Регулятор давления для тормозного привода

СОЮЗ СОВЕТСКИХСОЦИАЛИСТИЧЕСНИХРЕСПУБЛИН ОЕ (11) Т 8/093 ПИС ВТОР ЗОБРЕТЕНИЯ НИ СВИД под реда госуддрственный комитет сссрпО делАм изОБРетений иОтнрытий(56) 1. Авторское свндетельство СССР М 667437, кл. В 60 Т 8/26, 1977. (54)(57) 1. РЕГУЛЯТОР ДАВЛЕНИЯ, ДЛЯ ТОРМОЗНОГО ПРИВОДА, содержащий корпус с входным н выходным каналамй для подключения соответственно к нсточннку давлення н тормозным цнлннд рам, отсечной клапан, разделяющий указанные каналы, и упругий алемент, связывающий подвижной элемент клапана с,. подвеской, о т л и ч а ю щ и й с я тем, что, с целью повышения устойчивоо ти транспортного средства путем регулв рования давления в зависимости от ско рости движения и величины боковой силы, . отсечной клапан представляет собой вижную втулку с размещенным в ней з лотннком, связанным с центробежщйм гулятором, кинематически свиываемым с тормозными колесами, указанная втулка,. сопряжена с.упругим элементом, а ее торцами с корпусом ограничены две тор . поиые полости, в одной из которых установлена пружнна, а другая сообщена с выходным каналом,1013 М 4 же, вид сверху,2. Регулятор давления по и, 1, о т л и ч а ю щ и й с я тем, что он снаб жен механической передачей, обеспечивающей связь упругого элемента с подвеской, состоящей иэ двух профилированных втулок и трех рычагов, два иэ которых установлены горизонтально с возможнос;. тью качания в вертикальной плоскооти и снабжены зубчатыми секторами, а тре 1Изобретение относится к тормознымсистемам транспортных средств и можетбыть использовано для автоматическогоподдержания требуемой величины давления в тормозном приводе при торможении, 5Известен регулятор давления для тормозного привода, содержащий корпус свходным и выходным каналами для подключения соответственно к источнику10давления и тормозным пнлиндрам, отсечной клапан, разделяющий указанные каналы, и упругий элемент, связывающийподвижной. элемент клапана с подвеокой 1Недостаток известного регуляторазаключается в том, что он регулируетдавление только в зависимости от нагрузки и не учитывает изменение коэффициента сцепления в зависимости от скорости двнжения и необходимость снижения степени заторможенности колес цриторможении на повороте, Это снижает уотойчивость транспортного средства,Цель изобретения " повышение устойчивости транспортного средства путемрегулирования давления в зависимостиот скорости движения и величины боковойсилы аУказанная цель достигается тем, чтов регуляторе давления для тормозного 30привода, содержащем корпус с входными выходным каналами дпя подключениясоответствещю к источнику давления итормозным щцтиндрам, отсечной клапан,разделяющий указа Иными каналы, н упругий элемент, связывающий подвижнойэлемент клапана с подвеской, отсечнойклапан представляет собой подвижнуювтулку с размещенным в ней золотником,связанным с центробежным регулятором, 40кннематически связываемым с тормозтий расположен вертикально, причем зубчатые секторы сопряжены с шестернями,выполненными на наружных поверхностяхпрофилированных втулок. 3. Регулятор давления по и. 2, о тл И ча ю щ и й с я тем, что один нз зубчатых секторов сопряжен с шестерней через параэитную шестерню. 2ными колесами, указанная втулка сопряжена с упругим элементом, а ее торцами и корпусом ограничены две торцовые полости,. в одной из которых установлена пружина, а другая сообщена с выходным каналом.Кроме того, регулятор давления снабжен механической передачей, обеспечивающей связь упругого элемента с подвеокой, состоящей иэ двух профилированных втулсж и трех рычагов, два ю которых установлены горизонтально с возможностью качания в вертикальной плоскости и снабжены зубчатыми секторами, а третий расположен вертнкально, причем зубчатые секторы сопряжены с шестернями, выполненными на наружных поверхностях про филирова нных втулок,Прн этом один иэ зубчатых секторов сопряжен с шестерней через паразитнуюшестерню.