Устройство для интервального регулирования движения поездов

) (1) сп 5 В 61 3. 23/1 ИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕН АВТ 0 Р У СВИДЕТЕЛЬСТ(71) Ташкентский илезнодорожного тр(57) Использование томатике. Сущност во имеет рельс ко рельсовой линии вт реле и импульсное дет поезд на занят ется педальным р путевом реле второ ется возможность в ле,1 ил,нодорожнои ав-, тени я: устройстнахождения на езда, педальное ли машинист веок, то выключаобесточенном да, чем исключания путевого рев желез изобре нтроля рого по еле, Ес й участ ле при го поез збужде М 6нститут инженеров нспорта ,К,Стрельцов и И,А. а. р, Система интервально- движения поездов. М,: 61-77 и 221-229.ДЛЯ ИНТЕРВАЛЬНОГО ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ПАТЕНТНОВЕДОМСТВО СССРГОСПАТЕНТ СССР) Изобретение относится к железнодорожной автоматике,Известно устройство для интервального регулирования движения поездов, содержащее подключенный к рельсовой линии блок кодирования, в цепь питания которого включено путевое реле, линейное реле, подключенное к линейным проводам, в которые включены последовательно соединенные фронтовые контакты путевого реле участка рельсовой линии, смежного с данным, и фронтовые и тыловые контакты реле контроля свободного состояния смежного с данным и следующего за ним участков рельсовой линии,Известное устройство не обладает достаточно высокой надежностью.Цель изобретения - повышение надежности.Цель достигается тем, что устройство для интервального регулирования движения поездов снабжено связанными с рельсовой линией в зоне подключения блока кодирования педальным реле и импульсным реле фиксации проследования "хвоста" поезда, дополнительными линейными реле и реле контроля нахождения на рельсовой линии второго поезда, в цепь питания одной обмотки которого включены соединенные последовательно собственный фронтовой контакт и один из фронтовых контактов путевого реле, параллельно которому включен один из фронтовых контактов педального реле, тыловой контакт которого включен последовательно с упомянутым собственным фронтовым контактом в цепь питания второй обмотки реле контроля нахождения на рельсовой линии второго поезда, последовательно с упомянутым фронтовым контактом которого соединены фронтовой контакт первого линейного реле, параллельно которому включен второй фронтовой контакт путевого реле, и второй фронтовой контакт педального реле, включенные в цепь питания путевого реле, причем линейное реле подключено к линейным проводам через трансформатор, а в линейные провода между упомянутым трансформатором и упомянутыми фронтовыми контактами путевого реле участка рельсовой линии, смежного с даннымвключены тыловые контакты реле фиксации провледования "хвоста" поезда, 17 У 474925 тами 17.1, 17.2, 17.3 и 17.1 с контактами 17.1,1, 17,1.2, 17,1.3, линейные реле 18 с контактами 18,1 и 18.1 с контактом 18.1.1, путевые реле 19 с контактами 19.1, 19,2, 19,3, 19,4 и 19,1 - с контактами 19,1.1, 19,1,2, 30 19.1.3 и 19.1.4, реле 20 контроля нахождения на рельсовой линии второго поезда с контактами 20.1 и 20.2 и реле 20,1 контролянахождения на смежной рельсовой линии второго поезда с контактами 20.1.1, 20,1.2. 35 Питание элементов схемы осуществляется от полюсов 21 и 22 источника постоянного напряжения, а также от полюсов 23 и 24 источника переменного напряжения.Работает устройство следующим обра зом через фронтовые контакты которого к линейным проводам подключена одна из обмоток другого трансформатора, другая обмотка которого подключена к источнику питания.На чертеже приведена схема предлагаемого устройства.