Система торможения транспортного средства
Похожие патенты | МПК / Метки | Текст | Заявка | Код ссылки
Текст
/68 04 В 6 ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НОМИТЕТПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТНРЫТИПРИ ГННТ СССР 1,. аС ПИСАНИ АТЕНТУ(57) Изобретение относитс ронным системам управлени ем транспортных средств. ретения - повышение эффек торможения. В систему, им датчик 1 величины сигнала подключенный через суммат паратору 4, управляющему нитными клапанами 7 и 8 м давления, встроен блок 13 Последний осуществляет ко ходного сигнала задатчика симости от осевой нагрузк ного средства и продольно дороги. 6 з.п. ф-лы. 4 ил к элек я торможенЦель изобтивности ей и Ри ра(54) СИСТЕМА ТОГО СРЕДСТВА Бюл. У 44стриз Паблик Лимит(088,8)икобританииВ 60 Т 13/68, 1972РМОЖЕНИЯ ТРАНСПОРТ БРЕТЕНИ еющую заторможения ор 2 к ком- электромагодулятора 5коррекции, ррекцию вы в завии транспорт го уклона.40 Изобретение относится к электронным системам управления торможениемтранспортных средств.Цель изобретения - повышение эффективности торможения.5На фиг.1 изображена блок-схема системы торможения; на Фиг.2 - болееподробная блок-схема системы торможения; на фиг.3 - схема устройствавычисления адаптивной константы; наФиг.4 - схема части системы для получения сигнала команды управления,скорректированного с учетом продольно"го наклона дороги,15Система (фиг,1) содержит цепь управления давлением, на вход которойподается сигнал с задатчика 1, устанновленного на педали торможения, этотсигнал в сумматоре 2 сравниваетсяс выходным сигналом Р датчика 3 давления и образуется сигнал Е рассогласования в величине давления, который подается на вход компаратора 4,выходные сигналы которого вызываютизменение давления в электропневматическом модуляторе 5 давления такимобразом, что величина сигнала Е уменьшается, Воздух или жидкость, необходимые для подачи давления, хранятся фв резервуаре 6.Иодулятор 5 имеет пару электромагнитных клапанов 7 и 8, работающихтак, чтобы увеличить или уменьшитьдавление в управляющей камере релейного клапана 9, который реагирует 35на давление в управляющей камере иприходит в рабочее состояние, когдаусилие торможения в приводах 10 и 1 1тормозов 12 становится равным контрольному давлению.Система содержит цепи управленияс обратной связью, которые являютсяраздельными для каждой оси или каждого колеса и на которые подаются сигналы 0 команды управления давлением 45с блока 13 коррекции, благодаря которому при одинаковых входных командах на входе блока 13 коррекции наего выходе могут Формироватьоя различные сигналы команды управлениядавлением для передней (Р) и задней(0) тормозных систем,В качестве корректирующих поправок используются подаваемые на входблока 13 параметры нагрузок 1. в 1.ь 55на оси, получаемые от датчиков 14 и15 нагрузки (передней и задней осей). транспортного средства 16, и для каждой оси Формируется константадавления,Другой важный Фактор воздействияна торможение, обусловленный наклоном дороги, может быть определен путем сравнения скорости торможения,измеренной датчиком 17 замедлениятранспортного средства, и сигналов сдатчиков 18 скорости на колесахтранспортного средства, дифференцированных электронной схемой устройства19 определения продольного уклона дороги. В результате получают эталонный сигнал подобно .тому, как получа"ют такой сигнал в антиблокировочныхсистемах, Полученная пооправка С науклон дороги является рассогласованием замедления со знаком, которыйпоказывает движение в гору или подгору, и эта величина может быть непосредственно прибавлена к сигналукоманды торможения для обеспечениятребуемой коррекции.На Фиг.2 более подробно показанасхема блока 13 коррекции, в которыйкомпенсирующие входные сигналыпоступают с датчиков 17 нагрузки на о 1 и,а сигналы об уклоне дороги - с устройства 19.На фиг,2 показан полностью только каналуправления для задней оси, канал управления торможением для передней оси полностью аналогичен.