Устройство передачи кодовых сигналов управления по рельсовым линиям

(19) (1 94 В 61 Ь 3 ПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕН го ДАЧИ КОДОВЫХЛЬСОВЫМвленные налинии в, связанутевые и реле следующеготылового контактсвоего участка псоединения фронтпервого тыловогоственно управляющпредыдущего учас астка и второгопутевого релеключена к точке ые с исто увеличениямации, оное рельсовойподклюго контакта интакта соответо и путевого ререльсовой лини ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ ССПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТНРЫ АВТОРСКОМУ СВИДЕТ(71) Всесоюзный ордена ТрудовогКрасного Знамени научно-исследотельский институт железнодорожнтранспорта(56) Семерник М. Л., Шишляков АБыстродействующая автоматическалокомотивная сигнализация для мполитенов. М.; Транспорт, 1970,с. 18-27.(54)(57) УСТРОЙСТВО ПЕРЕ СИГНАЛОВ УПРАВЛЕНИЯ ПО Р ЛИНИЯМ, содержащее устан каждом участке рельсовой генератор кодовых сигнал ный с рельсовой линией, управляющее реле, связан ником питания, о т л и ч е с я тем, что, с целью объема передаваемой инфор снабжено на каждом участк линии разделительным реле ченным к источнику питания черезфронтовой контакт путевого релесвоего участка, параллельно которомуподключены последовательно соединенные собственный фронтовой контакт ипервый тыловой контакт путевого реле предыдущего участка рельсовойлинии, а генератор кодовых сигналовподключен к входному концу своегоучастка рельсовой линии через после"довательно соединенные первые фронтовые контакты путевого реле следующего участка рельсовой линии и управляющего реле своего участка рельсовой линии, первый тыловой контактпутевого реле своего участка, фронтовой контакт разделительного релеследующего участка, второй тыловойконтакт путевого реле своего участка рельсовой линии и фронтовой котакт путевого реле предыдущегоучастка, причем точка соединенияфронтового контакта разделительноИзобретение относится к устройствам железнодорожной автоматики,обеспечивающим интервальное регулирование и безопасность движения поездов, а также повьппение пропускнойспособности железнодорожных линий иметрополитенов,Цель изобретения - увеличениеобъема перецаваемой информации.На фиг. 1 представлена принципиальная схема предлагаемого устройства; на фиг, 2 - принципиальнаясхема вкпючения управляющего реле,Устройство содержит участки 1 - 6рельсовых линий с путевым реле 7 сконтактами 7.1 и 7.2, путевым реле8 с контактами 8.1-8.5, путевым реле 9 с контактами 9.1-9.5, путевымреле 1 О с контактами 10.1-10.4, ипутевым реле 11 с контактами 11,1 и11.2 и путевым реле 12 с контактом12.1. Каждый участок содержит одноуправляющее реле с контактом 13,второе управляющее реле с контактом4, третье управляющее реле 15 сконтактом 15,1, четвертое управляющее реле с контактом 16 и одцо разделительное реле с контактами 17 и18, второе разделительное реле 19 с 1контактами 19,1-193, третье разделительное реле с контактами 20 и 21,и четвертое разделительное релес контактом 22. Для передачи сигналов установлены генераторы 23-26кодовых сигналов.Устройство работает следующим,образом,В исходном положении путевыереле 8 и 9 обесточены, а остальныепутевые реле 7, 1 О и 11, 12 находятся под током. Управляющие релеучастков 1 и 2 обесточены, а участков 3 и 4 замкнуты, Такое состояниеуправляющих реле соответствует,например их включению для обеспечения автоматического управления приинтервальном регулировании движенияпоездов. Разделительные реле всехучастков, кроме участка 3, занятогохвостом поезда, находятся под током, При этом разделительные релесвободных участков получают питаниечерез замкнутые фронтовые контактыпутевых реле своих участков, авторое разделительное реле 19 участка 3, занятого головой поезда, находится на самоблокировке по цепи,включающей собственный Фронтовойконтакт 19,2 и тыловой контакт 8.41913442путевого реле 8 предыдущего участка 2, занятого поездом. Следует заметить, что и в случае занятия поездом нескольких участков, раздели 510 20 25 30 35 40 Я 5 50 55 тельные реле всех этих участков, кроме участка, занятого хвостом поезда, также будут находиться под током,Разделительное реле участка 2, занятого хвостом поезда, обесточено, так как обе параллельные цепи его питания разомкнуты, причем снятие этого реле с самоблокировки происходит при размыкании тылового контакта путевого реле 7 в момент ос вобождения участкахвостом поезда. Таким образом, каждое разделительноереле своим обесточенным состояниемопределяет занятость соответствующего участка хвостом поезда, т,е. Фиксирует местоположение хвоста поезда.