Устройство для автоматического расцепления вагонов

ФЩВхтж тбхВЧМВс 4 Ф 6 Мв 4 з 16;тЗ, МБА Союз Советски И АНИЕ БРЕТЕНИЯ Гоцивлистическиз Республик78227 е АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ ополнительиое к авт, свид-ву 1)М. К,22) Заявлено 31.01,79 (21)2721068/27-11 с присоединением заявки Но(23) ПриоритетОпубликовано 15.12 ВО. бюллетень Н 946Дата опубликования описания 15, 12. 80 167 Государственный комитет СССР по делам изобретений и открытий72) Авторы изобретени А. Никитин и В. Б. Пруднико 71) Заявитель УСТРОЙСТВО ДЛЯ АВТОМАТИЧЕСРАСЦЕПЛЕНИЯ ВАГОНОВ 20 Изобретение отрожному транспортных устройств вагавтосцепкой.Известно устройство для автоматического расцепления вагонов, содержащее последовательно расположенныепролетные строения с рельсовым путем,шарнирно опиракциеся внешними концами на неподвижные опоры, а внутренними концами взаимодействующие с механизмом изменения профиля рельсовогопути 1 з .Недостатком известного устройстваявляется малая долговечность, недостаточная надежность и невозможностьего применения при высоких скоростяхдвижения,Цель изобретения - повышение надежности устройства и безопасностидвижения при увеличении скоростей.Поставленная цель достигается тем,что рельсовый путь состыкован в зонесопряжения пролетных строений, которые снабжены направляющими колес ваго 35нов, а упомянутый механизм выполнени виде двух групп силовых цилиндров,каждая иэ которых связана с внутренним концом соответствующего пролетного строения, шарнирно опирающимся 30 носится к железнодоу и касается расцепонов, оборудованных на плечо равноплечего балансира в средней части шарнирно закрепленного на неподвижной опоре.Прн этом направляющие колес вагонов выполнены в виде прилегающих к внутренним граням головок рельсов балок, передний конец каждой иэ которых шарнирно соединен с внутренним концом первого по ходу движения пролетного строения, а задний,сперт на скольэун, закрепленный на внутреннем конце смежного пролетного строения.Силовые цилиндры закреплены верти кально на двух продольных балках у смежных концов пролетных строений с обеих сторон последних, причем штоки цилиндров шарнирно связаны с длинными плечами неравноплечих рычагов шарнирно закрепленных на неподвижной опоре, короткие плечи которых шарнирно связаны со смежными концами пролетных строений.На фиг, 1 дана схема профиля горки с размещенным на ней комплексом устройств для автоматического расцепления вагонов; на фиг. 2 - то же, вид в плане; на фиг. 3 - механизм изменения профиля пути, общий вид; на фиг. 4 - то же,вид з плане; на фиг. 5 - схемка взаимного расположения групп силовых цилиндров в зонесопряжения пролетных строений; нафиг. б - разрез Л-А на фиг. 5; нафиг. 7 - разрез Б-Б на фиг, 5; нафиг. 8 - схема положений пролетныхстроений в нерабочем состоянии (пропуск вагонов без расцепки); на фиг.9 - то же, в рабочем состоянии (расцепка вагонов); на фиг. 10 - направляющие колес вагонов на стыке строений, вид в плане; на фиг. 11 - разрез А-А на фиг. 10; на фиг, 12 - схема работы балок (наклонной плоскости)при разведенных концах пролетныхстроений; на фиг. 13 - схема управления механизмом изменения профиляпути,Устройство для автоматическогорасцепления вагонов содержит механизм 1 изменения профиля пути, снабженный,пневматическим приводом 2,дистанционно управляемым с выносногопульта 3 управления, фотореле 4 дляточкой фиксации положения расцепляемых вагонов, вагонный эамедлитель 5.Устройство для автоматического расцепления вагонов имеет два металлических пролетных строения б, установленные в бетонном приямке под путем надвига вагонов на горку. Длинакаждого пролетного строения - 62006250 мм, обеспечивает установку накаждом из них тележки восьмиосноговагона. Путь надвига уложен попролетным строениям 8 стыковкой колеи в зоне сопряжения пролетных строений. Каждое иэ пролетных строенийвнешними концами шарнирно опираетсяна неподвижные опоры 7, а внутренними смежными - на плечи равноплечего балансира 8, опирающегося в средней своей точке на опору 9. Установкавнешних концов пролетных строений нашарнирных опорах дает воэможностьпролетным строениям поворачиватьсяв вертикальной плоскости вокруг этихопор, а шарнирное соединение сменныхконцов пролетных строений балансиром,шарнирно опирающимся средней точкойна неподвижную опору, обеспечиваетсогласованность поворота обоих пролетных строений в вертикальной плоскости в разных направлениях,Пневмопривод состоит из двух групп пневмоцилиндров 10,одна из которых со держит не менее чем четыре пневмоцилиндра, устанавливается под поднимаемым концом первого пролетного строения, вторая - два под опускаемым концрм второго пролетного строения. Первая группа пневмоцилиндров служит для перевода пролетных строений иэ нерабочего состояния в рабочее, вторая " для перевода пролетных строе ний иэ рабочего в нерабочее состояние. Все пневмоцилиндры шарнирно закреплены на балке 11, служащей для них упором. Штоки цилиндров связаны12 с шарнирно с двуплечими рычагами с соотношениями плеч ):2,5, причем короткое плечо расположено между пролетными строениями и неподвижнойшарнирной опорой рычага, а длинноемежду опорой рычага и пневмоцилиндром. Такое соотношение плеч рычагасоответствует соотношению перемещений по вертикали конга пролетногостроения (125 мм) и штоков пневомцилиндров (332 мм).