Регулятор дизеля с турбонаддувом

СОЮЗ СОВЕТСКИХСОЦИАЛИСТИЧЕСКИХРЕСПУБЛИК 18139 51)5 г 02 О 1/02 ч Ы ПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕН АЛЛУГОСУДАРСТВЕННОЕ ПАТЕНТНОЕВЕДОМСТВО СССР(21) 4912237/06 (22) 20.02.91 (46) 07.05,93, Бюл, й. 17 (75) И.В,Леонов; Д.И.Леонов, Л.Л.Миха ский и В.Н.Журавлев (56) Заявка Великобритании Мт 1326368, кл, Р 02 М 59/20, опублик, 1973,(54) РЕГУЛЯТОР ДИЗЕЛЯ С ТУР ВОМ(57) Использование: двигателе Сущность изобретения: регулято турбонаддувом содержит корпус ного насоса высокого. давления, с осевым каналом 4, отсечным от строение, Р ДИЗЕЛЯ С 1 топливплунжер 3 ерстием 51813901 РЮ оставитель А,Алексеехред М Моргентал Редактор Н,Рожкова Те Корректор Н,Гунько Заказ 1818 Тираж Подписное В НИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ ССС 113035, Москва., Ж, Раушская наб 4/51813901 40 и винтовой отсечной кромкой 6, С плунжером 3 жестко связана шестерня 11, соединенная с рейкой 13, Рейка 13 кинематически связана с регулятором скорости, Втулка 10 установлена коаксиально плунжеру 3 и через дополнительную шестерню и дополнительную рейку 14 кинематически связана с дополнительным регулятором скорости, На Изобретение относится к топливным системам дизелей и может быть использовано в двигателестроении (ДВ С).Цель изобретения - повышение точности фаэирования, доэирования и давления впрыскивания топлива в цилиндр двигателе, экономичности и снижение дымности выпускных газов.Цель достигается тем, что регулятор топливоподачи дизеля с турбонаддувом, содержащий кулачок и подпружиненный в осевом направлении толкатель с винтовой кромкой, опирающийся на кулачок, регулятор скорости, шестерню, рейку, втулку, снабжен дополнительными шестерней, рейкой и дополнительным регулятором скорости, соединенным рейкой и шестерней с втулкой и толкателем, на втулке выполнена отсечная винтовая кромка, причем наклоны винтовых отсечных кромок втулок и толкателя равны между собой, при этом на плунжере выполнена цилиндрическая проточка.Как уже отмечалось, стабилизация давления впрыска может осуществляться путем использования для впрыскивания топлива в цилиндр на малых скоростных режимах двигателя участка профиля кулачка с более высокой интенсивностью движения толкателя - с производной его перемещения по углу кулачка ОЯ/д р, связанную со скоростью его движения выражениемч=в бЯ/б р,где в = г р/сТ - угловая скорость вращения кулачка,Переход на новый участок профиля может быть выполнен задержкой впрыскивания при сохранении заданного дозирования.топливоподачи. Этот переход на новый участок профиля кулачка для интенсификации перемещения толкателя и более высокого давления впрыскивания на малых скоростных режимах обеспечивается в предлагаемой конструкции путем применения дополнительного регулятора скорости, Есть и еще отличие, которое является втулке 10 выполнена дополнительная отсечная кромка 18 с возможностью перекрытия отсечного отверстия 5.На плунжере 3 выполнена цилиндрическая проточка, а угол наклона винтовой отсечной кромки 6 плунжера 3 равен углу наклона дополнительной отсечной кромки 18 втулки 10. 1 з.п. ф-лы, 8 ил,главным, от противопоставляемой конструкции (патент Великобритании М1326368); винтовая отсечная кромка выполняется на дополнительной втулке, что по 5 зволяет менять интенсивностьвпрыскивания независимо от величинытопливоподачи,Увеличение давления впрыскивания намалых скоростных режимах в конструкции10 ТНВД фирмы Оезе Кй Япония), также какв предлагаемой конструкции обеспечивается за счет изменения угла опережения впрыскивания топлива, но инымиконструктивными мерами, а именно путем15 применения дополнительного механического регулятора скорости, втулка совершаетвращательное движение.