Своими Фронтовыми контактами разделительные реле разделяют цепи включения генератора кодовых сигналов,ограничивая поступление сигнальноготока в рельсовые линии участков захвостом поезда. В указанном положении поезда сигнальный ток может быть передан в рельсовую линию, занятую хвостом поезда, только от генератора 23 ко- довых сигналов, так как генераторы 21 и 22 кодовых сигцалов отключены Фронтовыми контактамн 8.1 и 9,1 путевых реле 8 и 9 участков 2 и 3, занятых поездом, а генератор 24 кодовых сигналов отключен тыловым контактом 10.2 путевого реле своего участка 4 и тыловыми контактами путевого реле участка 3 аналогично тому, как генератор 25 кодовых сигналов отключен от участка 4 и всех последующих контактами 10.4 и 10.2 путевого реле 10 участка 4, Сигнальный ток генератора 25 кодовых сигналов данного участка 3 поступает в рельсовую линию с входного конца предыдущего участка, занятого хвостом поезда, через фронтовой контакт 10.1 путем реле 1 О следующего участка 4, Фронтовой контакт 15.1 третьего управляющего реле 15 данного участка 3, фронтовой контакт 20 третьего разделительного реле следующего участка 4, тыловой контакт 8,2 путевого реле 8 предыдущего участка 2, Фронтовой контакт 19.1 второго разделительного реле 19 данного участка 3, фронтовой контакт 7.1 путевого реле 7 первого свободногд за хвостом поезда участка 1 и тыловой контакт 8.5 путевого реле 8 предыдущего участка 2. Таким образом, для передачи сигнала управления автоматически выбирается генератор кодовых сигналов, принадлежащий участку, занятому головой поезда,Предположим, что по мере продвижения поезда его головой будет занят следующий участок 4, а участок 2 будет по-прежнему занят хвостом поезда. В этом случае фронтовой контакт 10.1 обесточившегося путевого реле 1 О отключит генератор 25 кодовых сигналов, а тыловой контакт 10.2 этого реле 10 подключит. к цепи передачи сигнала генератор 26 кодовых сигналов, соответствующий участку 4, занятому головой поезда. Состояние остальной части схемы не изменится, при этом тыловой контакт 9.2 путевого реле 9 участка 3, занятого поездом и являющегося теперь смежньпФ-с соседними занятыми участками, обеспечивает трансляцию кодового сигнала из той части общей цепи, которая определяет местоположение головы поезда, т,е. ту часть общей цепи, которая определяет местоположение хвоста поезда. Если бы поезд занимал одновременно более трех участков, то независимо от числа этих участков кодовый сигнал будет транслироваться указанным порядком через последовательно соединенные тыловые контакты путевых реле участков, расположенных -между участками, занятыми головой и хвостом поезда,Аналогично осуществляется передача при занятии поездом только одного участка рельсовой линии.В случае нагона одного поезда другим нагоняющий поезд не может получить кодового сигнала, предназначенного нагоняемому поезду, так какцепь трансляции кодового сигналабудет разомкнута фронтовым контактомразделительного реле участка, занятого хвостом нагоняемого поезда. Например, при нагоне поезда в указаннойна фиг, 1 позиции другим поездомдаже в случае, когда хвост нагоняющего поезда разместится в пределах 10 участка 1, разомкнутый фронтовойконтакт 17 первого разделительногореле участка 2 обеспечивает отключение входного конца участка 1 отгенератора 25 кодовых сигналов, Пере дача кодового сигнала в хвост нагоняемому поезду может сохранятьсяблагодаря наличию замкнутой цепи,проходящей через тыловой контакт 7.1путевого реле 7 участка 1, занятогонагоняющим поездом, и тыловой контакт 18 первого разделительногореле участка 2, занятого хвостомнагоняющего поезда.В случае остановки поезда с последующим скатыванием устройствопрекращает передачу поезду сигналовуправления.В случае необходимости вывода поезда, потерявшего управление, позадиидущий поезд сближается и соединяется с остановившимся поездом. Когдапосле трогания сцепленных поездовхвост выводящего состава вступаетв пределы участка, который ранеебыл занят хвостом поезда, потерявше го управление, в хвост выводящегосостава начинают поступать кодовые.сигналы управления порядком, рассмотренным вьппе, как единому поезду.Технико-экономический эффект 40 предлагаемого устройства достигаетсяза счет увеличения объема передаваемой информации, повьппения безопасности при скатывании поезда и в случае вывода поезда, потерявшего управление с линии.