Система управления автотормозами соединенных поездов

(61) Дополнительное к авт. саид-ву = Союз Соаетскик Социалистических Республик(51)М. Кл. В 60 Т 15/08 с присоединением заявки И 9 -Государственный комитет СССР по делам изобретений и открытий(54) СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ АВТОТОРМОЗАМИ СОЕДИНЕННЫХПОЕЗДОВ Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и касается устройств для управления автотормоэами соединенных поездов.Известна система управления автотормоэами соединенных поездов, содержащая краны машиниста, подключенные к питательным и тормозным магистралям первого и второго поездов и переключательный кран (1),Недостатком известной системы является необходимость завышения давления в тормозной магистралиЪервого поезда,Известна также система управления автотормоэами соедин нных поездов, содержащая краны машиниста с редукторами и стабилизаторами, подключенные к питатепьным и тормозным магистралям первого и второго поездов, переключательный кран, раэобщающий уравнительнуо полость от уравнительного резервуара и сообщающий ее с тормозной магистралью первого поезда 2),недостатком ,этой системы является медленное повышение давления при отпуске тормозов второго поезда с отсутствиемсверхразрядного давления, что исключает быстрый отпуск тормозов второго поезда. Цель изобретения - оптимизация автоматического режима управления тормозами второго поезда.Цель достигается тем, что система снабжена отпускным устройством, корпус которого посредством стенки разде лен на магистральную и питательную ка меры, в первой из которых расположена диафрагма с отверстиями, огирающаяся на металлическую сетку., во второй клапан, соединенный с металлической сеткой посредством рычага, проходящего через уплотнение в стенке, редуктором с пружиной, между витками которой размещена резиновая трубка, и стабилизатором, в корпусе которого смонтирована диафрагма с отверстиями, причем отпускное устройство и редуктор соединены с тормозной магистралью первого поезда и через дроссельное отверстие с уравнительной полостью крана машиниста второго поезда, стабилизатор сообщен с внутренней полостью резиновой трубки, э. уравнительная полость крана машиниста второго поезда сообщена с питательной магистралью через регулируемый дроссель.Кроме того, с целью получения независимого ручного управления авто- тормозами второго поезда на перевэ667438 ли ст ом проФил е пути р еду ктор можетбыть соединен с уравнительной полостью через золотник крана машиниставторого поезда в положении перекрыши без питания тормозной магистрали.Предлагаемая система управленияавтотормозами соединенных поездовизображена на чертеже. Она содержиткраны 1 и 2 машиниста, подключенныек питательным 3, 4 и тормозным 5, бмагистралям соответственно первогои второго поездов, переключательный 1кран 7, разобщающий уравнительную полость 8 от уравнительногэ резервуара9 и сообщающий ее с тормозной магистралью 5 первого поезда отпускнымустройством 1 С и редуктором 11 через 1дроссельное отверстие 12. Отпускноеустройство 10 иоедуктор 11 соединены дополнительно с питательной магистралью 4 втооогэ поезда, а редуктор 11 - с уравнительной полостью 8ф 2когда ручка крана 2 машиниста второго поезда находится в положении перекрыши без питания тормозной магистрали б. Отпускное устройство 10 состоит из магистральной 13, рабочей 142максимального давления 15 и питатель"ной 16 камер, разделенных между собойдиафрагмой 17, шарнирным уплотнением18 и клапанами 19 и 20, При эткрытом клапане 19 камеры 14 и 15 сообщены между собой через клапан 20 каналом 21. Циафрагма 17 с отверстиями22 жестко связана с металлической сеткой 23, которая соединена рычагом 24через шаонирное уплотнение 18 с клапаном 19, Клапан 20 прижат к своему, 3седлу пружиной 25, опирающейся нарегулятор 26. В корпусе редуктора 11расположены три камеры 27, 28 и 29,разделенные между собой клапаном 30и диафрагмой 31, на которую действует 4регулируемая пружина 32 переменнойжесткости, Усилие пружины 32 на диафрагму 31 регулируется винтом 33. Переменная жесткость пружины 32 достигается за счет того,что между ее витками размещена резиновая трубка 34, н45которую подается сжатый воздух из камеры 15. Камера 15 сообщается со стабилизатором 35 давления, в корпусе которого расположены диафрагма 36 с самозакрывающимися отверстиями 37, кла 50пан 38, соединенный с диаграгмой 36,и пружина 39, регулируемая винтом 40,Камера 27 сообщена через регулируемый дроссель 41 с камерой 28.