В первой группе цилиндров в нераф бочем состоянии рабочего органа поршни находятся в крайнем верхнем положении, во второй - в крайнем нижнем.Для фиксации положения пролетныхстроений служат ограничители 13, на3 которые опирается балансир 8, связывающий оба пролетных строения в крайних положениях. для предотвращениясхода вагона пролетные строения снабжены направляющими колес вагонов,Я включающими два контррельса 14, перекрывающих стык между пролетнымистроениями снаружи колеи и закрепленных неподвижно на боковых стенкахприямка, и две балки 15, перекрывающие стык между пролетными строениямиизнутри колеи, которые шарнирно закрепляются одними концами на поднимающемся конце пролетного строения,а другими концами свободно опираютсяна скользуны 16, прикрепленные кспускающему концу другого пролетногостроения. Балки прилегают к головкамрельсов. Со стороны рельсов балкиимеют прострожку по всей длине дляпрохода гребки бандажа, В исходномположении пролетных строений балкине несут нагрузки,Управление механизмом измененияпрофиля пути может быть осуществлено в двух вариантах: автономном, сфо выносного пульта, расположенного нагорбе горок, включающего рабочийкоммутатор 3 на четыре положения1 1(Включено, Выключено, Автоматика, и Отключение при ремонте), схему А совпадения (схемуИ) 17 на которую подается сигналс коммутатора и фотореле 4, установленного у стыка между пролетнымистроениями; и программном, от горочного программно-задающего устройства(ГПЗУ), находящегося на автоматизированных горках. В этом случае на схемусовпадения выносного пульта импульсыпоступают от фотореле в ГПЗУ. От схемысовпадения импульс подается к электропневматическому клапану (ЭГБ) 18,обеспечивающему подачу воздуха к цилиндрам или выпуск воздуха иэ цилиндров 10 в атмосферу.Устройство работает следующим образом,При отцепке отдельных вагонов иликоротких отцепов работает только одинрабочий оргаН, расположенный на горбегорки. В исходном положении воздухЯ от воздушной магистрали горки через45 эяектропневматический клапан 18 непрерывно подается в группу цилиндров10, расположенную под опускаемым (вторым по ходу движения вагонов) пролетным строением. Штоки этих цилиндроввыходят из цилиндров, усилив от штоковпередаются на длинные плечи неравноплечих рычагов 12, в результате чегокороткие их плечи поднимаются вверхи удерживают опускаемый конец пролетного строения б в верхнем положении.Через балансир 8 усилие со второгопролетного строения передается напервое, которое удерживается в своемнижнем положении. Фиксация положенияобоих пролетных строений достигаетсятем, что балансир упирается в ограничитель 13. Оба пролетных строения бзайимают положение без перелома встыке, являясь продолжением друг друга, и вагоны беспрепятственно могутпроходить по рельсам, уложенным на 2 Опролетных строениях.При необходимости отцепки вагонарасцепщик вагонов, наблюдающий запропуском вагонов через горб горки,в момент когда задняя тележка отцепляемого вагона окажется на рабочеморгане, переводит рукоятку коммутатора пульта 3 управления в положениеРасцеп (Включено). Импульсот пульта 3 управления попадает навход схемы 17 совпадения, В момент,когда задняя тележка отцепляемоговагона полностью переходит на второепролетное строение, луч фотореле 4оказывается в промежутке между вагонами, на второй вход схемы 17 совпадения от фотореле 4 поступает второйимпульс и с выхода схемы 17 совпадения импульс поступает на электропневматический клапан 18, которыЯвыпускает воздух из первой группы 40цилиндров и подает воздух от магистрали во вторую группу цилиндров 10,Штоки этих цилиндров выходят из цилиндров вниз, воздействуя на шарнирно связанные с ними длинные плечинеравноплечих рычагов 12, короткиеплечи которых поднимаются вверх иподнимают шарнирно связанный с нимиконец первого пролетного строения,,а через балансир 8, шарнирно связывающий оба смежных конца пролетныхстроений, опускают конец второго пролетного строения. При этом балансир8 упирается в ограничитель 13, зафиксировав положение разведенных по вертикали концов пролетных строениЯ, Опускающийся конец второго пролетногостроения б, воздействуя на короткиеплечи рычагов 12 первой группы цилиндров, из которых воздух выпускается, заставляет их опуститься, а длинные плечи этихрычагов - поднятьсявместе со штоками первой