Такимобразом, предлагаемая конструкция отличается от обеих противопоставляе 20 мых; от первой конструктивно ивозможностью регулирования интенсивности впрыскивания, от второй конструктивнои повышенной точностьо регулированиятопливоподачи за счет замены поступатель 25 ного управляющего воздействия на вращательное, т,е, за счет измеНения картинысилового нагружения регулировочного узла,Таким образом, имеются существенныеотличия от известных конструкций.30 Сравнительный анализ заявляемого устройства с аналогичными техническими решениями позволяет установить в нихналичие отдельных признаков, однако заявляемая совокупность признаков (особенно35 изменение конструкции регулировочногоузла интенсивности впрыскивания), включая шестерню привода поворота толкателя,дополнительный регулятор скорости с корректором, каналы в толкателе и разделение прецизионных пар, дозволяющих и роизводить раздельное дозирование и фазирование топливоподачи поворотом втулки и толкателя, свидетельствует о значительных принципиальных отличиях конструкций, 45 приводящих к более полному и точному выполнению цели повышения точности фаэирования, дозирования и давления впрыска дачи - поворотом на угол р плунжера-толкатоплива в цилиндре дизеля на малых скоро- теля 3.стных режимах и снижения дымности выпу- Для обеспечения независимости велискных газов, чины цикловой подачи 9,ц, топлива от измеНе известны другие устройства(регуля няемого дополнительным регуляторомторы), содержащие признаки, сходные с от- скорости, изображенным на фиг,З, угла опеличительными признаками предложенного режения впрыскивания топлива, т,е. для аврегулятора и решающие туже задачу. В свя- тономности дозирования и фазированияэисэтимпредложенныйрегуляторсоответ- топливоподачи, углы наклонов кромок 18ствует критерию "существенные отличия". В 10 втулки 10 и кромок 6 плунжера-толкателя 3связи стем, что предложенный регулятор по должны иметь одинаковые углы наклонасравнению с прототипом имеет новые при- винтовых линий ф = агст 9 Н 6/2 7 г г, где Н 6 -знаки: снабжен дополнительными шестер- ход винтовой линии отсечной кромки 6, г -ней и рейкой, наклоны винтовых отсечных радиус плунжера 3,кромок втулки и толкателя равны между СО На фиг,4 представлены кинематическиебой, причем на плунжере выполнена цилин-диаграммы перемещения плунжера 3 в задрическая проточка, он снабжен висимости от угла поворота кулачка 16, Но -дополнительным регулятором скорости, со-, координата положения отсечной кромки 6единенным рейкой и шестерней с толкате-, относительно отсечного отверстия 8; Но -лем, причем на втулке выполнена винтовая 20расстояние по вертикали отсечного отверотсечная кромка, можно сделать вывод о стия 5 и отсечной кромки 18 втулки 10.соответствии его критерию "новизна". На фиг, 3 представлен регулятор скороНа фиг. 1 изображен предлагаемый ре- сти регулятора топливоподачи дизеля, в когулятор. В корпусе 1 ТНВД выполнена ци- . тором 13, 14 - рейки, кулачок 16 валалиндрическая расточка. образующая 25 топливного насоса соединен с грузами 19,полость 2, заполняемую впрыскиваемым . закрепленными между корпусом 1 ТНВД итопливом. В этой полости размещен плун- подвижной тарелкой 20, упирающейся вжер-толкатель 3, в котором выполнены ка- . главный рычаг 21 регулятора скорости, соенал 4 и отсечное отверстие 5, а также. диненныйтягой 22 срейкой,главнаяпружиотсечная кромка 6. Верхняя часть плунжера на 23 регулятора скорости концамитолкателя является плунжером ТНВД, ниж- соединена с главным рычагом 21 и рукоятняя - толкателем кулачкового механизма. кой 24 задатчика скорости, аупр - координаПолость 2 соединяется с отверстием 8, че- та рукоятки давления.реэ которое осуществляются слив и напал- На фиг, 5 представлены идеализированнение топлива. В плунжере 3 выполнена 35. ная характеристика топливоподачи регуляпроточка 9, разделяющая две прецизион- тора скорости в координатах; Ьрные пары. На толкатель-плунжер 3 надета изменение перемещения рейки изменениявтулка 10. На плунжере 3 выполнена шес- топливопода 1 и Ят.цид, щ Ом, шх, - угловаятерня 11, на втулке.10 - шестерня 12, кото- скорость вала дизеля, номинальная и холорые входят в зацепление с рейками 13 и 14, 40 стого хода; регуляторная характеристикасоединенными с регуляторами скоростей (кривые 1 и 2) - внешняя характеристика на(фиг.З), Плунжер 3 соединен с пружиной 15, упорах: Ь - точка номинального режима; С -которая заключена между ним и корпусом 1 точка максимального холостого хода.и прижимает плунжер к кулачку 16 вала Нафиг.