Устройство для автоматического управления электроподвижным составом

Союз Советских Социалистических РеспубликОП ИСАНИЕИЗОбРЕТЕН ИЯК АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ Зависимое от авт. свидетельства-Заявлено 06.11,1970 (Эй 1401271/24-7)с присоединением заявки-Приоритет -Опубликовано 21.111,1972. Бюллетень11Дата опубликования описания 19.И.1972 М, Кл. В 601 3/10 крктитет по делаю изовретеиий и открытий ори Совете Микистрав СССРУДК 621,335,11(088,8) Авторыизобретения Ю. А, Тисунов, В. Н, Чернявский, В. А. Улыбин и А, Н. Буряк Заявитель Ворошиловградский филиал Института Гипроуглеавтоматизация УСТРОЙСТВО ДЛЯ АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРОПОДВИЖНЫМ СОСТАВОМИзобретение относится к автоматизации управления электроподвижным составом, в частности рудничным электровозом, и предназначено для поддержания оптимального тягового усилия электровоза прои изменении коэффициента сцепления между колесами и рельсом.К специфическим условиям реализации рудничным электровозом силы тяги относятся прежде всего неблагоприятные условия сцепления движущихся колес с рельсом и в ряде случаев работа электровоза на предельных по сцеплению тяговых нагрузках. Вследствие этого даже при установившемся режиме движения имеет место интенсивное буксование движущихся колес. Переход в зону комбинированного скольжения обуславливает резкое ухудшение энергепических показателей работы электровоза, снижение скорости его движения, повышенный износ рельс и бандажей, дополнительный нагрев тяговых двигателей.Известны устройства для автоматического управления электроподвижным составом, содержащие датчики скорости, установленные на колесных парах, блок сравнения в виде логического элемента ИЛИ и моста сравнения, одно плечо которого соединено с датчиками скорости колесных пар, другое - с датчиком фактической скорости поезда, а диагональ - с усилителем, датчик тока двигателей и датчик заданной скорости поезда, блоксравнения фактической и заданной скоростейпоезда и тиристорный преобразователь, воздействующий на систему тяговых двигателей,Однако такие устройства создают оптимальноеснижение вращающего момента тягового двигателя лишь в некоторой зоне возможногорежима работы электровоза,Предлагаемое устройство позволяет улуч 10 шить эксплуатационные и энергетические показатели электропривода, Это достигаетсятем, что устройство снабжено пороговым элементом, входы которого подключены к усилителю и датчику тока двигателей, а выходы -15 к блоку сравнения фактической и заданнойскоростей и датчику заданной скорости поезда.На чертеже дана блок-схема предложенного устройства.20 Устройство состоит из датчика 1 заданнойскорости, блока 2 сравнения фактической изаданной скоростей поезда, тиристорного преобразователя 3, тяговых двигателей 4 и б,датчиков б и 7 скорости ведущих колесных25 пар, датчика 8 фактической скорости движения поезда, датчика тока 9, порогового устройства 10 с изменяемой величиной порога,блока 11 сравнения, выполненного в виде логического элемента ИЛИ и моста сравнения,ЗО и усилителя 12.Устройство работает следующим образом.Управляющий сигнал с датчика 1 заданной скоростями через блок 2 поступает на тиристорный преобразователь 3 с широтно-импульсной модуляцией. С измонением входного напряжения изменяются скважность импульсов на выходе преобразователя 3 и соотвстственно среднее значение напряжения на тяговых двигателях 4 и б. Изменение напряжения приводит к изменению вращающих моментов силовых приводов и соответственно тяговых усилий ведущих колес. При нарушении условий по сцеплению, т. е. когда тяговое усилие, развиваемое двигателем, больше, чем усилис, определяемое условиями сцепления, возникает буксование ведущих колес.Для ограничения тока, максимально допустимого по условиям сцепления, в устройство введена обратная связь по току с отсечкой. Суммарный ток тяговых двигателей электровоза измеряется при помощи датчика тока 9 и подается на пороговое устройство 10 (например, стабилипрон с регулируемым уровнем срабатывания). При значениях суммарного тока двигателей меньше порога срабатывания система управления разомкнута и изменение тока двигателя не приводит к буксованию. При превышении суммарным током двигателей тока отсечки в действие вступает обратная связь по току и подается сигнал на снижение тяговых моментов двигателей.