Устройство для автоматическогорегулирования скорости поезда

Совэ Советскиз Сециайистическик Ресйублик(23) Приоритет В 60 . 15/20 Гесулаэствевкий кеютет СССР ае левам кзебуетеккй в фткуыткйОпубликоеаио 150281. Ьоллетеиь Й 9 бдата еетуавииоваиив описания 1802.81(088. 8) И.И. Передера, Н.Н. Стригун, В,И. Скороходсе и , Бельский йв Д ЩР .,;11 д Иосковский ордена Ленина метрополитен им. Ленина и Вативииокий ордена Октябрьской Революции и офйнйД,и стейейй ййлнной Отечественной войны мвыннсстосИтелвнвлт невод(54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ АВТОМАТИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ СКОРОСТИ ПОЕЗДА боты при попадании постороннего питания на электропневматический клапан и не эффективном действии тормозных средств в режиме служебного торможения,устройство относится к автоматическому регулированию скорости движения поездов на железнодорожном транспорте и может быть использовано на поездах метрополитена.Известно устройство для автоматического регулирования скороси поезда, содержащее реле включения пнтаНияв бЛОК НЭМЕрЕНИя ФаитИЧЕСКОй СКО рОстн и сравнения юе с дОпустимойй включенный в цепь питания реле контроля скорости, электропневматический клапан, блок управления тормозами, один вйод которого включен через тыловой контакт реле торможения, реле управления электроаиевматическим клапаном, аодклечеииое к источнику питания через последовательно соединенные фронтовые контакты реле контроля скорости и через подключенные параллельно последним, последовательно соединенные блок контроля эффективности действия тормозных средств поезда, Фронтовой контакт реле включения питания и тыловые контакты ре ле контроля скорости, и конденсатор, подключенный через резистор параллельно реле включения питания 1),Недостатком этого устройства является возможность наруиения его ре ЗО Цель изобретения - повьааение надежности устройства.Цель достигается тем, что устройство снабжено реле управления экстренным торможением и включенным параллельно электропневматическому клапану реле контроля питания, фронтовой контакт которого подключен между другим входом блока управления мормоэамн и тыловым контактом реле торможекня, а, реле управления экстренным торможением, подключено через последовательно соединенные Фронтовой контакт реле управления злектропневматическим клапаном и тыловой контакт реле торможения, причем, в цепь питания реле управления злектропневматическим клапаном включены последовательно с Фронтовыми и тыловыми контактами реле контроля скорости соответственно тыловой и Фронтовой контакт реле управления экстренным торможением, а конденсатор включен через последовательно соединенные тыловые контакты реле контроля питания и реле управления экстренным тормокением,На чертеже изображена схема устройства.Устройство содержит реле 1 включения питания с контактами 1. 1 и 1. 2, имеюШее в цени питания резистор 2. Блок3 измерения Фактической скорости исравнения ее с допустимой подключен к источнику литайия непосредственно, а также через тыловой контакт 1.1 реле 1. Устройство содержит реле 4 и 5 контроля скорости с Фронтовыми контактами 4.1, 5.1, 4.2, 5.2 и тыловыми контактами 4.3, 5.3, причем между этими реле включен блок 3, реле 6 торможения с тыловыми контактами 6.1, 6.2 блок 7 управления тормозами, реле 8 управления электропневматическим клапаном с Фронтовым контактом 8.1, блок 9 контроля действия тормозных средств поезда, электропневматический клапан 10, конденсатор 11 реле 12 контроля питания с "тыловым контактом 12,1 и Фронтовым контактом 12.2, реле 13 управления экстренным торможением с Фронтовым контактом 13.1 и тыловым контактом 13.2, причем блок 7 управления тормозами подключен к источнику питания через тыловой контакт 6,1 реле торможения, а между первым и вторым входами этого блока включен Фронтовой контакт 12.2 реле 12 контроля питания. Реле 8 управления электропневматическим клапаном подключено к источнику питания по двум цепям, причем первая цепь содержит последовательно соединенные фронтовые контакты 4.1, 5.1 реле 4 и 5 контроля скорости и тыловой контакт 13.3 реле 13 управления экстренным, торможением, а вторая цепь питания содержит после довательно соединенные блок 9, Фронтовой контакт 1.2 реле 1, тыловые контакты 4.2,. 