Тормоз фролова

(57) Изобретение относлезнодорожного трансбретения являетэффективности устройс ния его работь моз содержит ствия с дв закрепленный мя осями кол соединенный роликовых за центрично уст пар. Обе полос между собой разделены на пускным приспв различных режигидроцилиндр двойумя штокамина кронштейнах меесных пар тележкиконцами штока посцепов с ободами диановленных на осяхти гидроцилиндра свнешним гидропрдве части регулируеособлением, 3 з,п,мах. Торного дейпоршня, жду двувагона и редством сков, экс- колесных 974, кл, В ообщены оводом и мым переф-лы, 6 ил. тся к тормозам жепорта, Целью изоя повышение ва путем обеспечеето мознои мосниж ОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМРИ ГКНТ СССР АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТ Изобретение относится к тормозам для железнодорожного транспорта и может быть использовано для получения тормозных сил, требующихся для снижения скоростей движения и остановки подвижного состава железн ых дорог.Для получения тормозных сил наиболее распространенным является колодочный тормоз, при котором торможение осуществляется прижатием колодок к вращающимся колесам, в результате чего возникают силы трения между колодкой и колесом, которые и создают тормозной момент.Однако такие тормозные устройства характеризуются большой металлоемкостью и недостаточной эффективностью их работы, а также высокими потребностями в обслуживании их и ремонте в процессе эксплуатации,Известны также дисковые тормоза, в которых колодки прижимаются к боковым поверхностям тормозных дисков, закрепленных на осях колесных пар тележки вагона, в результате чего также возникают силы трения, создающи рмент,Однако дисковые тормоза не устраняют в достаточной степени недостатки, присущие колодочным тормозам, а лишь частичноают их.Известно также тормозное устройство, преимущественно рельсового транспортного средства, содержащее вал, кинематически связанный по крайней мере с колесами одной оси, установленный на валу эксцентрик, кинематически связанный с штоком поршневого узла двухстороннего действия, в котором образованы полости, сообщенные между собой через регулируемое перепускное приспособление.Недостаток прототипа заключается в узком диапазоне режимов его работы.Цель изобретения - повышение эффективности устройства путем обеспечения его работы в различных режимах.Указанная цель достигается тем, что тормозное устройство, преимущественно рельсового транспортного средства, содер 17332931733293 Составитель А.Фролоактор М.Бандура Техред М.Моргентал орректор М. Максимишинец Го ТСС Производственно-издательский комбинат "Патент", г. Ужгород, ул.Гагарина, 101 каз 163 ВНИИ Тираж Подписноеарственного комитета по изобретениям и открытиям при Г113035, Москва, Ж, Раушская наб 4/5г510 15 20 25 30 35 40 50 55 жащее вал, кинематически связанный по крайней мере с колесами одной оси, установленный на валу эксцентрик, кинематически связанный с штоком поршневого узла двухстороннего действия, в котором образованы полости, сообщенные между собой через регулируемое перепускное приспособление, снабжено запасным баком рабочей жидкости, подключенным посредством обратных клапанов и клапанов предельного давления к полостям поршневого узла, золотниковым клапаном с электромагнитным приводом для регулирования сообщения между указанными полостями, датчиком юза колесной пары, включенным в цепь питания электромагнитного привода золотникового клапана, электрически управляемыми муфтами соединения эксцентрика с валом и дополнительным перепускным приспособлением с ручным приводом для сообщения полостей поршневого узла между собой, а регулируемое перепускное приспособление выполнено с электрическим приводом, при этом электрический привод регулируемого перепускного приспособления и датчик юза колесной пары подключены к одному электрическому проводу, а средства управления муфтами - к другому электрическому проводу.