Устройство для управления многодвигательным приводом

(59 4 Н 02 Р 7/74 ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ Н АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ 4 Р Ж 1:Ф Ю ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССРПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ(56) Авторское свидетельство СССРВ 390988, кл. Н 02 Р 5/34, 1973.Авторское свидетельство СССРВ 411599, кл. Н 02 Р 7/74, 1974,(54)(57) УСТРОЙСТВО ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯМНОГОДВИГАТЕЛЬНЫМ ПРИВОДОМ, содержащее тяговые электродвигатели, подключенные к статическому преобразователю частоты, вход которого черезсистему управления преобразователемсоединен с общим для всех тяговыхдвигателей регулятором частоты, о тл и ч а ю щ е е с я тем, что, с целью повышения противобоксовочныхсвойств тяговой единицы, в него введены блоки замера абсолютного скольжения каждого двигателя и дискриминатор максимального значения абсолютного скольжения, входы которого соединены с выходами блоков замера абсолютного скольжения, а выход - с входом регулятора частоты.5 10 15 20 25 35 40 45 50 55. 13Изобретение относитя к электротехнике и может быть использовано длярегулирования частоты статическихпреобразователей многодвигательногоасинхронного тягового привода, применяемых на электроподвижном составе,Известно устройство для управления частотой асинхронного тяговогоэлектродвигателя, содержащее датчикчастоты вращения ротора электродвигателя, воздействующий на систему управления преобразователем частоты, имногофазный генератор абсолютногоскольжения, каждая фаза которого питает катушку возбуждения указанногодатчика, выполненного с числом фаз,равным числу фаз генератора.Наиболее близким, к изобретениюпо технической сущности и достигаемому результату является устройстводля автоматического регулированияскорости многодвигательного электропривода переменного тока, содержащее задающий генератор частоты спредварительным усилителем для управления инвертором и датчики тока двигателей, воздействующие через логическую схему ИЛИ на регулятор возбуждения синхронного генератора, датчики магнитного потока и датчики постоянного для каждой позиции опорного сигнала, которые через дополнительную логическую схему ИЛИ и блоксравнения сигналов датчиков двигателей воздействуют на предварительныйусилитель задающего генератора.Однако косвенное измерение величины абсолютного скольжения, примененное в устройстве, не позволяет стабилизировать абсолютное скольжение встатических режимах с требуемой втяговом приводе точностью. При длительном боксовании частота на выходезадающего. генератора устройства изменяется. Несмотря на т 0, что напряжение на двигателе во время боксованиясохраняется неизменным, резкого снижения момента боксующего двигателяи восстановления сцепления из-за изменения частоты статора не происходит,Целью изобретения является повыше ние противобоксовочных свойств тяговой единицы.Поставленная цель достигается тем,что в устройство для управления многодвигательным приводом, содержащеетяговые электродвигатели, подключенные к статическому преобразователю 0992 2 частоты или статическим преобразователям частоты ),вход которого черезсистему управления преобразователемсоединен с общим для всех тяговыхдвигателей регулятором частоты, введены блоки замера абсолютного скольжения каждого двигателя и дискриминатор максимального значения абсолютного скольжения, входы которого соединены с выходами блоков замера абсолютного скольжения, а выход - с входом регулятора частоты.На чертеже представлена блок-схема предлагаемого устройства,Устройство содержит тяговые двигатели 1, 2 и 3, которые питаются отстатического преобразователя частоты 4, Двигатели снабжены блоками 5,6 и 7 замера абсолютного скольжения.Сигналы с выходов этих блоков сравниваются в дискриминаторе Ямаксимальногсзначения абсолютного скольжения и наибольший из них поступает на вход регулятора 9 частоты, Регулятор 9 частоты воздействует на систему управления10 преобразователем 4. Схемные решения,примененные в устройствах измерения абсолютного скольжения и дискриминатора максимального значения, могут быть различны, Блок замера абсолютного скольжения может содержать дискретный вычитатель частоты (ДВЧ) и преобразователь частота скольжения- напряжение (ЧСН). ДВЧ определяет в импульсной форме разность частоты статора и частоты вращения ротора. Частота статора на ДВЧ поступает с регулятора частоты, а частота вращения ратора - с датчика частоты вращения ротора, установленного на валу тягового двигателя. Импульсный сигнал с выхода ДВЧ поступает на преобразователь ЧСН, на выходе которого получается аналоговый сигнал, пропорциональный скольжению. Дискриминатор максимального значения может бытьосуществлен с помощью диодной схемысравнения, Регулятор частоты можетбыть выполнен как астатический регулятор с обратной связью по абсолютному скольжению. Устройство работает следующим образом.При отсутствии боксования устройство регулирует частоту преобразователя так, что среднее значение абсолютного скольжения тяговых двигателей поддерживается постоянным.13 Составитель М, КряхтуноваРедактор М. Бандура Техред И.Попович Корректор А, Тяско Заказ 1900/54 Тираж 661 Подписное ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий 113035, Москва, Ж, Раушская наб., д. 4/5Производственно-полиграфическое предприятие, г. Ужгород, ул. Проектная, 4 При возникновении боксования одной из колесных пар, например первой, абсолютное скольжение первого тягового двигателя уменьшается; при условии постоянства частоты тока статора сигнал с блока 5 замера абсолютного скольжения также уменьшается.Однако на выходе дискриминатора 8 сигнал не изменяется, поскольку остальные колесные пары не боксуют, скорость их вращения остается прежней и скольжение двигателей 2 и 3 не уменьшается. Не изменяется поэтому и частота на выходе регулятора 9, частота статического преобразователя 4 и частота токов статоров всех двигателей (в том числе двигателя 1, колесная пара которого боксует). Постоянство частоты токов статоров будет сохраняться при условии, если не боксует хотя бы одна колесная пара тяговой единицы.Таким образом, боксование колесной пары не приводит к увеличению 10992 4частоты тока статора ее двигателя;боксование протекает по жесткой тяговой характеристике. При этом ток имомент двигателя, связанного с боксующей колесной парой, резко падаети колесная пара быстро восстанавливает сцепление. Этим достигается самовосстановление сцепления без какихлибо переключений в системе регулиро вания. Резко снижается вероятностьразносного боксования, а многодвигательная тяговая единица с указаннымустройством обладает высокими противобоксовочными свойствами.15 Использование устройства на электровозе позволит повысить противобоксовочные свойства электровозов, обес печит работу асинхронных двигателейпри боксовании на естественной жесткой характеристике, позволит увеличить весовые нормы поездов и значительно сократить расход песка.