бпредставленаидеализированТНВД, Пружина 17 прижимает втулку 10 к 45 ная характеристика регулятора давлениявпрыскивания изменением угла опережеВ регуляторе по фиг.1, плунжер-толка- ния впрыска топлива вкоординатах: дЪп -тель 3 с винтовой к омк3 с ви товой кромкой 6 служит для угол опережения впрыскивания, отсчитыварегулированияуглаопережениявпрыскива- емый от верхней мертвой точки (ВМТ); Ь -ния топлива, на втулке 10 выполнена винто координата положения рейки 14; аупр - ковая кромка 18, служащая для перекрытия ордината рычага 24 управления; Ь - точкаотверстия 5 в толкателе-плунжере 3 и регу- номинального режима работы дизеля; вх.х -лирования дозы топливоподачи в зависимо-., угловая скорость холостого хода дизеля;сти от угла пово ота вт лки 10На фиг, 2 изображена аналогичная кон чатого вала дизеля,струкция регулятора, в котором регулирова- Регулятор дизеля работает следующимние угла опережения впрыскивания топлива образомки 10,аосуществляется винтовой кромкой 18 втул- Вращение кулачка 16 фиг,1) вки, а регулирование цикловой топливопоращение кулачка фиг,1) вызываетпериодические поднятие и опускание толкателя-плунжера 3, кинематические диаграммы его движения показаны на фиг.4:3 - подъем, пропорциональный коорди- .нате Н,бЯ/б р - аналог скорости или произ водная перемещения по углу поворота кулачка р, характеризующая скорость перемещения и интенсивность возрастания давления впрыскивания.Эти кинематические диаграммы постро ены в зависимости от угла поворота кулачка р, таким образом, выбирая для впрыскивания топлива различный участок подъема плунжера Н, т,е. угол опережения впрыска, можно обеспечить различную интен сивность (скорость) ч подъема плунжера 3 и тем самым скомпенсировать разную величину утечек топлива (вызывающих снижение давления Рт впрыскивания) на различных скоростных режимах в (фиг. 7; 1 20 - без регулятора, 2 - с регулятором давления впрыскивания топлива Гт путем изменения угла опережения впрыска топлива).Конструкция и работа регуляторов цикловой подачи топлива и угла опережения 25 впрыска топлива идентичны,Движение толкателя-плунжера 3 на величину Н вверх (фиг,1) вызывает перекрытие кромкой 6 отсечного отверстия 8 и начало впрыскивания в цилиндр дизеля, Ре гулировка начала впрыскивания (ъл - угол опережения) производится поворотом плунжера 3 с помощью шестерни 11 путем перемещения рейки 13 или с помощью по. ворота втулки 10 рейкой 14 (фиг.2). 35Угол опережения впрыскивания рол, определяемый изменением координаты Н отсечной кромки 6 плунжера 3 относительно отсечного отверстия 8 определяется перемещением рейки 13 (фиг.2) цикловой подачи 40 топлива по алгоритму фиг.6 в зависимости от положения рычага управления 24, т,е. от настройки аупр.Идеализированная диаграмма изменения угла опережения впрыска оп топлива, 45 отрабатываемая регулятором, изображенным на фиг.3, показана на фиг.6. Необходимость увеличения угла опережения топлива дЪ от ВМТ при росте угловой скорости дизеля диктуется сокращением времени цикла 50 дизеля, необходимость изменения уело с ростом нагрузки вызывается необходимостью заканчивания впрыскивания топлива ближе к ВМТ в зоне неприемлемых для образования сажи температур, быстрого последую щего ее сгорания и снижения дымности выпускных газов.На фиг. 6 и 5 а - точка минимальнойскОрости вала дизеля при максимальной цикловой топливоподачи, Ь - точка номи-нального режима работы с максимальной топливоподачей, с - точка холостого хода с максимальной скоростью, б - точка холостого хода с минимальной скоростью и минимальной топливоподачей,Поскольку винтовая отсечная кромка 6 плунжера 3 выполняется наклонной под углом ф то поворот толкателя-плунжера 3 регулятором при, изменении скоростного режима дизеля вызывает изменение положения и скорости в момент начала впрыска уЪ, тем самым определяя интенсивность (скорость подъема ч = (ОЯзlб.ру) дну) и давление впрыскивания, как показано на фиг,7; Таким образом, поворот толкателяплунжера 3 приводит к изменению давления Рт впрыскивания и угла опережения впрыскивания.