Устройство для управления тяговымприводом вагона метрополитена

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ 11) 8 8930 Союз Советских Социалистических Республик, ,.р ш и рп ф У Ю " У " Р УСТРОЙСТВО ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ТЯГОВЫМПРИВОДОМ ВАГОНА МЕТРОПОЛИТЕНА Изобретение относится к области электрического транспорта, в частности, к устройствам управления тяговым приводом вагонов метрополитена.Известно устройство для управления тя говым приводом вагона метрополитена, содержащее контроллер машиниста, вход которого соединен с одной клеммой источника питания, а выходы связаны с другой клеммой источника питания, причем первый 10 выход связан с последней через реле управления пневматическим торможением, второй - через последовательно соединенные размыкающие контакты реле управления пневматическим торможением, размыкаю щие контакты датчика контроля эффективности электрического торможения и элект.ропневматический вентиль управления пневматическим торможением, третий - через блок управления плавным отключе нием ходового и тормозного режимов, четвертый - через реле управления ходовым режимом и замыкающие контакты последнего, пятый - через замыкающие контакты реле управления ходовым режимом, сое диненным последовательно с контактором управления ходовым режимом, главные замыкающие контакты которого соединены последовательно с размыкающими контактами датчика пневматического торможения ЗО ком управления ходовым режим Недостатком устройства является то, что в случае залипания контактов реле или контактора управления ходовым режимом отключить ходовой режим с помощью контроллера машиниста не удается, что может привести к аварийной ситуации.Цель изобретения - повышение надежности работы устройства.Цель достигается тем, что устройство снабжено реле контроля ходового режима и реле контроля режимов движения, первое из которых вклззчено параллельно замыкающим контактам датчика пневматического торможения и блоку управления ходовым режимом, а его замыкающие и размыкающие контакты включены между шестым и седьмым выходами контроллера машиниста и реле контроля режимов движения, замыкающие контакты которого включены последовательно с реле управления пневматическим торможением, одни размыкающие контакты - между вторым и восьмым выходами контроллера машиниста, а другие - параллельно замыкающим контактам реле управления ходовым режимом - в цели этого реле.На чертеже представлена принципиальная электрическая схема устройства.5 1 О 15 20 25 Устройство содержит контроллер 1 ма. шиниста, реле 2 управления пневматическим торможением с размыкающими контактами 2.1, размыкающие контакты 3 датчика (на чертеже не показан) эффективности электрического торможения, электро- пневматический вентиль 4 включения пневматического торможения, блок 5 управления плавным отключением ходового н тормозного режимов, реле 6 управления ходовым режимом с замыкающими контактами 6.1 и 6.2, контактор 7 управления ходовым режимом с главными замыкающими контактами 7.1, размыкающие контакты 8 датчика (на чертеже не показан) пневматического торможения, блок 9 управления ходовым режимом, реле 10 контроля ходового режима с замыкающими и размыкающими контактами 10.1 и 10.2, реле 11 контроля режимов движения с замыкающими и двумя размыкающими контактами 11.1, 11.2 и 11.3, источник 12 питания.Устройство работает следующим образом, Когда реверсивный вал контроллера занимает положение Вперед или Назад, а главный вал положение 0 к источнику 12 питания подключено реле 11 контроля режимов движения через контакты контроллера машиниста и контакты 10.2 реле 10 контроля ходового режима, а также реле 2 управления пневматическим торможением через контакты контроллера машиниста и контакт 11.1 реле 11 контроля режимов движения.При переводе контроллера машиниста из 0 положения в положение Ход кратковременно теряет питание реле 11 контроля режимов движения в реле 2 управления пневматическим торможением. Во время потери питания реле 11 контроля режимов движения через контакты 11.2 этого реле получит питание реле 6 управления ходовым режимом и своими контактами 6.2 замкнет цепь питания контактора 7 управления ходовым режимом, который через свои главные контакты 7.1 подает питание на реле 10 контроля ходового режима и блок 9 управления ходовым режимом. Реле 10 своими контактами 10.1 восстанавливает цепь питания реле 11, которое своими контактами 11,1 восстанавливает цепь питания реле 2.При соответствующем выборе выдержки реле 2 на отключение во время потери питания реле 11 включение пневматического торможения не происходит, так как питание реле 2 восстановится до окончания выдержки.При переводе контроллера машиниста с положения Ход в положение 0 размыкается цепь питания блока 5 управления плавным отключением ходового и тормозного режимов, реле 6, 2 и 11. После окончания выдержки на отключение реле 6 контактами 6.2 этого реле размыкается цепь питания контактора 7, который своими главными 30 35 40 45 50 55 СО 65 контактами 7,1 размыкает цепь питания реле 10 и блока 9 управления ходовым режимом.Реле 10 своими контактами 10.2 замкнет цепь питания реле 11, которое контактами 11.1 замыкает цепь питания реле 2.При залипании контактов 6.2 реле 6 или контакта 7,1 контактора 7 после перевода контроллера в положение 0 реле 10 находится под током и своим контактом 10.2 размыкает цепь питания реле 11, После окончания выдержки на отключение реле 2 получает питание электропневматический вентиль 4 через последовательно соединенные контакты контроллера машиниста, контакты 11.3 реле 11 контроля режимов движения, контакты 2.1 реле 2 управления пневматическим торможением и контакты 3 датчика контроля эффективности служебного торможения. Это приводит к размыканию цепи питания блока 9 управления ходовым режимом контактами 8 датчика пневматического торможения и остановке вагона.Таким образом, построение схемы управления в соответствии с описанием позволит повысить надежность работы схемы вагона в целом и повысить безопасность движения. Формула изобретенияУстройство для управления тяговым приводом вагона метрополитена, содержащее контроллер машиниста, вход которого соединен с одной клеммой источника питания, а выходы связаны с другой клеммой источника питания, причем первый выход связан с последним через реле управления пневматическим торможением, второй - через последовательно соединенные размыкающие контакты реле управления пневматическим торможением, размыкающие контакты датчика контроля эффективности электрического торможения и электропневматический вентиль управления пневматическим торможением, третий - через блок управления плавным отключением ходового и тормозного режимов, четвертый - через реле управления ходовым режимом и замыкающие контакты последнего, пятый - через замыкающие контакты реле управления ходовым режимом, соединенным последовательно с контактором управления ходовым режимом, главные замыкающие контакты которого соединены последовательно с размыкающими контактами датчика пневматического торможения и блоком управления ходовым режимом, отличающеес я тем, что, с целью повышения надежности, оно снабжено реле контроля ходового режима и реле контроля режимов движения, первое из которых включено параллельно замыкающим контактам датчика пневматического торможения и блоку управления ходовым режимом, а его размыкающие и замыкающие контакты включеныказ 634/14 Изд. Ив 271 Тираж 749ПО Поиск Государственного комитета СССР по делам изобретен113035, Москва, Ж, Раушская наб д. 4/5 Подписноеи открытий Типография, пр, Сапунова,между шестым и седьмым выходами контроллера машиниста и реле контроля режимов движения, замыкающие контакты которого включены последовательно с реле управления пневматическим торможением, одни размыкающие контакты - между вторым и восьмым выходом контроллера машиниста, а другие - параллельно замыкающим контактам реле управления ходовымрежимом - в цепи этого реле.Источники информации,принятые во внимание при экспертизе5 1. Тяговое электрооборудование вагоновметрополитена типов 81-717 и 81-714.Инструкционная книга завода Динамо,отд. 469.024, рис. 13 (прототип).