При соединении двух поеэдон,соединительныйрукав тормозной магистрали 5 хвостового вагона первогопоезда подсоединяется к соединительной магистрали второго поезда.В это время ручки кранов машиниста 50на соединяемых поездах находятся впбложении перекрыши с питанием тормозных магистралей. После соединенияпоездов бткрывается концевой кран натормозной магистрали хвостового ва гона первого поезда, а ручка крана 2машиниста второго поезда переводится в положение перекрыши без питаниятормозной магистрали б и остается втаком положении во время движения соединенных поездов. Только в этом положении ручки крана 2 машиниста уравнительная полость 8 сообщена с редуктором 11 через отверстие в золотникекрана машиниста. В остальных положениях ручки крана полость 8 не сооб щается с редуктором 11.;Это позволяет при прохождении участков пути сложного профиля отключатьустройство синхронизации и управлятьтэрмоэами соединенных поездов.5 В случае необходИмости торможениян переходном режиме при стабилизациидавления в тормозной магистрали поезда для отключения устройства синхронизации от системы, управления соединенными поездами кран 7 ставится вположение, при котором уравнительнаяполость 8 сообщается с уравнительнымрезервуаром 9, а камеры 13, 14 и 29отпускного устройства и редуктора - сатмосферой.После соединения поездов и перевода ручки крана 2 машиниста в положение перекрыши беэ питания тормозноймагистрали б воздух из тормозной магистрали 5 первого поезда подается вкамеру 29 редуктора, В камере 29 устанавливается такое же давление воздуха, как и н тормозной магистрали 5.Под действием этого давления диафрагма 31 прогибается и открывает клапан30. Воздух из питательной магистрали4 через открытый клапан 30 поступаетв камеру 28, а затем - в уравнительнуюполость 8. Когда давление воздуха вкамере 28 сравнивается с давлением в 0 камере 29, диафрагма 31 возвратитсяв исходное положение.и клапан 30 перекроет доступ воздуха из камеры 27 вкамеру 28. При этом в камерах 29 и 28,в уравнительной полости 8 и в тормозной магистрали б второго поезда поддерживается одинаконое давление воздуха, равное давлению в тормозной магистрали 5 хвостового вагона первогопоезда.Иэ-за утечек по длине первого поезда давление воздуха в конце тормозной магистрали порядка на 0,3 кг/см меньше, чем в начале тормозной магист:- рали, Чтобы получить поездное давление воздуха в тормозной магистрали б второго поезда, необходимо такое же давление в ураннительной полости 8 и в камере 28. С этой целью иэ диафрагщг 31 создается дополнительное воздействие пружиной 32, поэтому в камере 28 и соответственно в ураннительной полости 8 получается завышенное давление воздуха по сравнению с давлением в хвосте тормозной магистрали 5 первого поезда на необходимуювеличину 1 на 0,3 кг/см 2.38в камеру 29, Под давлением воздухадиафрагма 31 прогибается и открывает клапан 30, Воздух из камеры.27через открытый клапан 30 попадает вкамеру 28, а затем - в уравнительнуюполость 8 крана 2 машиниста. Уравни -тельный поршень под давлением воздуха перемещается, сообщает питательнуюмагистраль 4 и тормозную магистральб второго поезда. Происходит процессзарядки тормозной магистрали 6.