При этом поршневой узел выполнен в виде гидроцилиндра, а вал представляет собой ось колесной пары.Кроме того, гидроцилиндр расположен между соседними колесными парами, оси которых оборудованы эксцентриками, выполненными в виде разъемных колец, кинематически связанных с концами штока гидроцилиндра.Тормозное устройство может быть снабжено сигнализатором отпуска тормозов, электрически связанным с датчиком давления в полости гидроцилиндра, и манометром, подключенным к полости гидроцилиндра,На фиг. 1 представлено тормозное устройство, разрез по продольной оси, вид сверху; на фиг. 2 - схема размещения устройства между двумя осями колесных пар тележки вагона, вид сбоку; на фиг. 3 - схема расположения устройства в четырехосном вагоне, вид в плане; на фиг, 4 - замедлитель перепускного золотника, связанного с противоюзным устройством, разрез по продольной оси; на фиг. 5 - электровинтовая кулачковая муфта, разрез; на фиг. 6 - то же, разрез А-А на фиг. 5.Тормозное устройство содержит гидро- цилиндр 1 двойного действия, закрепленный на кронштейнах 2 между осями 3 колесных пар 4 тележки вагона, разделенный поршнем 5 на две равные (по площади давления поршня 5) полости. Обе полости гидроцилиндра 1 через регулируемое перепускное приспособление 6, выполненное в виде дифференциального золотника, связанного с линейным управляемым электродвигателем (не показано), сообщены между собой внешним гидропроводом 7. Кроме того, полости гидроцилиндра 1 через перепускное приспособление 8, выполненное в виде золотникового гидроцилиндра, сообщены между собой вторым внешним гидро- проводом 9.Золотниковый гидроцилиндр (фиг, 4) содержит шток 10, связанный одним концом с якорем электромагнитной катушки 11, а вторым - с поршнем 12, имеющим обратный клапан 13 и калиброванное отверстие 14, Поршень 12 подпружинен пружиной 15 и с ним соединен золотник 16. Отверстия 17 и 18 соединены с гидропроводом 9, штуцер 19 соединен с гидропроводом 20 и далее через гидропровод 21 - с запасным баком 22 рабочей жидкости, Электромагнитная катушка 11 (фиг, 4) связана электрической цепью 23 с противоюзным устройством 24. Дополнительно обе полости гидроцилиндра 1 через клапаны 25 и 26 предельного давления гидропроводами 27 и 28, а также через обратные клапаны 29 и 30 гидропроводами 31, 32 и 21 сообщены с запасным баком 22 рабочей жидкости. На торцах гидроцилиндра 1 закреплены стаканы 33 и 34, полости которых гидропроводами 35 и 36 через гидропровод 21 сообщены с запасным баком 22 рабочей жидкости. Кроме того, полости гидроцилиндра 1 сообщены между собой гидропроводом через двухходовой кран 37 ручного действия и снабжены датчиками манометра 38 и светового сигнализатора 39. Поршень 5 (фиг. 1) гидроцилиндра 1 жестко связан с штоком 40. В кольцевых выточках поршня 5 установлены металлические компрессионные кольца 41. Места прохода штока 40 в стенках цилиндра 1 уплотнены металлическими втулками 42, а в стаканах 33 и 34 выполнено мягкое уплотнение 43. Концы штока 40 соединены с роликовыми зацепами, выполненными в виде обойм 44 с прикрепленными к ним ползунами 45, расположенными в неподвижных направляющих 46, В щеках обойм 44 установлены верхние ролики 47 и по два нижних ролика 48. Ролики 47 и 48 охваты вают ободы дисков (кулачков) 49, профили которых выполнены в виде круглых колец, эксцентрично посаженных, с возможностью свободного вращения, на оси 3 колесных пар 4. Диски (кулачки) 49 выполнены разъемными и состоят из двух половин 50 и 51 (фиг. 2), скрепленных болтами 52. Вкладыши 53 подшипников скольжения дисков (кулачков) 49 выполнены из природного камня и не требуют