Сигналы 0 команд управления каналами передней и задней осей с задатчика 1 в сумматорах 20 и 21 соответственно складываются с сигналами поправки С , поступающими с блока 22вычисления коррекций, и подаются напервые входы цифровых умножителей 23и 24 соответственно. Сигналы кояандуправления с датчика 1 после фильтрации в Фильтре 25 с сигналом Р обратной связи, поступающими с датчика 17транспортного средства, и образуетсясигнал Ре рассогласования скороститорможения, который поступает на интегрирующее устройство 27 вычисленияадаптивной константы С длительногодействия для тормозной системы транспортного средства. Сигнал Р рассогласования скорости торможенйя попадает на устройство 27 через управляе"мый переключатель 28 только тогда,когда действует сигнал управления Яс вентиля 29, возникающий,в свою очередь, при появлении сигналов от датчика 30, показывакнцего, что уровенькоманды превьппает первый исходныйтемы.а) Предположим 1 л =15. Выход интегратора 160 и и = 10.в) Тогда интегральная поправка = 160-150 = 10--- 1.100с),с 1) 51 ЯР = 150+1.е) Следовательно, уровень интегральной поправки = 151-128 = 23.Вычисленная в конце каждой останов ки результирующая адаптивная константа подается на вторые входы умножителей 23 и 24 через блоки 40 и 41 корректировки, преобразующие значение адаптивной константы в зависимости от величчны нагрузки на оси транспортного средства, сигналы Е , 1. с которой поступают с датчиков 14 и 15 нагрузки через блок 22.Основной уклон дороги, по которой )движется транспортное средство, вычисляется (Фиг.4) в блоке 42 вычитания, на которой подаются сигналы от датчика 17 замедления транспортного средства и от датчика 18 скорости вращения колес через деФЬеренциатор 43, На блок 42 поступает также 5 1526570уровень, от датчика 31, показывающего, что ускорение находится в области нуля, от датчика 32, показывающего, что скорость превышает первоеисходное пороговое значение, от датчи 5ка 33, показывающего, что уровень команды меньше второго исходного уровня,и от датчика 34, показывающего, чтоскорость транспортного средства меньше второго исходного порогового значения. При отсутствии этих сигналовуправляемый переключатель 29 запрещает попадание сигнала РЕ на устройство 27. Переключатель 28 запрещаеттакже прием сигнала ГЕ по командес устройства 35 антиблокировки,Устройство 27 вычисления адаптивной константы содержит интегратор 36 .с очень большой постоянной времени, 20выход которого через переключатель 37подключен к блоку 38 усреднения,причем переключатель 37 управляетсяимпульсом "Конец торможения", поступающим ло цепи 39 в момент окончания 25каждого цикла торможения транспортного средства. Блок-схемы, иллюстрирующие способ получения адаптивнойконстанты из сигнала рассогласования, отображают простой способ вычисления, который на практике можетбыть выполнен с применением программного обеспеченияНапример, интегратор 36 (фиг.3)может работать от циФрового компьютера, накапливающего в запоминающемустройстве сигналы ошибок торможениячерез регулярные интервалы времени.Интегратор может быть возвращен висходное состояние в любой момент40времени, выдавая на выходе исходноезначение сигнала, такое как единица,или на величину, соответствующую единице в выбранном масштабе. Интегральная поправки, получаемая в конце каждой остановки (или при малой скорос-ти, когда изменения коррекции не происходит), может быть вычислена какразность между окончательным показателем интегратора и исходной величиной, хранимой в памяти интегратора.Таким образом, в конце каждоготорможения транспортного средства процесс интегрирования может быть возвращен к хранящейся в памяти исход 55ной точке. Этой точкой может бытьустановленное исходное значение иливеличина, образованная из этого исходного значения, плюс часть интегральной поправки, полученной в ходе процесса остановки. В последнем случаеисходное состояние интегратора изменяется после каждой остановки и благодаря этому процессу управления торможением оказывается приспособленнымк конкретному состоянию тормозной системыы,П р и м е р . Предположим, чтоисходное состояние интегратора 128.Это основное исходное состояние интегратора (81 ЯР).Интегральная коррекция - текущеепоказание интегратора (1) - хранимоев памяти исходное состояние интегратора (81 БГ).Схема обработки данных:а) Формирование интегральной поправки (1 - Я 18 Р).в) Умножение на и/ 100,с) Прибавление к ранее хранимомув памяти исходному состоянию интегратора (81 ЯГ). Й), Запоминание этого значения как новой величины 81 ЯГ.