в зависимости от настройки регулятора скорости дизеля и регулятора давления впрыскивания. Таким образом, поворот толкателя 3 вызывает изменение угла опережения впрыска топлива за счет использования для впрыскивания нового участка профиля кулачка, так как начало нагнетания топлива соответствует моменту перекрытия отсечной кромкой 6 плунжера 3 отверстия 8, соединенного с топливопитающей полостью. Поскольку при этом меняется скорость подъема Ч в момент начала впрыска, то поворот толкателя 3 на угол р меняет и интенсивность изменения давления Рт впрыскивания, Подбирая оптимальный закон изменения угла опережения впрыскивания у и давление Рт впрыски-. вания от угла поворота толкателя р, можно обеспечить оптимальное возрастание давления впрыскивания на малых скоростных режимах, Изменение угла опережения впрыскивания топлива от скорости вращения в 1 отрабаты вается допол кительны м регулятором скорости, показанным на фиг, 3,Регулятор угла опережения впрыска топлива работает следующим образом. Изменение скоростного режима воспринимается грузами 19, перемещение которых тарелкой 20, главным рычагом 21 и тягой 22 передается рейке 13. Перемещение рейки 13 преобразуется шестерней 11 в поворот плунжера-толкателя 3, Таким образом, изменение скоростного режима путем поворота толкателя-плунжера 3 вызывает изменение угла опережения впрыскивания, поддерживая постоянным давление впрыскивания в широком диапазоне изменения скоростей. Характер изменения угла опережения впрыска может быть различным в за-, висимости от настройки аувер. Конструкция дополнительного регулятора угла опережения впрыска топлива идентична регуляторускорости, воздействующему на циклову подачу топлива,Экспериментальные исследования, проведенные фирмой Оезе К 1 Ы (Япония), установили, что при перемещении отсечного отверстия подвижной втулки на 3 мм и изменении угла опережения впрыскивания топлива на 8 рост интенсивности нагнетания топлива позволяет сократить продолжительность впрыскивания на 2 на всех режимах дизеля и повысить давление впрыскивания на 15-25 МПа при низких частотах вращения, а также сократить оптимальное время впрыскивания на номинальном режиме работы, Экспериментальные исследования показали, что система управления интенсивностьо впрыскивания с помощью дополнительной втулки имеет стабильные параметры, не зависящие от скоростного, режима дизеля и температурных условий работы дизеля,По данным фирмы "Оезе КЙ 1", разработавшей и испытывавшей подобнуо по характеристикам топливную аппаратуру, сопоставление ее с традиционными системами и аккумуляторными системами впрыска показывает, что регулирование интенсивности впрыскивания позволяет повысить на 15-200 эксплуатационную экономичность и снизить на 200 выбросы токсичных веществ с выхлопкыми газами дизелей большегрузных автомобилей при работе на малых скоростных режимах. По данным фирмы Оезе Кй 1 максимальная цикловая подача топлива составляла 180з -1мм при 1075 мин, управление производилось специальным электронным регулятором при крайних положениях отверстия отсечной втулки по высоте подъема плунжера, различающихся на 3 мм,В предлагаемой конструкции регулирование угла опережения может осущетвляться и в более широких пределах от обычкого дополнительного неэлектронного центробежного механического регулятора, причем с большей точностью управления эа счет снижения нечувствительности системы управления путем замены поступательной кинематической пары упраоляощего устройства ка вращательную, Такая замена вызывает изменение картины силового нагружения управляющего устройства, повышение . точности управления топливоподачей и, как следствие, снижение дымности и токсичности выпускных газов дизеля на малых скоростных режимах,Таким образом, рассмотрен вопрос формирования характеристики изменения угла опережения впрыскивания топлива на различных режимах, рассматривая момент о закрытия отверстия 8 (фиг.1) плунжером 3при его движении вверх, При дальнейшемдвижении плунжера 3 вверх открывается отверстие 5 отсечной кромкой 18 втулки 10, в5 связи с чем впрыскивание топлива в цилиндр дизеля прекращается. Таким образом, продолжительность впрыскивания ивеличина цикловой подачи топлива дт,ц, определяются координатами Н 9 иН, между10 началом перекрытия и открыванием отверстия 5;ЛЦт.ц, (Н 9 Но)ЛГгде г - радиус поворота плунжера ТНВД.Изменение величины топливоподачи15 Ьцт.