смазки. На торцах ступиц дисков (кулачков) 49 имеются зубчатые насечки 54 кольцевой формы, Диски (кулачки) 49 установлены на втулках 55, напрессованных на осях 3 колесных пар 4. С обеих сторон дисков (кулачков) 49 на осях 3 колесных пар 4 установлены электромагнитные муфты 56, якоря которых связаны с гребенками 57, установленными на шлицах ступиц 55 с возможностью возвратно-поступательного перемещения вдоль оси 3. Диски (кулачки) 49 установлены на осях 3 так, что их эксцентриситеты имеют одно и то же направление, а во второй тележке вагона они повернуты по отношению к первой тележке на 90.Электрическая часть управления электрогидравлическими тормозами выполнена однопроводной, вторым проводом служат рельсы, и содержиттри проездных провода, К первому проводу 58 (фиг. 3) подключены параллельно все электромагнитные муфты 56, к второму проводу 59 также параллельно - все линейные управляемые двигатели (не показано) регулируемых перепускных приспособлений 6 и все противоюзные устройства 24, к третьему проводу 60 также параллельно - все световые сигнализаторы 39 отпуска тормозов. Кроме того, в электрическую цепь каждого светового сигнализатора 39 последовательно включена сигнальная лампа (не показано), размещенная на внешней стороне вагона и закрытая темным колпачком с прорезью. Датчики манометров 38 в вагоне объединены в одну цепь, Манометр 61 (фиг, 3) установлен в служебном отделении вагона (пассажирском вагоне), Краны 62 экстренного торможения (фиг. 3) включены последовательно в поездной электропровод 58.Устройство работает следующим образом,Во время стоянки поезда электрические провода 58, 59, 60 (фиг, 3) обесточены, Якоря (не показаны) электромагнитных муфт 56 под воздействием своих пружин (не показаны) переместились вдоль осей 3 (фиг. 1) к центру дисков (кулачков) 49, с ними вместе переместились и гребенки 57, зубчатые насечки которых вошли в зацепление с насечками на торцах ступиц дисков (кулачков) 49, таким образом муфты 56 замкнуты, т,е. оси 3 колесных пар 4 соединены с дисками (кулачками) 49, линейно управляемые электродвигатели (на показаны) обесточены, регулируемые перепускн ые приспособления 6 под действием своих пружин (не показаны) перекрыты. В золотниковом гидроцилиндре (фиг. 4) перепускного приспособления 8 поршень 12 под действиемпружины 15 переместился вниз. В месте споршнем 12 переместился и золотник 16.5 Отверстия 17 и 18 перекрыты золотником16. Жидкость из-под поршневой полостичерез калиброванное отверстие 14 переместилась в надпоршневую полость. Таким образом, перепускное устройство 8 закрыто,10 Клапаны 25 и 26 предельного давления закрыты. Гидроцилиндр 1 заперт. Стоянка может длиться по времени сколько угодно.В случае необходимости переместитьвагон буксиром, без прицепки локомотива,15 открывается кран 37, при этом жидкостьполучает возможность перемещаться погидропроводу через этот кран из одной полости гидроцилиндра 1 в другую, т.е. гидроцилиндр 1 будет открыт. При работе вагона20 кран 37 перекрывается и застопоривается,При трогании с места и в процессе движения производится подача электрического тока одновременно в поездные провода58 и 60, При этом на электромагнитные ка 25 тушки (не показано) муфт 56 сцепления исветового сигнализатора 38 поступает электрический ток, Якоря муфт 56, преодолеваяусилия своих пружин (не показано), перемещаются вдоль осей 3 в противоположные30 стороны от центров дисков (кулачков) 49 сними вместе, скользя по шлицам ступицы55, перемещаются гребенки 57, выходя иззацепления с зубчатыми насечками 54 дисков (кулачков) 49. При этом оси 3 колесных35 пар тележки разобщаются с дисками(кулачками) 49. Поршень 5 гидроцилиндра 1 находится в покое, Давление в полостяхгидроцилиндра 1 отсутствует, Контакты датчиков сигнализаторов 38 отпуска тормозов40 разомкнуты, сигнальная лампа (не показана) погашена,В случае невыхода из зацепления хотябы одной из муфт 56, в гидроцилиндре 1появится давление, в сигнализаторе 38 от 45 пуска тормозов замкнутся контакты, загорится сигнальная лампа (не показана).