группы цилиндров,Оба пролетных строения занимаютположение с переломом в стыке. При б 5 этом, задняя тележка отцепляемоговагона опускается вместе с концомвторого пролетного строения, а передняя тележка следующего за отцепляемьм вагона поднимается вместе с поднимаемым концом первого по ходу движения вагонов пролетного строенияпроисходит выход головок автссцепокиэ зацепления. В разведенном положении оба пролетных строения занимаютгоризонтальное положение, не создавая дополнительного сопротивлениянадвигаемому составу. Отцепляемыйвагон, находящийся в момент отцепкина втором по ходу движения пролетном строении, уравновешивает своеймассой массу следующего за ним вагона. По окончании расценки по команде с пульта воздух иэ цилиндров второй группы через электропневматический клапан выпускается в атмосферу,а от магистрали - подается в цилиндры первой группы. Под действием воздуха поршни в цилиндрах первой группы опускаются в крайнее нижнее положение и с помощью рычагов и балансира возвращают пролетные строения висходное положение. В целях обеспечения расцепки длинных отцепов нагорке, необходимы как минимум двеотцепные позиции.Кроме этого,на спускной части горки, за ее горбом, необходимо иметьвагонный замедлитель, управляемый спульта на горбе горки, С помощью этого эамедлителя расцепщик вагонов, вслучае натяжения состава перевалившей на горб группой вагонов, долженпридержать ее до ослабления автосцепок.Направляющие колес вагонов работаютследующим образом,Контррельсы 14 направляют колесныепары вагонов строго по оси пути какв рабочем, так и в нерабочем состоянии рабочего органа. Две балки 15,перекрывающие стык, между пролетнымистроениями изнутри при нерабочем положении рабочего органа в рабочее участия не принимают. В положении пролетных строений На расцеп поднимающийся конец пролетного строенияб поднимает и концы шарнирно связанных с ним балок 15, противоположныеконцы которых, оставаясь прижатыми кскольэунам 1 б силой собственной тяжести, сдвигаются по скользунам к разведенному концуВалки принимаютнаклонное положение, и, опираясь наоба конца разведенных пролетных строений, составляют наклонную плоскость,по которой колеса подвижного составапроходят с одного пролетного строенияна другое, опираясь гребнями бандажейна нижнюю плоскость прострожки. Впоперечном направлении колеса фиксируются контррельсами и вертикальными гранями прострожки балок. Длинабалок между точками опор - 500 мм,Устройство для автоматического расцепления вагонов может быть сое" динено с горочным программно-задающим устройством (ГПЗУ), вырабатывающим импульс на расцепку вагонов и подающим их на схему 17 совпадения, что полностью обеспечивает автоматизацию расцепки вагонов. Электро-пневматические клапаны и цилиндры пневмопривода обеспечивают достаточное быстродействие устройства.Формула и э о бр етен и я1, Устройство для автоматического расцепления вагонов, содержащее последовательно расположенные пролетные строения с рельсовым путем, шарнирно опирающиеся внешними концами на неподвижные опоры, а внутренними концами взаимодействующие с механизмом изменения профиля рельсового пути, о т л и ч а ю щ е е с я тем, что, с целью повышения надежности устройства и безопасности движения при увеличении скоростей, рельсовый путь состыкован в зоне сопряжения пролетных строений, которые снабжены направляющими колес вагонов, а упомянутый механизм выполнен в виде двух групп силовых цилиндров, каждая иэ которых связана с внутренним концом соответствующего пролетного строения, шарнирно опирающимся на плечо равноплечего балансира в средней части шарнирно закрепленного на неподвижной опоре,2. Устройство по п. 1, о т л ич а ю щ е е с я тем, что направляющие колес вагонов выполнены в виде прилегающих к внутренним граням головок рельсов балок, передний конец каждой иэ которых шарнирно соединен с внутренним концом первого по ходу движения пролетного строения, а задний оперт на скользун, закрЕпленный на внутреннем конце смежного пролетного строения.15 3. Устройство по и, 1, о т л ич а ю щ е е с я тем, что силовые цилиндры закреплены вертикально на двух продольных балках у смежных концов пролетных строений с обеих сторон пос ледних, причем штоки цилиндров шарнирно связаны с длинными плечами неравноплечих рычагов шарнирно закрепленных на неподвижной опоре, короткие плечи которых шарнирно связаны со смежными концами пролетных строений. Источники информации,принятые во внимание при экспертизе1. Авторское свидетельство СССР9 195489, кл. В 617/04, 04.08.65787227ВоИухаммос роофие 13Составитель А. Поляков Редактор Н. Воловик Техред А.Ач Корректор В. Синицкая Заказ 824 8/14 Тираж 567 Подписное ВНИИПИ Государственного комитета СССРпо делам изобретений и открытий113035, Москва, Ж, Раушская наб д. 4/5Филиал ППП Патент, гУжгород, ул. Проектная, 4