ц, от угла р поворота шестерни 12 втулки 10 происходит за счет изменения расстояния Нд между отсечной кромкой 18 (повертикали) и отсечным отверстием 5 плунжера 3,20 Работает регулятор топливоподачи следующим образом, Изменение скорости вдвала дизеля сообщается грузам механического чувствительного элемента и передается главным рычагом и тягой, связанной с25 ними рейкой 14 топливоподачи. При увеличении скорости ад,дизеля регулятор скОрости перемещает рейку 14 на уменьшениетопливоподачи, осуществляя тем самым отрицательную обратную связь, Например,30 перемещение главного рычага 21 при увеличении скорости вд влево вызывает перемещение рейки 14 топливоподачи вправо навеличину ЛНр, осуществляя регулярную характеристику по кривой 1 на фиг. 5, Переме 35 щение рейки 14 приводит к повороту втулки10 (фиг,1) и изменению величины подачитоплива Лдт,ц, Причем при равных углахподъема Р винтовых линий кромок 18 и 6изменение угла поворота плунжера-толка.О теля 3 не вызывает изменения подачи топлива, что свидетельствует об автономностиконтура регулирования подачи от контурарегулятора давления впрыскивания топлива,45. Управление регулятором топливоподачи может осуществляться вручную через рычаг 24 управления (фиг.З),Изменение угла опережения впрыскатоплива ведет к изменению параметроо си 50 стемы наддува дизеля: Ов - расход воздуха,Рг - давление газов перед турбиной, Р, -давление наддувочного воздуха, гь, - скорость вращения ротора турбокомпрессора.Снижение угла опережения впрыскатоплива приводит к возрастанию этих параметров, поэтому снижение угла опережениявпрыскивания топлива перед приемом нагрузки позволяет увеличивать воздушнотопливное соотношение в переходномпроцессе и снизить его время,В МГТУ им, Н.Э.Баумана были проведены экспериментальные исследования дизеля 64 Н 15/18, оснащенного турбокомпрессором ТКР 14, на установившихся режимах и при разгонах. Экспериментальные исследования на установившихся режимах показали высокую эффективность влияния угла опережения впрыскивания на параметры турбонаддува, На фиг, 8 представлены статические характеристики дизеля 64 Н 15/18 на холостом ходу при минимальной подаче топлива, Динамические испытания подтвердили основные теоретические предположения, время разгона дизеля с минимальна устойчивого холостого хода эмин.х,х до номинальной скорости было сокращено на ЗО за счет подготовки дизеля к разгону путем предварительного изменения угла оперекения впрыскивания и повышения подачи и давления наддувочного воздуха на исходном перед разгоном установившемся режиме работы,Одним из основных параметров системы топливопадачи дизеля, наряду с количеством подаваемого в цилиндры двигателя топлива, является момент начала подачи топлива (угол оперекения впрыскивания), который необходимо регулировать, Регулирование угла опережения впрыскивания в зависимости от частоты вращения, как правило, применяется в трансйортных дизелях с номинальной частотой вращения, не превышающей 2000 мин, Для повышения топливной экономичности при увеличении частоты вращения коленчатого вала дизеля угол опережения впрыскивания топлива необходимо увеличивать в связи с необходимым временем на смесеобразование.Транспортные дизели большую часть времени эксплуатируются на режимах с частичной нагрузкой, При установке постоянного угла опережения, оптимального для режима полной нагрузки, и снижении нагрузки увеличивается период задержки воспламенения, что приводит к повышению .жесткости сгорания топлива (скорости нара. стания давления в цилиндре дизеля), В слабо форсированных дизелях изменение угла опережения впрыскивания топливаоказывает существенное влияние на жесткость и максимальное давление сгорания, практически не оказывая влияния на экономичность дизеля на режимах частичной нагрузки. Поэтому в таких дизелях может применяться уменьшение угла опережения впрыскивания при снижении нагрузки, что позволяет снизить жесткость и максимальное давление сгорания на режимах с частичной нагрузкой и, как следствие, механическую напряженность деталей двигателя,В форсированных дизелях с турбонаддувом зависимость экономичности дизеляот угла опережения впрыскивания становится более выраженной, что позволяет по 5 высить экономичность путем увеличенияугла опережения впрыскивания топлива помере снижения нагрузки, Но при этом уголопережения следует увеличивать только таким образом, чтобы максимальное давление10 топлива на частичных режимах не превышало максимального его значения на номинальном режиме. Причем ввысокофорсированных дизелях с турбонаддувом угол опережения впрыскивания топ 15 лива целесообразно увеличивать по мереснижения нагрузки во всем диапазоне скоростных режимов работы дизеля.