Стыковая рельсовая накладка

О,г 9 а, 15 2 ЬО 1 1 ИС СТЫКОВОЙ накладки О ЛЬСО атенту Б, П, Андреянова, заявлен(спр, о перв1 ано а 1 опублнко рзняется О выдаче патенЛействне патента распр(350) Рельсовый стык на сдвоенных шпалах является наилучшим типом рельсового стыка в особенности при песчаном баласте,Действительно, при стыке на сдвоенных шпалах уменьшаются напряжения в баласте под стыковыми шпалами, что имеет особое значение при песчаном баласте. Одновременно уменьшаются напряжения в рельсовых накладках и концах рельсов в стыке.Стык на сдвоенных шпалах лишь тогда рационален, когда стыковые шпалы перекрыты мостовой подкладкой, объединяющей работу стыковых шпал и препятствующей выворачиванию шпал. Эта прокладка должна иметь вырез посередине для упругого свеса концов рельсов в стыке, так как, когда стык является вполне подпертым, т, е, когда концы рельсов в стыке не имеют упругого свеса, небольшач разница смежных рельсов, неизбежная при прокате рельсов, создает жесткий уступ в стыке, что приводит к разбитию концов рельсов и к расстройству стыка в целом.Но вырезы посередине прокладки для упругого свеса концов рельсов достигают цели только в том случае, когда конструкция рельсового стыка такова, что сдвиг концов рельсов по отношению к подкладке и следовательно к стыконому 27 мая 1933 год29353).31 марта 1935 года. лет от 31 марта 1935 года вым шпалам невозможен, или в тех случаях, когда путь стабилен и угон отсутствует.При песчаном баласте, как показал опыт применения всевозможных типов противоугонных средств на сети, угон рельсов, если и уменьшится до некоторых пределов, то все же имеется некоторая величина угона (около 17 - 25 мМ в год), которая имеет место при установке противоугонных скоб даже у всех. промежуточных шпалах, ибо сопротивление песчаного баласта горизонтальному сдвигу недостаточно для полной стабилизации пути.Сдвиг концов рельсов в стыке по от. ношению к мостовой подкладке совершенно нарушает условия работы стыка, так как при сдвиге один из концов рельсов оказывается подпертым в то время. как конец смежного рельса будет иметь двойной упругий свес.Конец рельса, имеющий большой упругий свес, под нагрузкой сильно прогибается, и колесо при входе на соседний конец рельса, жестко подпертый, дает весьма сильный удар о него и быстро разбивается, гтналогичное явление происходит и при скатывании колеса с конца рельса, жестко подпертого на конец рельса, имеющего большой упругий свес.Таким образом предохранение концов рельсов в стыке от возможности их сдвига по отношению к среднему отверстию в мостовой накладке является ос. новным условием нормальной работы рельсового стыка.Опыт применения на сети железных дорог фартучных накладок показал, что фартук накладки, имеющийся посередине ее длины и расположенный между стыковыми шпалами, почти совсем не работает от вертикальной нагрузки. И единственный смысл наличия фартука заключается в его работе против угона, но дпя такого использования фартука нет необходимости его иметь посередине накладки,Согласно изобретению, стыковые накладки для стыков на сдвоенных шпалах выполнены также фартучного типа, но фартуки расположены не в средней части накладки, как обычно, а по ее концам,На чертеже фиг, 1 изображает перспективный вид стыкового скрепления, фиг, 2 - вид накладки; фиг. 3 - вид мостовой накладки,Предлагаемый рельсовый стык со. стоит из сдвоенных шпал 1, перекрытых мостовой подкладкой 2, имеющей вырез 4 посередине для упругого свеса концов рельсов 5 и б в стыке,Накладка имеет посередине, в той ее части, где она расположена над стыковыми шпалами 1, 1, плоское или уголковое сечение, а по краям имеет свешивающиеся фартуки 7, которые охватывают стыковые шпалы и объединяют работу сдвоенных стыковых шпал, мостовой подкладки и концов рельсов в стыке.При таком устройстве стыка сдвиг концов рельсов 5, б по отношению к среднему отверстию 4 мостовой подклад. ки невозможен, что обеспечивает нормальную работу стыка.Дпя защиты древесины шпал применена Т-образная шайба 9, закрепленная на сдвоенных стыковых шпалах с помощью болта 10, сдваивающего стыковые шпалы.Т.образная шайба выполняет одновременно две задачи: а) во-первых, она распределяет давление от головки болта 11 на древесину шпалы, предохраняя ее от порчи этой головкой, б) во.вторых, та же шайба предохраняет древесину шпал от врезывания одновременно фартуков двух стыковых накладок под действием угона рельсов,Несмотря на то, что шайба 9 закреплена в одной точке болтом 10, поворот ее невозможен, так как этому препятствует пята рельса, в которую упрется верхняя часть шайбы.Предмет патента.1. Стыковая рельсовая накладка фартучного типа отличаюшаисы тем, что фартуки ее расположены у концов накладки дпя охвата с наружной стороны сдвоенной шпалы.2. Применение при накладке по и. 1 накладных шайб, прикрепляемых к шпале, на которые опираются фартуки накладок, Н патенту Б. П, Андреянова42501