малого проходного сечения дросселируюшего отверстия 15 открываетсяобратный клапан 20, и жидкость свободно перетекает через канал 19 извторой камеры 9 в первую камеру 8.Образуемое при этом разрежение вовторой камере 9 заставляет вторуюдиафрагму 7 и связанный с ней черезтягу 3 рычаг 4 управления подачейтоплива вернуться в исходное положение,В случае малой тяговой нагрузкина транспортное средство водительпосредством гибкой тяги 18 увеличивает при помощи иглы 17 .проходное сечение дросселирующего отверстия 15. Врезультате скорость перетекания едкости из первой камеры 8 во вторую9 возрастает, что приводит к повышению скорости перемещения рычага4 управления подачей топлива, а следовательно, и темпа увеличения подачи топлива в цилиндры двигателя,Таким образом, сокращается времяна трогание с места и разгон транспортного средства.При большой тяговой нагрузке водитель, воздействуя на иглу 17,.уменьшает проходное сечение дросселирующего отверстия 15. В результаоте скорость перетекания жидкости из135760 б Составитель В.ЗабегалинТехред И,Ходанич Корректор Л.Патай Редактор И,Бланар Заказ 5979/32 Тираж 504 Подписное ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий 113035, Иосква, Ж, Раушская наб д.4/5Производственно-полиграФическое предприятие, г.ужгород, ул,Проектная,4 первой камеры 8 во вторую камеру 9 .замедляется, что приводит к снижениютемпа увеличения подачи топлива, аследовательно, к увеличению плавности разгона и уменьшению динамических нагрузок в узлах транспортногосредства. Формула изобретения 1. Система управления двигателем транспортного средства, содержащая подпружиненную педаль акселератора, кинематически связанную посредством тяги с рычагом управления подачей топлива и корректирующий механизм,о т л и ч а ю щ а я с я тем,что с целью повышения плавности разгона и снижения динамических нагрузок, корректируюший механизм установлен между тягой и рычагом управления подачей топлива и выполнен в виде последова.тельно соединенных между собой посредством штока амортизирующего узла ч узла гидравлического сопротивления, причем последний выполнен в виде размещенных в корпусе двух диаФрагм, разделенных неподвижной перегородкой, в теле которой выполнены дросселирующее отверстие и канал с установленнымв нем обратным клапаном, а.амортиэи"рующий узел выполнен в виде цилиидри"ческого корпуса с днищем в которомразмещены взаимодействующие с закрепленным на штоке диском основная и .дополнительная пружины.2. Система управления по п.1, о тл и ч а ю щ а я с я тем, что основ- Ю ная и дополнительная пружины амортизирующего узла размещены в цилиндрическом корпусе коаксиально, причемдополнительная пружина расположенавнутри основной, консольно эакрепле на на днище и установлена с зазороммежду ее свободным концом и дискомштока. 3. Система управления.по п,1, 20 о т л и ч а ю щ ая с я тем, что в,теле неподвижной перегородки узлагидравлического сопротивления выполнено дополнительное отверстие сустановленной в нем регулировочной 25 иглой, соединенной посредством гибкой тяги с рукояткой управления,причем дополнительное и дросселирующее отверстия выполнены пересекающимисяя30