Когда давление воздуха в камере28 сравнивается с давлением в камере 29, диафрагма 31 возвратится в исходное положение и клапан 30 перекроет доступ воздуха из камеры 27 в камеру 28. При этом в камере 29 и в ка-мере 28, а также в уравнительной полости 8 установится одинаковое давление, равное нормальному зарядному дав -лению в тормозной магистрали 5 первого поезда.,Темп изменения давления в тормозной магистрали 5 первого поезда бывает недостаточным для того, чтобыпроизвести быстрый отпуск тормозоввторого поезда, В связи с этим в тормозной магистрали б второго поезда,следовательно, и в уравнительной попости 8 во время отпуска тормозов необходимо завысить давление воздухана определенную величину по сравнению с нормальным зарядным,В данном устройстве синхронизациизавышение давления в уравнительнойполости 8 и в сообщенной с ней камере 28 при отпуске тормозов вызыва -ется регулируемой пружиной 32.Воздух в резиновую трубку 34 подается из камеры 15, в которую он попадает из камеры 16 через клапан 19.Клапан 19 приводится в действие посредством рычага 24, проходящего черезшарнирное уплотнение 18. Положение рычага 24 зависит от положения диафрагмы 17.Под давлением воздуха, поступающего из тормозной магистрали 5 в камеру 13, диафрагма 17 прогибается и посредством рычага 24 открывает клапан19. При этом перетекание воздуха измагистральной камеры 13 в рабочу:о камеру 14 невозможно,Воздух из камеры 16 через открытый клапан 19 устремляется в камеру15 завышенного давления, а затем поступает в трубку 34, Когда давлениевоздуха в резиновых витках 34 и в камере 15 достигнет необходимой для отпуска тормозов величины, открываетсяклапан 20. Избыточный воздух иэ камеры 15 поступает по каналу 21 в рабочую камеру 14. Под давлением этоговоздуха диафрагма 17 прогибается изакрывает клапан 19, Подача. воздухаиз камеры 16 в камеру 15 прекращается,Отверстия 22 в диафрагме 17 открываются и избЫточный воздух из рабочейкамеры 14 постепенно перетекает в камеру 13. 6674 Таким образом, в тормозной магистрали б второго поезда устанавливается поездное давление воздуха, которое при движении соединенных поездовподдерживается автоматически.Краном машиниста первого поездавыполняется определенная ступень торможения. В соответствии с этой ступенью понижается давление в тормоз"ной магистрали б и в камере 29 редуктора.При этом диафрагма 31 прогибается ри закрывает клапан 30. В соответствиис понижением давления воздуха в камере 29 понижается давление в камере28 и в уравнительной полости 8, вследствие чего уравнительный поршень крана 2 машиниста второго поезда поднимается и сообщает тормозную магистраль 6 с атмосферой",Давление в тормозной магистрали б понизится так же,как в тормозной магистрали 5, т,е.в соединенных поездах произойдет одинаковая ступень торможения.В связи с понижением давления воздуха в камере 13 диафрагма 17 прогнется и отверстия 22 в ней откроются.Воздух из камеры 14 через открытые 25отверстия 22 перетекает в камеру 13до тех пор, пока давление в камерах14 и 13 не сравняется с давлением втормозной магистрали 5.В случае соединения поездов, обладающих различными значениями тормозных коэффициентов, между этими поездами при торможении могут возникнуть продольные динамические усилия,превышающие допустимые. Для исключения возможности возникновения такихусилий необходимо, чтобы тормозныеэффективности соединенных поездовбыли равны между собой. Этого можнодостичь эа счет реализации различных ступеней торможения в соединенных поездах. Г этой целью в предлагаемом устройстве синхронизации осуществляется дополнительный поддуввоздуха иэ питательной магистрали 4второго поезда через регулируемыйдроссель ,41 в камеру 28,При соединении поездов с различными тормозными коэффициентами передпоездкой дросселем 41 устанавливаетсятакой поддув воздуха в камеру 28,;при котором становятся разными сту-пени торможения соединенных поездови эа счет этого равными их тормозные эффективности.В соединенных поездах зарядка тормозной магистрали 5 и отпуск тормозов первого поезда осуществляетсяобычным путем.