В процесе движения муфты 56 сцепления находятся в разомкнутом состоянии сдисками (кулачками) 49, их якоря с гребен 50 ками 57 удерживаются .в этом положенииэлектромагнитными силами катушек муфты56,Служебное торможение. В начале подается электроток в поездной провод 59 (фиг.55 3), в который параллельно включены линейные управляемые электродвигатели (не показаны) регулируемых перепускныхустройств 6 . При этом ток в проводе имеетмаксимально расчетную величину, в результате чего линейные управляемые электро 1733293мещают золотники в регули- учать необходимую оптимальную силу в людвигатели перемру емых перепускных устройствах 6 до рас- бой конкретныи момент.четного предела, тем самым открываются приложенная к што у, рк 40 че ез обоймы 44,отверстия в перепускных приспособлениях ролики 47 и 48 воздействует на диски (кулач 6 на максимальную велич6 ю величину, В этом поло ки) 49 и создает тормозной момент, направт в а ения осей 3жении обе полости гидроцилиндра 1 сооб- ленный против момента вращения осейаются между собой гидропроводом 7. колесных пар 4. ТакосуществляетсятормощаютРабочая жидкость получает возможность жение вагонов, пр рперемещаться периодически из одной поло- временно всех осей поездного состава,илин а 1 в ругую, причем объ С помощью управляемых электродвигасти гидроцилиндра в другух с ег ли емыми перепуем перемещающейся жидкости в единицу телей, связанных с р гу рублениями 6, имеетсяв емени б дет зависеть от величины попе- скными приспособлениечного сечения перепускного отверстия в возможность как у д ук го но плавно величирегулируемом перепускном устройстве 6 вать или уменьшать тормозной момент иги оцилиндра 1. Кроме тог объем пере повторять эти операции сколько угодно раз.гидро цилиндра . ромто можения, в момент примещ ающейся жидкости из одной полости В процессе т рги оцилиндра 1 будет равен объему посту- ближения возникновения юз,а в любой тегидроцилиндра упающей жидкости в другую полость этого лежке вагона сра ас абатывает осевой датчик 24всем протяжении процесса пе- и замыкает контакты электроцепи 23 переремещения, что обеспечивается равенством 20 пускного электромагнитного рг и испособлеплощадей давления в.о еих и лб о остях гид- ния 8, При этом электромагнитная катушка11 этого приспособления возбуждается ироцилиндра 1.якоВслед за подачей электротока в иротока в поезд- втягивает якорь (не показано), Вместе сной провод 59(фиг. 3) разрывается электро- рем перемещается шток 10 и связанный сцепь поездного электропровода 58, При 25 ним поршень 12. При этом пружина 15 сжиэтом электрический ток вский ток в муфтах 56 сцепле- мается, а жидкость, находящаяся над поршч ез об атный клапан 13ния исчезает, Якоряэтихмуфтподдействи- нем 12, через обратный клапанем своих пружин (не показаны) перетекаетвподпоршневуюполостьцилинперемещаются к центрам дисков (кулачков) дра. Одновременно с перемещением порш 49, вместе с ними, скользя по шлильзя по шлицам сту ня 12 перемещается и золотник 16, сообщаятия 17 и 18. Рабочаяпи ы 55, перемещаются гребенки 57, зубча- между собой отверстия 1 и . а очаяпицы, петые насечки которых входят в насечки 54, жидкость гидроц др рвыполненные на торцах ступиц дисков (ку- дам 27, 28 и через открытое перепускноелачков) 49, муфты 56 замыкаются, оси 3 ко- приспособление 8 свободно перемещаетсяа 4 соединяются с дисками 35 из одной полости гидроцилиндра 1 в друлесных пар соедл ниевги о и) 49 которые начинают вращать- гую, в результате чего давлени др ц(кулэчками), к ттся