Таким образом, для эффективной работы устройства необходимо, чтобы ток отсечки порогового устройства был равен максимально допустимому току по условиям сцепления.Однако коэффициент сцепления, особенно в шахтных условиях, изменяется в очень широких пределах, а отсечка по току имеет вполне определенное значение. При снижении коэффициента сцепления буксование наблюдается при токах двигателя меньше тока отсечки и эффективность системы автоматического управления при этом минимальна, Для автоматической ликвидации буксования при широких пределах изменения коэффициента сцепления необходимо либо автоматически изменять величину тока отсечки порогового устройства ь зависимости от состояния рельс, либо ввести дополнительную обратную связь по буксованию, которая воздействовала бы на параметры порогового устройства и задатчика скорости.Сигнал о наличии буксования формируется при помощи датчиков б - 8 преобразующих скорости вращения ведущих колес и состава в постоянное напряжение, и блока 11, выполняющего функции логического элемента ИЛИ и сравнения,В связи с неодинаковым распределением сцепного веса на ведущие колесные пары локомотива имеется ось, наиболее подверженная буксованию, так называемая лимитирующая 5 10 15 20 25 30 35 10 45 55 Ео колесная пара, А так как в рудничных электровозах, имеющих две ведущие оси, лимитирующеи может быть любая из них в зависимости от направления движения состава, то в схему обратной связи по буксованию введен логический элемент ИЛИ с устройством сравнения.С целью стабилизации коэффициента усиления обратной связи по буксованию и улучшенкчо динамических характеристик устройства сигнал о наличии буксования формируется по разности скорости той из ведущих колесных пар, которая имеет наибольшее значение скорости по абсолютной величине, и фактической скорости двинения поезда. Для этого выходы датчиков б и 7 через диоды 18 и 14 подсоеди. иены к делителю 15, 1 б, Если напряжение на выходе датчика б больше напряжения на выходе датчика 7, то диод 14 заперт и на делитель 15, 1 б подается сигнал с датчика б, и наоборот. На делитель 17, 18 подается напряжение с датчика 8 скорости движения поезда, Датчики скорости совместно с делителями напряжения образуют мостовую схему, выходное напряжение которой, пропорциональное разности скоростей движения поезда и одной из ведущих колес, через усилитель 12 подается на изменение порога порогового устройства 10 и уставки датчика 1 заданной скорости.Предлагаемое устройство позволяет в процессе движения поезда поддерживать оптимальную величину тяговых моментов при широком изменении условий сцепления и нагрузок и эффективно ликвидировать буксование колесных пар, вследствие чего улучшаются энергетические и эксплуатационные характеристики локомотива и качество переходных процессов в системе управления. Предмет изобретения Устройство для автоматического управления электроподвижным составом, например, рудничного транспорта, содержащее датчики скорости, установленные на колесных парах, блок сравнения в виде логического элемента ИЛИ и моста сравнения, одно плечо которого соединено с датчиками скорости колесных пар, другое - с датчиком фактической скорости поезда, а диагональ - с усилителем, датчик тока двигателей и датчик заданной скорости поезда, блок сравнения фактической и заданной скоростей поезда и тиристорный преобразователь, воздействующий на систему тяговых двигателей, отличающееся тем, что, с целью улучшения эксплуатационных и энергетических показателей электропривода, оно снабжено пороговым элементом, входы которого подключены к усилителю и датчику тока двигателей, а выходы - к блоку. сравнения фактическои и заданной скоростей и датчику заданной скорости поезда., д Обяасгиая твпография Костромского управления по печа Заказ 2274ЦНИИПИ Компте Изд.43по делам изо Мооква, Ж аж 448 Подп испо й при Совете Министров СССР4/5 Тиретеп,ий и ожрьвтиБ, Раушака,я наб