При зарядке тормозной магистралиб и отпуске тормозов второго поезда 60воздух из питательной магистрали 4подается в кран машиниста 2 второгопоезда и в камеру 16 отпускного устройства.Одновременно воздух иэ тормозноймагистрали 5 первого поезда подается7 667438а со ста илизаторами, п;В связи с прекращением подачи воз- ны машиниста со бдуха в камеру 15 прекращается подачаего и в трубку 34. П и этом з сключснные к питательным и тормозным,ку . ри этом за счет магистралям первого и второго поеэдоМ,увеличившейся жесткости пружины 32 переключательный к ана диафраг 31 соэельны кран, разобщающийму создается такое воэ - уравнительную полость отдействие, и и кото от уравнитель.р р м в камере 28, ного резервуара и сообщающий еес торзно магистралью первого поездав уравнительной полости 8 и в тормоз мызнойной магистрали б устанавливается завы- о т лшенное давление воэ хает л и ч а ю щ и й с я тем что сду , н обходимое целью оптимизации автоматического редля отпуска тормозов второго поезда. жима управ,Цля стабилизации снижения завышен- езда,она снабжена отпускным стного при отпуске тормозов ава жена отпускным устройсто ов давления р вом, корпус которого посредством стенвоздуха до величины поездного давле- делен на магистральную и питания в данном устройстве синхрониза- тельную камеры5камера с регулируемым расположена диафрагма с отверстиямитемпом снижения давления,ЮВинтом 40 и п жиной 39:опирающаяся на ме, аллическую сеткуру положение во второй- клапан, соединенный с мердиафрагмы 36 с самозакрывающимися от- таллической сет йверстиями 37 от е ли овеско сетко посредством рычаотрегулировано таким об- га, проходящего через уплотнение вразом, чтобы воздух из каме ы 15ф Р че- стенке, редуктором с пружиной, междурез клапан 38, соединенный с диафраг- витками: кото ой азммой 36попадал в камеру под диафраг- трубка, и стабилизатором в корпусПод воздействием небольшого 0 которого смочтирована иадавления воздуха (0,1+0,2 кгсмфо. тирована диафрагма с отафрагма прогибается и эак ыв е+, кгсм ) ди- верстиямн, причем отпускное устройстпан 38. Через отверстия 37 вр ает кла- во и редуктор соединены с тормознойме 36 воз х мер в диафраг- магистралью первого поезда и черев . - . 3кает из каме ы 15 вду дленным темпом перете- дроссельное отверстиие с уравнительнойв камере 15 стры в атмосферу. Когда 25 полостью крана машиниста ту аиавливается атмосферное да, стабилизатор со бв орого поеэдавление воз ха иа ор соо щен с внутреннейду а, диафрагма 36 под воз- полостью резиновой трубки адействием пружины 39 возв ащается ву ки, а уравниращается в тельная полость крана мавжниста второисходное положение и снова бткрывается го поезда сообклапан, 38. Практически пеа соо щена,с питательной маклапан, . практически перетекание 30 гистралью через регулируемый дроссель,воздуха из камеры 15 в атмосферу про, Система по и. 1, о т л и ч а юисходит непре ывно и литр : д ся до тех щ а я с я тем, что, с целью обеспече-пор, пока в камере 15 и в резиновой ния независимого ручного управлениятрубке 34 не установитсЯ атмосфеРное автотоРмозами втоРого поезда нр ом дополнительное воэлистом профиле пути, редуктор соедиа перевадействие на диафрагму 31 прекращает- . нен с уравнительной полостью черезся. В камере 28, в уравнительной по- эолотниккрана машиниста второго полости 8 и в тормозной магистрали б езда, в положении перекрыши без питавторого поезда давление воздуха сни- ния тормозной магистрали,жается до величины поездного.40Источники инфоинформации, принятые вовнимание при экспертизеФормула, изобретения 1. АвтбрСкОе свидетельство Р 379431кл, В 60 Т 15/04, 1973.1. Система управления автотормоэа-2. Авторское свидетельство Р 366998,ми соециненных поездов, содержащая кра кл. В 60 Т 15/08, 1972.45667438 Сост Техр оргаш едакт Заказ 3365 а/1 5 Пате Проектная, 4 Фили ал Ужгород,ЦйИИП по 3035, тель В. БабкинС. МигайКорректор С. Шекма Тираж 803 ПодписноеГосударственного комитета. СССРлам изобретений и открытийосква, Ж, Раушская наб., д,