Устройство содержит рельсовые нити 1, путевые индукторы 2 и 2, предельные столбики 3 и 3, релейные шкафы 4 и 4.1, Обозначения блоков и элементов для шкафа 4.1 смежного участка рельсовой линии даны с индексом 1, В релейных шкафах предусмотрены блоки 5, 5,1, электронные педали 6 и 6,1, блоки 7, 7.1 контроля проследования хвоста поезда, выпрямители 8, 8.1, линейные трансформаторы 9, 9,1, 10, 10,1, конденсаторы 11, 11,1 и 12, 12,1, резисторы 13, 13.1, педальные реле 14 с контактами 14.1, 14,2 и 14.1 с контактами 14,1,1, 14.1.2, импульсные реле 15 с контактами 15.1, 15.2 и 15,1 с контактами 15.1,1, 15.1.2, одни линейные реле 16 с контактами 16,1, 16,2, 16,3, 16,4 и 16.1 с контактами 16,1.1, 16,1.2, 16.1.3 и 16,1.4 и другие линейные реле 17 с контакВ статическом состоянии (одинаково для обоих релейных шкафов) педаль 6 подсоединена к рельсам 1 и педальному реле 14. Блок 7 контроля хвоста поезда соединен с путевым датчиком 2 и импульсным реле 15. Блок 5 кодирования подключен к рельсам 1 и 2 и коммутируется контактами 19.5, 17,1, 16,1, 16,2 и линейная цепь (провода Л, ОЛ) через тыловые контакты импульсного реле 15.1, 15,2 - 19,1, 19,2, 17,2, 17.3, 16,3, 16,4 подсоединена к полюсам источника питания 21, 22, а через фронтовые контакты 15,1, 15,2 и первый линейный трансформатор - к полюсам источника переменного напряжения 23 и 24. Линейные реле 16 и 17 подсоединены через первичную обмотку второго линейного трансформатора 10 к линейной цепи, к вторичной обмотке которого подсоединено реле 18. Путевое реле 19 подсоеди 5 10 15 20 45 50 55 нено к полюсам источника постоянного напряжения 21 и 22 через последовательно соединенные контакты 14.1, 20.1 и 18.1, последний из которых зашунтирован контактом 19,3. В цепь обмотки реле 20 включены последовательно фронтовые контакты 20.1 и 14.2, последний тыловой контакт зашунтирован контактом 19.4 и включен в цепь другой обмотки того же реле, которая зашунтирована последовательно соединенными резистором 13 и конденсатором 12. Последовательно соединенные обмотки реле 16 и 17 зашунтированы конденсатором 11. Поляризационные обмотки реле 16 и 17 подключены к полюсам 21 и 22,Действие устройства при движении поезда происходит следующим образом, На участкахь (зона восприятия) происходит прием одной и 4-х частот 11 (впереди участок занят), 1 (один участок свободен), 1 з (два участка свободны) и 14 (три и более участков свободны). На локомотиве предусмотрена система аналогичная унифицированной автоматической локомотивной сигнализации, но полученная информация сохраняется при движении поезда по участку фиксированной длины и обновляется при очередном взаимодействии в зоне восприятия с путевыми устройствами, а при отсутствии такого взаимодействия происходит экстренное торможение.При остановке поезда перед занятым блок-участком локомотивные катушки должны находиться в зоне восприятия (ь), для этого предусмотрен предельный столбик 3. Подтягивание или проход определенного столбика возмокен со скоростью до 20 км/ч, как в существующих устройствах АЛСН (автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа) при проходе запрещающего сигнала.При движении поезда по перегону блок 5 кодирования посредством контактов 19.5, 17.1, 16.1 и 16,2 реле настраивает генератор на соответствующую частоту, который посредством усилителя на схеме отдельно генератор и усилитель не показаны) передает ее в рельсовую линию. Воспринимаемый локомотивом сигнал расшифровывается и на локомотивном светофоре появляется соответствующее показание, Необходимость посылки частоты 11(впереди участок занят) связано с тем, чтобы машинист, введя локомотивные катушки в зону восприятия (1 ь), был уверен в исправности устройств интервального регулирования,Блок 5 кодирования обеспечивает передачу той или иной частоты в зависимости от состояния впереди лежащих участков. При вступлении поезда на блок-участок1794749 35 обесточивается педальное реле 14, которое является путевым реле бесстыковой рельсовой цепи с небольшой зоной шунтирования (1 ш=50 м). Контактом 14,1 обрывается цепь путевого реле 19, которое контактом 19,5 переключает генератор (на фиг. генератор не показан) на генерирование частоты 11 (впереди участок занят), Втягивание хвоста поезда на блок-участок приводит к освобождению рельсовой цепи педали, При этом возбуждается педальное реле 14, но возбуждения путевого реле 19 не происходит, так как цепь последнего разомкнута своим фронтовым контактом 19.3 и контактом 18,1 линейного реле. После освобождения блок-участка, когда возбуждается импульсное реле 15.1 от взаимодействия вагонного и путевого индукторов, в линейную цепь посредством контакта импульсного реле 15,1,1, 15,1,2 и первого линейного трансформатора 9,1 кратковременно подается импульс переменного тока. Этот импульс воспринимается линейным реле 18 через второй линейный трансформатор 10 и конденсатор 11. Посредством контакта 18.1 линейного реле возбуждается путевое реле 19 и самоблокируется контактом 19,3.