о асчетногося вместе со яосями 3. При вращении дисков л и ндре 1 снижается до рч ает ко) 49 ток 40 вижется возвратно- минимума, тормознои момент исчезт величиватьпоступательно, причем рчем роликовые обоймы леса тележки вагона начинают у44 с оликами 47 и 48 вместе с ползунами 40 обороты, замедление колес уменьшается и44 с роликами и вм45 перемещаются в неподвижных направ- осевой датчик возвращляющих 46 вместе с штоком 40, что устраня- положение, электроцепь 23 размыкается,ет влияние изгибающего момента на шток катушка (фиг. )40, создающегося в результате вращения зультате пор д дшень 12 по ействием пружидисков (кулачков)в) 49; Вместе с штоком 40 45 ны 15 начинает перемещаться вниз(по видув атно-поступательно пор- на фиг, 4), вместе с ним перемещается зодвижется возвршень 5, П и этом рабочая жидкость непре- латник 16, При этом обр т( ме моментов прохода конечных закрывается и жидкость из-под поршневоймертвых точек хода поршня 5) перемещает- полости перетекает в д рся из одной полости гидроцилиндра 1 в 50 лость по калиброванному отверстию 14, пог ю и об атно, Тормозная сила создает- этому поршень 12 перемещается медленно,ся за счет проталкивания рабочей жидкости чем и обеспечивае д ртся за е жка по в еменирпод давлением поршня чер5 ез отверстие перекрытия отверстия 1"., 18 перепускногоперепускного приспосо ленияобления 6. С по- электромагнитного поисгюсобления 8, немощью линейно управляем гемого электродви обходимая для выоавнивания скорости врагателя, связанного с золотником (не щения колес,показано), сечение проходного отвого отверстия в При торможении стоп-краном (экстренрегулируемом перепускном пкном приспособле- ном торможении)разрывается электроцепьнии 6 может быть плавно умно уменьшено или поездного провода 58 (фиг, 3), включаютсяувеличено, что создает возмо нзможность пол- муфты 56 сцепления, приводится в движение поршень 5 гидроцилиндра 1(последовательность включения муфт 56 и передача усилий для движения поршня 5 описаны). При этом рабочая жидкость из каждой полости гидроцилиндра 1 вытесняется через клапаны 25 и 26 предельного давления и гидропровод 21 в запасный бак 22, а заполняются полости гидроцилиндра 1 через обратные клапаны 29, 30 и гидропроводы 21, 32, 33 также из запасногс бака 22, т.е. тормозная сила создается за счет проталкивания рабочей жидкости дав.:ением поршня 5 через клапаны 29 и 30 предельного давления. При этом противоюзное устройство 24 (фиг, 3) и перепускное приспособление 8 могут включаться несколько раз, Кроме того, при экстренном торможении имеется возможность вмешательства в процесс торможения и перевода экстренного торможения в служебное. Для этого достаточно подать электроток в поездной провод 59 (фиг. 3) и приступить к управлению регулируемыми перепускными приспособлениями 6.Отпуск тормозов осуществляется подачей электрического тока в поездной провод 58. При этом муфты 56 выходят из зацепления с дисками (кулачками) 49 и отсоединяют их от осей 3. (Процесс этот изложен в пункте "Трогание с места и движение"). При этом давление в гидроцилиндрах 1 исчезает, лампа сигнализатора 38 отпуска тормозов гаснет, после чего разрь:вается электроцепь поездного электропровода 59, в результате чего линейные управляемые электродвигатели (не показаны) обестсчиваатся, регулируемые перепускные устройства 6 закрываются, давление з гидроцилиндрах 1 исчезает,В случае не отпуска тормозов по причине неисправности хотя бы одной муфты 56 сцепления сигнальная лампа (не показана) будет продолжать гореть с короткими перерывами (моргать). При этом неотпуск тормоза не вызывает глухого заклинивания гидроцилиндра 1. Рабочая жидкость в этом случае перемещается поршнем 5 так же, как и при экстренном торможении. Определение в какой тележке вагона появилась