с) Формирование 81 ЯГ - 128 и запоминание этой величины как интегральной поправки. При усреднении на большом интервале времени эта величина показывает качество тормозной сис 1526570ограничивающий сигнал с низкоскоростного порогового элемента 44 всякий раз, когда сигнал коррекции стремится превысить сигнал команды водителя. Команда корректировки уклона снимается с сумматора 20(21) и подается в цепь 45. Величина уклона получается как разность между степенью изменения скорости вращения колес и выходным сигналом датчика замедления транспортного средства.Из-эа наличия подвешенной массы в датчике замедления данные результаты несколько замедляются под действи,ем гравитации (поправка алгебраически прибавляется к любому замедлению/ ускорению, которое имеет место). Эта поправка лучше всего заметна в статическом состоянии при движении под гору, когда она представляет собой ,эквивалентное торможение транспортного стредства, необходимое для предотвращения ускорения из-за наклона за счет непрерывного возрастания скорости. Следовательно, разность между указанными двумя сигналами представляет собой ускорение и эта величина должна быть прибавлена к сигналу команды торможения, подаваемой водителем. На наклонах под гору эти сигналы прибавляются к сигналу водителя для обеспечения дополнительного торможения, а при наклонах в гору вычитываются из сигнала команды водителя для уменьшения торможения. Ни в какой момент времени поправка на уклон не должна превышать сигнал команды торможения, это обеспечивается с помощью блока 46 ограничения амплитуды, на который поступает эталонный сигнал о задатчика 1 и который уменьшает поправку до нуля при очень малых уровнях сигнала команды управления. Следовательно, на плоской поверхности обе измерительные системы дают одинаковые сигналы даже при условии торможения или ускорения.Таким образом, сигнал П входной команды с педали торможения прибавляется в сумматорах 20 и 21 к двум сигналам С коррекции уклона, которые обычйо равны друг другу, но раздельно подаются по двум (или более) каналам управления торможением, принятым в соответствии со стандартом раздельного торможения осей. Существуют обстоятельства, при которых не гарантируется одинаковая коррекция 5 1 О 15 20 25 30 35 40 45 1 50 55)торможения по передней и задней осям в этом случае при вычислении корректирующих поправок должны учитыватьснагрузки на оси. На выход каждого иэумножителей 23 и 24 подается командапоправки на уклон, а в умножителе выполняется адаптивная регулировка и .коррекция на нагрузку путем умножениявходного сигнала на коэффициент коррекции давления (РМГ), определяемыйРМГ равен адаптивной константе странспортного средства, умноженнойна коэффициент коррекции на нагрузкуна осьКонечный результат, выраженньгЛ ввеличинах, действующих на выходе датчика давления, используется для подачи сигналов П и П команд измененияЬдавления на вход сумматора 2. На остающийся вход сумматора 2 подаетсясигнал антиблокировки, вырабатываемый отдельным детектором 47 тормознойколодки.Адаптивная константа длительногодействия преобразуется с учетом рассогласования в .скорости торможения(фиг,3) только тогда, когда:1)транспортное средство находитсяна уровне земли;,2) сигнал команды находится в середине диапазона команд;3) скорость находится в серединесреднего диапазона скоростей (например, 20-80 км/ч),с той,целью, чтобы показать состояние всей тормозной системы транспортного средства.На каждой остановке производитсянакопление полученных указанным образом величин и их обработка в интеграторе 36 с очень большой постояннойвремени получается адаптивной константы за серию торможений транспортного средства. Эта адаптивная константа имеет номинальное или исходноезначение, равное единице, и это значение постепенно изменяется между остановками для корректировки изменениясостояния тормозной системы. Даннаяконстанта является хорошим индикатором качества тормозной системы и онапостоянно изменяется в блоке управления и запоминается для оценки вмомент старта или по команде качества работы тормозной системы с использованием выходного блока 48 памяти.