Фронтовым контактом 19,5 и тыловыми 17,1, 16,2 создается цепь (0-2 блока 5), с помощью которой генерируется частота 12 (свободен один блок-участок), Освобождение последующих блок-участков приводит первоначально к возбуждению линейного реле 17, а Формула изобретения Устройство для интервального регулирования движения поездов, содержащее подключенный к рельсовой линии блок кодирования, в цепь питания которого включено путевое реле, линейное реле, подключенное к линейным проводам, в которые включены последовательно соединенные фронтовые контакты путевого реле участка рельсовой линии, смежного с данным, и фронтовые и тыловые контакты реле контроля свободного состояния, смежного с данным и следующего за ним участков рельсовойлинии, отличающееся тем,что, с целью повышения надежности, оно снабжено связанными с рельсовой линией в зоне подключения блока кодирования педальным реле и импульсным реле фиксации проследования хвоста поезда, дополнительными линейными реле и реле контроля нахождения на рельсовой линии второго поезда, в цепь питания одной обмотки кото 5 10 15 20 25 30 затем 18 (при этом реле 17 обесточивается), Контактами 17,1, 16.1 и 16,2 создают соответствующие цепи для генерирования частот 1 э (свободны два блок-участка) и 4 (свободны три и более блок-участков),Как было упомянуто выше, занятие одного блок-участка двумя поездами недопустимо. Такая ситуация могла бы создать аварийную ситуацию после ухода первого поезда. Поэтому если машинист введет второй поезд на занятый блок-участок, то отпадание якоря педального реле 14 произойдет при обесточенном путевом реле 19, т,е, контакт 14,2 переключается при разомкнутом контакте 19.4. Этот перелет и выключает реле 20, которое сбрасывается с блокировки и исключает возможность возбуждения путевого реле, Восстановить работу схемы можно только с участием человека, который кратковременно шунтирует контакт 20.1, предварительно убедившись в свободности участка,Вступление первого поезда на свободный участок не приводит к обесточиванию реле второго поезда 20, так как контактом 14.1 хотя и рвется цепь путевого реле 19, но последнее за счет замедления на отпадание контактом 19.4 подпитывает реле 20 в момент перелета контакта 14,2, Переключение контакта 14.2 при возбуждении реле 14 не может обесточить реле 20 иэ-за наличия запасенной энергии конденсатором 12. рого включены соединенные последовательно собственный фронтовой контакт и один из фронтовых контактов путевого реле, параллельно которому включен один из фронтовых контактов педального реле, тыловой контакт которого включен последовательно с собственным фронтовым контактом в цепь питания второй обмотки реле контроля нахождения на рельсовой линии второго поезда, последовательно с упомянутым фронтовым контактом которого соединены фронтовой контакт первого линейного реле, параллельно которому включен второй фронтовой контакт путевого реле, и второй фронтовой контакт педального реле, включенные в цепь питания путевого реле, причем линейное реле подключено к линейным проводам через трансформатор, а в линейные провода между упомянутым трансформатором и упомянутыми фронтовыми контактами путевого реле участка рельсовой линии, смежного с данным,1794749 включены тыловые контакты реле фиксации проследования хвоста поезда, через фронтовые контакты которого к линейным проСоставитель Э.КондратенкТехред М,Моргентал орректор И.Шу еда Ь Тираж ПодписноеИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СС 113035, Москва, Ж, Раушская наб 45 роиз енно-издательский комбинат "Патент", г. Ужгород, ул. Гагарин Заказ Вводам подключена одна из обмоток другоготрансформатора, другая обмотка которогоподключена к источнику питания.