Рассмотрим каким образом в заявляемом регуляторе происходит оптимальное20 регулирование угла опережения впрыскивания топлива в зависимости от нагрузки и егозначения на номинальном скоростном режиме. При работе на режимевд =он 0 м (точкаЬ на фиг,б) и положении рычага управления25 йупр, = Йупр,макс центробежная сила грузов19 (фиг.З) равна силе предварительной затякки всережимной пружины 23, При увеличении частоты вращения свыше вн 0 грузы19 расходятся на больший радиус, деформи 30 руя пружину 23 и поворачивая главный рычаг 21 против часовой стрелке относительнооси О, Как отмечено выше, это приводит кперемещению дозирующей рейки 14 влевона уменьшение подачи топлива (по регуляр 35 ной характеристике Ь - с, фиг. 6), Таким образом, поворот главного рычага 21 противчасовой стрелки относительно оси О приводит к перемещенйю рейки 14 регулированияугла опережения впрыскивания влево на40 увеличение угла опережения впрыскивания(по характеристике Ь - с, фиг,б), т,е, обеспечивается увеличение угла опережения впрыскивания топлива по мере уменьшенияподачи топлива по регуляторной характери 45 стике,Аналогичный закон регулирования углаопережения впрыскивания топлива реализуется на режиме воин (характеристика ад, фиг,б) и на других промежуточных скоро 50 стных режимах,Таким образом, заявляемый регуляторпозволяет увеличивать угол опережениявпрыскивания топлива у 0 п по мере уменьшения подачи топлива 9 ц по регуляторной55 характеристике(см, характеристики а -Ь и Ь- с, фиг,5),Использование заявляемого регуляторапа сравнению с прототипом позволяет осуществлять корректирование угла опережения впрыскивания топлива в зависимости отскорости и нагрузки, повысить точность регулирования и, как следствие, уменьшить на 2-5 О эксплуатационный расход топлива при работе на режимах с частичной нагрузкой. В регуляторе, принятом за прототип, требуемое перестановочное усилие механизма составляет 25-30 кг. В заявляемом регуляторе с механизмом изменения угла опережения впрыскивания, выполненном с поворачиваемым скошенным плунжером, требуемое перестановочное усилие этого механизма составляет соответственно 2-3 кг. Это позволяет повысить точность регулирования, а также снизить износ деталей регулятора и топливного насоса. Такое повышение точности регулирования позволяет уменьшить эксплуатационный расход топлива еще на 1-3%. Таким образом, суммарное улучшение топливной экономичности при использовании заявляемого регулятора вместо регулятора, принятого за прототип, составляет 3-8 О,Сокращение эксплуатационного расхода топлива при применении предлагаемого регулятора по сравнению с традиционными системами регулирования угла опережения впрыска топлива с помощью центробежных муфт составляет более значительную величину и в зависимости от характера неустановившегося режима работы может достигать 15-20, сопоставимых или даже больших величин составляет снижение дымности выпускных газов. Формула изобретения 1. Регулятор дизеля с турбонаддувом,содержащий корпус топливного насоса вы 5 сокого давления, плунжер с винтовой отсечной кромкой, осевым каналом, отсечнымотверстием, и шестерней, установленныйвкорпусе с возможностью возвратно-поступательного и вращательного движений,10 втулку, установленную коаксиально плунжеру с возможностью поворота относительнопоследнего, регулятор скорости, рейку, кинематически связанную с регулятором скорости и шестерней плунжера, причем15 осевой канал выполнен с возможностью сообщения надплунжерной полости с отсечным отверстием, о т л и ч а ю щ и й с я тем,что, с целью повышения эффективности работы, регулятор снабжен дополнительным20 регулятором скорости, дополнительной ше-стерней, закрепленной на втулке и дополнительной рейкой, кинематически связанной сдополнительной шестерней и дополнительным регулятором скорости, причем на втул 25 ке выполнена дополнительная винтоваяотсечная кромка с возможностью перекрытия отсечного отверстия,2, Регулятор по п.1, о тл и ч а ю щ и йс я тем. что на плунжере выполнена цилин 30 дрическая проточка, а угол наклона винтовой отсечной кромки плунжера равен углунаклона дополнительной винтовой отсечной кромки втулки.