неисправность производится по сигнальной лампе (не показана), закрытой колпачком с прорезью и установленной в удобном месте на внешней стороне вагона, Тепловая температура рабочей жидкости частично снижается за счет расширения ее в гидропроводе 7 после прохода через регулируемое перепускное приспособление 6, а также за счет естественного обдува воздухом. В случае недостаточности этого охлаждения устанавливаются радиаторы с обеихсторон регулируемого перепускного устройства 6. Объем рабочей жидкости в запасном баке 22 небольшой, так как она практически не расходуется в процессе эксплуатации.5 Допустимое перетекание рабочей жидкости из одной полости цилиндра 1 в другую через уплотнительные кольца 41 поршня 5,а также утечки ее через уплотнительные втулки 42 в стаканы 33 и 34 не вредят работоспособности гидроцилиндра 1, являютсяфактором внутреннего самоторможенияего. 10 Утечки рабочей жидкости из полостей гидроцилиндра 1 автоматически пополняются из запасного бака 22 по гидропроводам 21, 31, 32 через обратные клапаны 29 и 30. Излишки рабочей жидкости, образующейся в стаканах 33 и 34, отводятся по гид 15 20 ропроводам 35, 36 и 12 в запасной бак 22. Давление в стаканах 33 и 34 всегда равно нулю,Исходная установка дисков (кулачков)49 с поворотом направлений их эксцентри)25 ситетов на 90 в одной вагонной тележке, поотношению к другой, снижает неравномерность действия тормозных сил при переходах поршнями 5 крайних (мертвых) точек,Кроме того, в каждом вагоне по отношению к30 другому вагону это положение эксцентриситетовдолжно быть повернуто на 10-12,что обеспечивает, практически, равномерную тормозную силу состава поезда на всемпротяжении тормозного процесса,35 Положение эксцентриситетов дисков(кулачков) указывается на баличке вагона иего паспорте.На подвижном составе, у которого между осями колесных пар недостаточно места40 для установки тормозного устройства, гидроцилиндр 1 соединяют с одним диском (кулачком) 49, установленным на оси 3, приэтом оставшиеся конец штока 40 закрываютудлиненным стаканом 33 или 34 с глухим45 дном (не показано).На фиг, 5, 6 показана модификация устройства, в котором электромагнитные муфты 56 заменены на электровинтовыекулачковые муфты.50 Электровинтовая кулачковая муфта содержит корпус 63 (фиг. 5), жестко закрепленный на кронштейне 64, в котором размещенполый винт 65, с возмо",":.остью свободноговращения и возвратно-: оступательного55 движения на втулке, .эп "е "саванной на ось3. На хвостовике влнта 65 жестко закреплена обойма 66 с поводком 67, подпрукиненным пружиной (не показа "о).Винт 65 входит в винтов:,ю пару с корпусом 63. Резьба винтовой пар, выполненапрямоугольной, а шаг ее подобран так, что .при повороте винта 65 на 120-140 относительно оси 3 и корпуса 63 он имеет возможность переместиться вдоль оси 3 на величину 1,5-2 мм. Поводок 67 через звено 68 шарнирно связан с сердечником 69 электромагнитной катушки 70, закрепленной на кронштейне 64. Левый конец винта 65 по виду на фиг, 5 через подшипник 72 связан со ступицей 71 тормозного диска 73, связанного шлицевым соединением, с возможностью возвратно-поступательного движения, с втулкой 55, напрессованной на ось 3. Подшипник 72 закрыт крышкой 74, закрепленной на торце левого конца винта 65. Кроме того, во внутренней полости левого конца винта 65 имеется кольцевой выступ - упор 75, а в торце ступицы диска (кулачка) 49 размещены кулачки 76, установленные на осях 77 и подпружиненные с обеих сторон пружинами (не показано).Муфта работает следующим образом.