5.2 реле 4 и 5 контроля скорости фронтовой контакт 13,1 реле 13 управления экстренным торможением. Реле 13 управления экстренным торможением подключено к источнику питания, через последовательно соединенные Фронтовой контакт 8.1 реле 8 управления электропневматическим кла-паном и тыловой контакт 6,2 реле торможения, а электропневматический клапан 10 и реле 12 контроля питания на этом клапане подключены к источнику питания через Фронтовой контакт 8.1 реле 8 управления электропневма тическим клапаном. Последовательно соединенные конденсатор 11 тыловой контакт 13.2 реле 13 управления экстренным тормокением и тыловой контакт 12.1 реле 12 контроля питания под- що ключены параллельно реле 1.Устройство работает следуюшим образом;При подаче питания на устройство блок 3 в течение выдержки на включение реле 1 получает питание через тыловой контакт 1,1 этого реле, и еслифактическая скорость не превышаетдопустимуюзамыкает цепь питания реле4 и 5 контроля скорости. Реле 4 и 5контроля скорости своими фронтовымиконтактами 4.2, 5.2 замыкает цепь питания реле 6 торможения,а фронтовымиконтактами 4.1, 5.1 замыкает цепь питания реле 8 управления электропневматическим клапаном, Реле 6 торможения разрывает цепь питания блока 7 управления тормозами и реле 13 управления экстренным торможением, ареле 8 управления электропневматнчес" ким клапаном фронтовым контактом 8.1 размыкает цепь питания электропневматического клапана 10 и реле 12 контроля питания. В результате этого торможение поезда отменяется и тормозная магистраль разобшается с атмосферой. В таком состоянии поезд можно привести в движение. Если же на электропневматнческом клапане присутствует постороннее питание, то при подаче питания на устройство реле 1 срабатывает без выдержки и размыкает свой тыловой контакт 1.1 в цепи питания блока 3 измерения фактической скорости и сравнения с допустимой. Так как питание на блок 3 через тыловой контакт 1.1 поступаетменьше времени, необходимого для включения блока 3, то цепь питания реле4 и 5 остается разомкнутой. В результате этого блоком 7 не отменяетсяторможение и поезд невозможно привести в движение. При превышении поездомдопустимой скорости блок 3 измерения Фактической скорости и сравнения ее с допустимой разрывает цепь питания реле 4 н 5 контроля скорости, которые в свою очередь разрывают цепь питания реле 6 торможения, а также реле 8 управления электропневматическим клапаном. Цепь питания электро- пневматического клапана 10 и реле 12 контроля питания на время выдержки реле 8 остается замкнутой. Реле торможения тыловым контактом 6.2 замыкает цепь питания реле 13 управления экстренным торможением и тыловым контактом 6.1 блока 7 управления тормозами. При эффективном торможении поезда реле 8 управления электропневматнческим клапаном до окончания его выдержки получает питание через последовательно соединенные блок 9 . контроля действия тормозных средств поезда, фронтовой контакт 1.2 реле 1, тыловые контакты 4.3, 5.3 реле 4 и 5 контроля скорости и фронтовой контакт 13,1 реле13 управления экстренным торможением. После снижения скорости поезда ниже допустимой, блок 3 измерения фактической скорости и сравнения с допустимой замыкает цепь питания реле 4 и 5 контроля скорости. В результате этого выключается торможение поезда, теряет питаниереле 13 управления экстренным торможением, а реле 8 управления электропневматическим клапаном получает питание через последовательно соединенные фронтовые контакты 4.1, 5.1 реле4 и 5 контроля скорости и тыловойконтакт 13.3 реле 13 управления экстренным торможением. В случае неэффективного