Способ определения устойчивости автопоезда при торможении

(51) В 60 Т 17/2 ВРЦ ПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕН ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССРПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТНЯТИИ Н АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬС ГВ(71) Среднеазиатский ордена ТрудовогКрасного Знамени научно-исследовательский институт механизации и злектрификации сельского хозяйства(56) 1. Авторское свидетельство СССРУ 931545, кл. В 60 Т 17/22, 1982(54) (57) СПОСОБ ОПРЕДЕЛЕНИЯ УСТОЙЧИВОСТИ АВТОПОЕЗДА ПРИ ТОРМОЖЕНИИ,заключаюшийся в измерении величинзамедления при тормоаении, о т л и -ч а ю щ и й с я тем, что, с цельюповышения точности определения устойчивости, измеряют попарное рассогласование величин. замедления отдельныхзвеньев автопоеэда.45 1088Изобретение относится к испытаниям машин, а именно к испытаниям иконтролю тормозов транспортныхФсредств.Известен способ определения устой 5чивости автопоезда при торможении,заключающийся в измерении величинзамедления при торможении3.Однако данный способ не решает вполной мере задачи определения устойчивости автопоезда при торможении,так как момент достижения определенного значения измеряемого давлениярабочего агента в соответствующейсоединительной магистрали может несовпадать с началом торможения звенаавтопоезда.Цель изобретения - повышение точ"ности определения устойчивости.Указанная цель достигается тем,что согласно способу определенияустойчивости автопоеэда при торможении, заключающемуся в измеренииполученных величин замедления приторможений, измеряют попарное рас"согласование величин замедления от"дельных звеньев автопоезда,На чертеже представлена структурная схема устройства, реализующегоспособ.30Устройство, реализующее данныйспособ, содержит дифференциальныйблок 1 датчиков разности замедлений,детектор 2, решающий блок 3, дешиф"ратор 4, индикатор 5 и устройство 6установки исходного состояния. Блок1 датчиков разности замедлений состоит иэ двух индуктивных датчиковзамедлений (акселерометров), включенных в мостовую схему и устанавли"ваемых на соседних звеньях автопо 40езда.Принцип работы устройства заключается в следующем.Информация, получаемая с выходамостовой схемыпредставляет собойсинусоидальное напряжение (ток)амплитуда и фаза которого являютсясоответственно мерой разности замедлений и знака рассогласования замерений указанных звеньев, появляющихсяв момент начала торможения благодаря выбору зазора в сцепном приборемежду звеньями и деформации егоупругого элемента. В детекторе 2осуществляется раэделение сигналов 55с выхода блока 1 датчиков по фазам(в соответствии со знаком разностизамедлений). В результате этого на 973 гвыходной шине а детектора появляется единичный сигнал, в случае, когдазамедление переднего звена становится больше замедления заднего звена,В обратном случае, когда замедлениепереднего звена становится меньшезамедления заднего звена, единичныйсигнал появляется на шине Ъ. Шиныа, Ь являются также и двумя выходами решающего блока 3, Суть работы решающего блока 3 заключается в том, что в зависимости от очередности поступления на входы а, Ь, единичных сигналов и временных интервалов между поступлениями этих сигналов, на выходах с, с й, В решающего блоке 3 формируется соответствующая кодовая комбинация, которая параллельно подается на дешифратор 4, предназначенный для преобразования двоичной комбинации с выхода решающего блока 3 в сигналы управления индикатором 5 указывающего на положительное или отрицательное рассогласование замедлений звеньев. Положительным рассогласованием, указывающим на устойчивость автопоезда при торможении, считаются следующие варианты разности замедлений: разность замедлений равна нулю; замедление заднего звена не становится меньше замедления переднего звена; замедление заднего звена становится больше замедления переднего звена (после толчка задним звеном), в течение определенного промежутка времени й С от начала торможения; замедление заднего звена становится меньше замедления переднего звена (после рывка задним звеном),.по окончании определенного 1 промежутка времени дт 2.Отрицательным рассогласованием, указывающим на неустойчивость торможения автопоезда, считаются такие варианты,.разности замедлений при которых: замедление заднего звена не становится больше замедления перед него звена (после толчка задним звеном) в течение промежутка времени дС от начала торможения; замедление заднего звена становится меньше замедления переднего звена (после рывка задним звеном) в течение промежутка времени Д 2, Очевидно2Измерение попарного рассогласования величин замедления звеньев рпя многозвенного автопоеэда с целью определения его устойчивости произ10889 Составитель С. МорозРедактор К. Папп Техред И.Метелева Корректор й, Макаренко Заказ 2844/15 Тирак 657 Подписное ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий 113035, Москва, Ж, Раушская наб., д. 4/5филиал ППП "Патент", г. Уагород, ул. Проектная, 4 Эводится для каядой пары соседних звеньев.Структура дешифратора при этом приводится в соответствие с количеством сигнальных шин решающих бло"5 ковОпределение устойчивости автопоезда при тормоаении с учетом конструкции описанного устройства сво" дится к следующему. 1 ОПеред началом измерения производится установка нуля в устройстве затем осуществляется разгон автопо" езда до определенной скорости и его торможение, По показаниям индикатора оценивается устойчивость автопоеэ; да,Предлагаемый способ определения устойчивости автопоеэда при тормо 73 юаении повышает безопасность проведения данного контроля, достоверность информации о состоянии тормозных систем отдельных звеньев авто" поезда, сниаает трудоемкость диагностических работ. Данный способ пред. ставляет возмозность постоянно контролировать, в период эксплуатации автопоеэдов, техническое состояние их тормозных систем, что, в свою очередь, повышает безопасность движения.Наличие своевременной информации о техническом состоянии тормозной системы создает для водителя психологические предпосылки повышения технической скорости автопоезда и, соответственно, производительности транспортных работ.