Кроме этого, данная константа можетсравниться с заранее определеннымуровнем сигнала опасности при котором повреждение системы таково, что требуется обратить на нее серьезное внимание.5Формула изобретения1. Система торможения транспортного средства, содержащая управляемый водителем задатчик величины сигнала торможения, подключенный к первому входу сумматора, соединенного выходом с входом компаратора, выходы которого соединены с обмотками электро магнитных клапанов модулятора давления, посредством которого исполнительные приводы тормозов подключены к источнику давления, при этом к второму входу сумматора подключен датчик давления на выходе модулятора давления, о т л и ч а ю щ а я с я тем, что, с целью повышения эФФективности торможения, она снабжена датчиками нагрузки на оси .транспортного средст ва, датчиком замедления транспортного средства, устройством определения продольного уклона дороги, двумя дополнительными сумматорами, интегрирующим устройством вычисления адаптивной константы, зависящей от величины замедления транспортного средства, блоком корректировки адаптивной константы в зависимости от величины осе-, вой нагрузки транспортного средства и умножителембуричем к одному входу первого дополнительного сумматора подключен задатчик величины сигнала торможения, а к другому входу - выход устройства определения продольного уклона дороги, к первому входу40 второго дополнительного сумматора подключен эадатчик величины сигнала торможения, к второму входу - датчик замедления, а выход этого сумматора подключен к входу интегрирующего устройства, подключенного выходом к одному входу блока корректировки,соединенного другим входом с датчиком нагрузки, а выходом - с одним входом умножителя, другой вход которого соединен с выходом первого дополнительного сумматора, а выход - с первым входом основного сумматора.2. Система по п.1, о т л и ч а ющ а я с я тем, что интегрирующее устройство включает в себя последовательную цепь из интегратора, переключателя, срабатывающего в конце каждого торможения, и блока усреднения,3. Система по и. 2, отличающая с я тем, что она снабжена датчиком угловой скорости колеса и диКжренциатором, а устройство определения продольного уклона дороги включает в себя блок вычитания, к одному входу которого подключен датчик замедления, а к другому входу через дифберенциатор-датчик угловой скорости колеса.4. Система по п.З, о т л и ч а ю - щ а я с я тем, что блок вычитания выполнен с пороговым элементом, предотвращающим передачу сигналов от датчика замедления и угловой скорости к блоку вычитания при низком уровне выходного сигнала от задатчика величины сигнала торможения.5. Система по п.4, о т л и ч а ю - щ а я с я тем, что устройство определения продольного уклона дороги вклю-. чает в себя блок ограничения амплитуды на выходе блока вычитания, подключенный входом к выходу эадатчика величины сигнала торможения. 6. Система по п.1, о т л и ч а ю - щ а я с я тем, что она снабжена бло-. ком памяти, вход которого подключен к выходу интегрирующего устройства.7. Система по п.1, о т л и ч а ю " щ а я с я тем, что она снабжена сигнальным устройством, срабатывающим при превышении сигналом на выходе интегрирующего устройства установленного уровня.1526570Составитель С.Макаров Редактор А.Огар ТехредМ.Ходанич Корректор М, Васильева Заказ 7251/59 Тирах 522 Подписное ВНИИПИ ГосУдарственного комитета го изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР113035, Москва, Ж, Раушская наб., д. 4/5 Производственно-издательский комбинат "Патент", г. Ужгород, ул, Гагарина, 101
СмотретьЗаявка
4027704, 29.05.1986
Лукас Индастриз Паблик Лимитед Компани
МАЛЬКОЛЬМ БРИЛЕЙ, РИЧАРД БРАЙАН МОЗЕЛЕЙ
МПК / Метки
МПК: B60T 13/68
Метки: средства, торможения, транспортного
Опубликовано: 30.11.1989
Код ссылки
<a href="https://patents.su/6-1526570-sistema-tormozheniya-transportnogo-sredstva.html" target="_blank" rel="follow" title="База патентов СССР">Система торможения транспортного средства</a>
Предыдущий патент: Телескопический рычаг для управления движением открывающихся наружу дверей автомобиля
Следующий патент: Цистерна для транспортировки жидкости
Случайный патент: Устройство для распознавания импульсных сигналов