действия тормозных средств вовремя превьыения поездом допустимойскорости питание реле 8 управленияэлектропневматическим клапаном не восстанавливается, так как в этом случаеблок 9 контроля действия тормозныхсредств поезда размыкает цепь питания. Реле 8 управления электропневматическим клапаном после окончанияего выдержки фронтовым контактом 8,1разрывает цепь питания электропневматического клапана 10, реле 12 контроля питания и реле 13 управления экстренным торможением. При этом тормозная магистраль сообщается с атмосферой, начинается ее разрядка и экстренное торможение. Одновременно реле13 управления экстренным торможениемразмыкает свой фронтовой контакт 12.2в цепи питания блока 7 управлениятормозами. Блок 7 управления тормозами выключает электрическое торможение, сохраняя пневматическое. Когдаскорость поезда снизится ниже допустимой, блок 3 измерения фактическойскорости и сравнения ее с допустимойзамкнет цепь питания реле 4 и 5 контроля скорости. В результате этого реле 6 торможения получает питание иразрывает цепь питания блока 7 управления тормозами, Кроме того получаетпитание реле 8 управления электропневматическим клапаном через последовательно соединенные фронтовые контакты 4.1, 5.1, реле 4 и 5 контроляскорости и тыловой контакт 13.3 реле 13 управления экстренным торможением и электропневматический клапанвместе с реле 12 контроля питаниячерез фронтовой контакт 8,1 реле управления электропневматическим клапаном. Тормозная магистраль разобщается с атмосферой. Однако снижение скорости не прекратится так как тормозная магистраль разряжена. Для прекращения снижения скорости необходимозарядить тормозную магистраль, поставить кран машиниста в положение"отпуск". Таким образом повьыается надежность работы устройства. Формула изобретенияУстройство для автоматического регулирования скорости поезда, содержащее реле включения п.тания, блок измерения фактической скорости и сравнения ее с допустимой, включенный вцепь питания реле контроля скорости,электропневматический клапан, блокуправления тормозами, один вход которого включен через тыловой контактреле торможения, реле управленияэлектропневматическим клапаном, подключенное к источнику питания черезпоследовательно соединенные фронтовые контакты реле контроля скоростии через подключенные параллельно последним, последовательно соединенные блок контроля эффективности действия тормозных средств поезда,фронтовой контакт включения питанияи тыловые контакты реле контроля скорости, и конденсатор, подключенныйчерез резистор параллельно релевключения питания, о т л и ч а ю -щ е е с я тем, что, с целью повьысния надежности, оно снабжено релеуправления экстренным торможениеми включенным параллельно электропневматическому клапану реле контроляЗО питания, фронтовой контакт которогоподключен между другим входом блокауправления тормозами и тыловым контактом реле торможения, а реле управления экстренным торможением, под 35 ключено через послед вательно соединенные фронтовой контакт реле управления электропневматическим клапаноми тыловой контакт реле торможения,причем в цепь питания реле управленияэлектропневматическим клапаном включены последовательно с фронтовыми итыловыми контактами реле контроляскорости соответственно тыловой ифронтовой контакт реле управленияэкстренньж торможением, а конденса 45 тор включен через последовательносоединенные тыловые контакты релеконтроля питания и реле управленияэкстренным торможением.Источники информации,0 принятые во внимание при экспертизе1. Семерник М.Л, и др. Быстродействующая локомотивная сигнализациядля метрополитенов."Транспорт, М.,1970, с. 91-120, рис. У.804537Состазитель О. Афанасьев Редактор М. Погориляк Текред М. Петко Корректор Е. ПаппЬФФ Заказ 10797/ЭЗ Тирад 743 Подписное ВНЯИПИ Государственного комитета СССРпо дедам изобретений и открытий113035, Москва, 3-35, Раушская наб., д. 4/5филиал ППП фПатеит", г. ужгород, ул. Проектная, 4