На фиг. 1 показан регулятор, разрез; на фнг, 2 - механическая передача от подвесзе к регулятору; на фиг. 3 - то. Регулятор состоит иэ корпуса 1, в котором размещены втулка 2 и золотник3. Золотник 3 связан с центробежным регулятором 4, а втулка 2 через упругийэлемент 5 соединена со штоком 6. В хорпусе 1 и втулке 2 выполнены каналы 7и 8, связанные с тормозными цнлиндрами, каналы 9 и 10, соединенные с источником давления, и каналы 11 и 12, сооб-.щенные со,сливом. Втулка 2 образует с корпусом 1 полости 13 и 14. Полости 13 сообщена с тормозными цилиндрами каналом 15, а в полости 14 размещена пружина 16. На штоке 6 установленыпрофилированные втулки 17 н 18, размещенные между упором 19 штока 6 н3 10 шайбой 20. Втулка 18 сопряжена зубчатой частью с зубчатым секторсм 21 рычага 22, втулка 17 через паразитвую шестерню 23 сопряжена с зубчатым секторам 24 рычага 25. Шайба 20 поджата рычагай 26, Регулируемое проходное сечение образовано отсечными кромками 27 и 28. Корпус 1, ось шестерни 23, осИ рычагов 22, 25 и 26 связаны с, подрессоренной массой транспортвого средства, а свободные конусы рычагов 22, 25 и 26 соединены с нетюдрессоренной массой. Регулятор давления работает,. следующим образсв 1.ЪПри торможении рабочее тело по каналам 9, 10 и 7, 8 поступает от источ ника давления к тормозньпа цилиндрам и по каналу 15 - в полость 13. Повышение давления происходит до тех пор, пока втулка 2, перемещаясь под действием давления со.стороны полости 13 против усилия пружины 16, отсечет канал 8 от канала 10.Регулировка давления по скорости движения происходит путем изменения положения золотника 3 относительно втулки 2. Это осуществляется центробежвьвю регулятором 4, причем, чем выше скорость движения транспортного средства, тем выше обороты центробежного регулятора. Вследствие этого величина зазора Ъюежду отсечными кромками 27 и 28 увеличивается по мере снижения скорости движения. Это приводит к тому, что давление, при котором происходит отсечка канала 8 от канала 10, по мере снижения скорости движения повышается. Увеличение приводного давления по мере снижения скорости движения необходимо потому, что коэффициент сцепления колес 1 ЙМ 4 4с дорожныМ покрытием при умейьшении,скорости движения увеличивается.Уменьшение приводного давления прнторможении на повороте происходит сле дующим образом. При движении ва повороте вследствие действия бокбвой силыинерции возникает крен транспортногосредства. Это приводит к томч, что одиниз рычагов 22 и 25 перемещается вниз, 16 а другой - вверх. При этом зубчатыесекторы 21 и 24 поворачивают втулки17 и 18 в противоположные стороны,Вследствие этого и наличия профилировав, ной поверхности втулки 17 и 18 раз двигаются и через упор 19 перемещаютшток 6, который сжимает упругий элемент 5, Усилие элемента 5 суммирует,ся с усилием со стороны полости 13,что приводит к уменьшению давления, при М котором происходит отсечка. При одновременном перемещении рычагов 22 и25 вверх или вниз, например при изменении веса, втулки 17 и 18 поворачиваются в одну и ту же сторону, и регулиров 25 ка давления не происходит.Уменьшение приводного давления приуменьшении веса транспортного средстваосуществляется рычагом 26. При уменьшенин веса рычаг 26 поворачивается по зо часовой. стрелке и через шайбу 20, втулки 17 и 18, уцор 19 перемешает шток6, что приводит к сжатию упругого элемейта 5. Усилие со стороны упругогоэлемента 5 суммируется с усилием со З 5 стороны полости 13 что приводит и снъжению приводного давления.Регулирование приводного давления взависимости от скорости движения и величины боковой силы при торможении наповороте снижает вероятность блокирова, ния колес, что повышает устойчивостьтранспортного средства.Составитель Б. Гуедактор С, Патрушева Техред И.Гайду Корре Тираж 673 дарственного изобретений оскаа, Ж, нлнал ППП "Патент", г. Ужгород, ул. Проек Заказ 2909/26 БНИИПИ Гос по дешы 113035, МПодликомитета СССи открытийРаушская наб