Прямодействующий воздушный тормоз

ласс 201, 2 5964 ЛЬ зоб етение НИ я модействую видетельству И, 1929 года (з К авторс ноября И, яв ва ет тор жение да, когда мают пол краны ц, ы, вагонн елка ман казывает н ежду пор жи нами,и поез и зани иг. 1, акрытстр и 2 иу ние м ое пру При движени можения, поршн указанное на ф паровозный л - з ны л - открыть стоит на делени деленное давле уравновешиваему Ф и е краометра а опрешнями,йвторекое ев ыдаче авторского свидетельс Изобретение относится к тормозам, в которых затормаживание происходит при повышении, а оттормаживание при понижении давления в тормозном цилиндре, В предлагаемом тормозе тормозной цилиндр снабжен двумя поршнями, которые при своем расхождении, вызываемом сжатым воздухом, перемещают тормозные колодки и создают торможение, при чем при открытии вагонного крана торможения, происходит автоматическое перекрывание трубки, ведущей от тормозного цилиндра к этому крану, и сообщение главного резервуара с глав" ным воздухопроводом,На чертеже фиг. 1 изображаетсхему тормозной системы под в 6 гоном, а фиг. 2 - то же, под паровозом.Тормозной цилиндр ц, снабженный двумя поршнями б,. несущими на себе штоки в и находящимися под действием сжатых пружин , помешается под каждым вагоном и под паровозом. Межпоршневые пространства всех цилиндров сообщаются между собой посредством трубки д, идущей через будку машиниста к резервуару с со сжатым воздухом. Кроме того межпоршневое пространство вагонных цилиндров (фиг. 1) сообщается с трубкой з, снабженной краном и и пропущенной внутрь вагона, а межпоршневое пространство паровозного цилиндра (фиг. 2) сообщается с трубкой м, идущей, как и трубка д, к резервуару с оздушного тормоза.Богданова, заявленному 16свид,58490),опубликовано 30 апреля 1932 год сжатого воздуха, Трубки к и з снабжены соответственно кранами л и л, из коих первый приводится в положение закрытия, а второй в положение открытия, при помощи тросов м, и удерживаются в этом положении при помощи коромысла и, шарнирно укрепленного на стойке о тормозного цилиндра и снаб женного пружиной л, прижимающейвнешнее его плечо к цилиндру. При поднимании внешнего плеча коромысла внутреннее его плечо освобождает краны л и л, при чем первый кран, поворачиваясь под действием пружины ф, сообщает меж поршневое пространство паровозного цилиндра с трубкой к, а второй кран, наоборот, разобщает трубку з и межпоршневое пространство вагонного цилиндра. Шток поршня, расположенного под коромыслом, снабжен упоромс. В будке машиниста имеются манометр т, соединенный с трубкой д, кран у, поставленный на трубке д, и кран ф, поставленный на отводе ж, сообщающем трубку д с атмосферой.При нормальном затормаживании из будки паровоза машинист при помощи крана у перепускает воздух Из резервуара е с повышенным давлением в межпоршневое пространство цилиндров, от чего поршни, преодолевая сопротивление пружин, расходятся и при помощи своих штоков приводят в действие тормозные колодки, Режим торможения зависит от количества перепущенного воздуха и определяется машинистом по показаниям манометра, стрелка коего при повышении уровня торможения поднимается,Оттормажи ванне производится выпуском воздуха из трубки д в атмосферу через отвод лс при помощи крана ф и понижением давления в межпоршневых пространствах до давления, определяемого на манометре цифрой 2, при чем поршни под действием пружин перемещаются в начальное положение (фиг. 1).При возникновении в том или дру гом вагоне необходимости экстренного затормаживания открывают кран и, воздух из всех цилиндров, соединенных трубкой д, выходит по трубке з в атмосферу, стрелка манометра падает доцифры 1, а поршни под действием пружин стремяться сблизиться. При сближении поршней упоры с, приподымая левые плечи коромысел и опуская их правые плечи, освобождают краны л, которйе под действием пружин р поворачиваются и перекрывают все вагонные трубки з, а в том числе и трубку того вагона, в котором был открыт кран д, Паровозный же кран л под действием тех же причин наоборот открывает канал в трубке к, от чего воздух из резервуара е повышенного давления устремляется в паровозный цилиндр и из него по трубке д во все вагонные цилиндоы. Под давлением воздуха горшни расходятся и создают торможение.После остановки поезда открытый кран и закрывается, все краны л и л поворачиваются в начальное положение при помощи троса м, воздух из цилиндров выпускается при помощи крана ф до давления, определяемого цифрой 2 на манометре, и поршни под действием пружин вновь возвращаются в начальное положение (фиг. 1).гПредмет изобретения,1. Прямодействующий воздушный тормоз, отличающийся тем, что торможение поезда, в случае воздействия на вагонный кран торможения, осуществляется путем автоматического открытия крана, расположенного на трубопроводе паровоза, сообщающем главный резервуар с главным воздухопроводом, с предварительным автоматическим перекрытием крана, расположенного на воздухопроводе, идущем от тормозного цилиндра к вагонному крану торможения,2. форма выполнения тормоза по п,1, отличающаяся тем, что для открытия крана л (фиг, 2), расположенного на трубопроводе паровоза и перекрытия крана л (фиг. 1), ведущего от тормозного цилиндра к вагонному крану торможения, использовано взаимодействие стопорного поворотного рычага и, укрепленного на тормозном цилиндре, и упора с, расположенного на штоке поршня тормозного цилиндра.3. Применение при тормозе по п,п, 1 и 2 тросов, связанных с кранами л и л и служащих для приведения в зарядное положение, из вагона или будки машиниста, этих кранов путем натяжения тросов за рукоятки.