Всережимный центробежный регулятор

(51) 5 ОБРЕТЕН О АВТОР институт ьский ин- строения И,В,Рогов регулирорания. М.: ЖНЫЙ частоты назначеятор сорычагами вующи ОЙ с Гла ми вД а ГОСУДАРСТВЕННОЕ ПАТЕНТНОВЕДОМСТВО СССР(56) Крутов В.И. Автоматическоевание двигателей внутреннего сго(57) Использование: регуляторывращения дизелей транспортногния. Сущность изобретения; регудержит центробежные грузы (5) с(4) и с лопатками (6), взаимодейсс подвижной муфтой (7), соединен ным рычагом (8). Главный рычаг (8) через тягу (11) соединенный с рейкой (12) топливного насоса и через всережимную. пружину (13) с рычагом управления (14), На подвижной муфте(7) размещена подвижная гильза (17), на которой установлены основные на- . правляющие поверхности (18). Рычаги(4) грузов жестко соединены сдополнительными направляющими. поверхностями (19), в которых размещены штифты (20) грузов (5). Подвижная гильза (17) через качающийся рычаг(21) и дополнительную тягу(22) соединена с рычагом управления (14). При уменьшении затяжки всережимной пружины (13) в заявляемом регуляторе увеличивается плечо расположения центробежных грузов (5), что позволяет уменьшить степень неравномерности регуляторных характеристик на пониженных скоростных режимах, 2 ил.Требуемый скоростной режим работы дизеля задается путем изменения положения рычага 14 управления. При положении рычага управления на упоре 16 затяжка (деформация) всережимной пружины 13 максимальна,и при номинальной частоте вращения равна центробежной силе грузов 5 (точка Ь, фиг.2). Увеличение частоты вращения свыше номинальной приводит к увеличению центробежной сипы грузов 5,50 55 Изобретение относится к устройствамрегулирования частоты вращения и можетбыть использовано в двигателестроении,преимущественно в дизелях транспортногоназначения. 5Целью изобретения является уменьшение степени неравномерности регуляторных характеристик,На фиг.1 представлена принципиальная схема предлагаемого регулятора; на "0фиг,2 - статические характеристики регулятора.Всережимный центробежный регулятор содеожит размещенную на хвостовике1 кулачкового вала топливного насоса траверсу 2, На траверсе 2 размещены шарниры3, на которых крепятся рычаги 4 центробежнцх грузов 5 с лапками 6. Лапки 6 грузоввзаимодействуют с подвижной муфтой 7,шарнирносоединенной с главным рычагом 208 регулятора, Нижняя ась 9 главного рычага8 неподвижна и является осью качания рычага 8, а верхняя ось 10 через тягу 11 соединена с рейкой 12 топливного насоса.Главный рычаг 8 через всережимную пружину 13 связан с рычагом 14 управления. Перемещен ие рычага 14 уп равл енияограничено упором 15 минимальной частоты вращения и упором 16 максимальной (номинальной) частоты вращения. На 30подвикной муфте 7 размещена подвижнаягильза 17, на которой установлены основные направляющие поверхносли 18 центробежнцх грузов 5. Рычаги 4 грузов жесткосоединены с дополнительными направляющими поверхностями 19, в которых размещены штифты 20 грузов 5. Подвижнаягильза 17 через качающийся рычаг 21 и дополнительную тягу 22 соединена с рычагом14 управления. Подвижная муфта 7 фиксируется от проворота на хвостовике 1 кулачкового вала при помощи шпонки 23 исоединена с главным рычагом 8 через подшипник 24. Подвижная гильза 17 фиксируется от проворота ва подвижной муфте 7 45при помощи шпонки 25 и соединена с качающимся рычагом 21 через подшипник 26.Регулятор работает следующим образом,расхождению их на больший радиус, перемещению муфты 7 вправо, повороту главного рычага 8 против часовой стрелки вокруг оси 9 и перемещению рейки 12 вправо (на величину - Ьр) на уменьшение подачи топлива, При этом формируется предельная регуляторная характеристика Ь - с (фиг,2) со сравнительно малой степенью неравномерности (58. Точка с соответствует режиму максимальной частоты вращения холостого хода,При положении рычага 14 управления на уроне 16 и частоте вращения меньше номинальной центробежная сила грузов 5 меньше силы предварительной деформации всережимной пружины 13, рейка 12 топливного насоса неподвижна и находится в положении Ьрвах максимальной подачи топлива. При этом формируется внешняя скоростная характеристика а - Ь (фиг.2).Перемещение рычага 14 управления из положения на упоре 16 в положение на упор 15 приводит к уменьшению затяжки всережимной пружины 13 до минимальной. При минимальной частоте вращения и положения рычага управления на упоре 15 всережимной пружины 13 минимальна и равна центробежной силе грузов 5 (точка а, фиг.2). Увеличение частоть 1 вращения свыше минимальной приводит к увеличению центробежной силы грузов 5, расхождению их на больший радиус и перемещению рейки 12 вправо на уменьшение подачи топлива, При этом формируется регуляторная характеристика а - б (фиг,2) со сравнительно малой степенью неравномерности (815 ). Точка О соответствует режиму минимальной частоты вращения холостого хода. Такая степень неравномерности регуляторной характеристики а - д на минимальном скоростном рекиме достигается за счет увеличения плеча расположения центробежных грузов 5 с уменьшением затяжки всережимной пружины 13. Так, перемещение рычага управления 14 в положение на упор 15 наряду с уменьшением затяжки всережимной пружины 13 приводит одновременно к повороту качающегося рычага 21 и к перемещению подвижной гильзы 17 вместе с центробежными грузами 5 вправо. При этом увеличивается плечо расположения грузов. Такое увеличение плеча грузов на пониженных скоростных режимах приводит к тому, что при неизменной центробежной силе грузов увеличивается поддерживающая сила А йР, приведенная к оси подвижной муфты регулятора, и, как следствие, к умень-. шению степени неравномерности регуляторных характеристик на этих режимах.9