При служебном торможении или остановке поездного состава прерывается подача электротока в поездной провод 58 (фиг.3), в котором параллельно включены все муфты вагонов, При этом электромагнитная катушка 70 обесточивается, ее сердечник 69 имеет возможность свободно перемещаться внутри катушки 70. Поводок 67 под действием пружины (не показаны) вместе с обоймой 66 и винтом 65 поворачиваются относительно корпуса 63 и оси 3 на угол 120-140, в результате чего винт 65 перемещается вдоль оси 3 к центру диска (кулачка) 49 на величину 1,5-2 мм. При перемещении винт 65 через подшипник 72 и выступ-упор 75 давит на ступицу 71 "ормозного диска 73, который, скользя по шлицам втулки 55, перемещается вместе с винтом 65 к центру диска(кулачка)49, При этомтормознойдиск 73 входит в соприкосновение с кулачками 76, профиль которых выполнен так, что при малейшем повороте их относительно центров своих осей в любую сторону они заклиниваются с вращающимся диском 73, в результате чего вращающаяся ось 3 колесной пары тележки вагона соединяется с диском (кулачком) 49, который начинает вращаться вместе с ней, В этом положении муфта включена, причем во вращательном движении находятся ось 3, тормозной диск 73 и диск (кулачок) 49, а винт 65, корпус 63 муфты и электромагнитная катушка 70 находятся в относительном покое.При отпуске тормозов подается напряжение в поездной провод 58 (фиг. 3), При этом электромагнитная катушка 70 (фиг, 5) возбуждается, сердечник 69 втягивается в ее корпус и через звено 68, преодолевая усилия пружины (не показана), поворачивает поводок 67 на угол 120-140 О. Вместе с поводком 67 поворачиваются на этот же угол винт 65 с обоймой 66. При атом винт 65 5 перемещается от центра диска (кулачка) 49вдоль оси 3 на величину 1,5-2 мм, На эту же величину отходит тормозной диск 73 от кулачков 76, после чего которые под действием боковых пружин (не показаны) 10 возвращаются в исходное положение иудерживаются в этом положении до следующего момента торможения.Диск (кулачок) 49 прекращается вращаться. Тормозной момент исчезает, Ось 3 15 колесной пары свободно вращается в подшипнике диска (кулачка) 49, вместе с ней вращается тормозной диск 73, а корпус 63 муфты и винт 65 остаются относительно неподвижными. На всем отрезке времени в 20 выключенном положении муфта удерживается электромагнитными силами электромагнитной катуш ки 70, которые препятствуют повороту винта 65 под действием силы пружины поводка 67,25 При экстренном торможении или торможении стоп-краном, а также при обрыве поездного провода 58 (фиг. 3) муфта включается на торможение под действием пружины (не показана), воздействующей на 30 поводок 67 (фиг. 5), и далее как изложено вначале описания работы муфты.На каждой оси 3 установлено по двемуфты, расположенные по одной с обеих сторон диска (кулачка) 49, аналогичные по 35 всем показателям и параметрам.Формула изобретения1. Тормоз преимущественно рельсового 40 транспортного средства, содержащий вал,кинематически связанный по крайней мере с колесами одной оси, установленный на оси эксцентрик, кинематически связанный со штоком поршневого узла двухстороннего 45 действия, в котором образованы полости,сообщенные между собой через регулируемое перепускное приспособление, о т л ич а ю щ и й с я тем, что, с целью повышения эффективности устройства путем обеспече ния его работы в различных режимах, онснабжен запасным баком рабочей жидкости, подключенным посредством обратных клапанов и клапанов предельного давления к полостям поршневог узла, золотниковым 55 клапаном с электромагнитным приводомдля регулирован ля сообщения между указанными полостями, датчиком кода колесной пары, включенным в цепь питания электромагнитного привода золотникового клапана, электрически управляемыми муфтами соединения эксцентрика с валом и дополнительным перепускным приспособлением с ручным приводом для сообщения полостей поршневого узла между собой, а регулируемое . перепускное приспособление выполнено с электрическим приводом, при этом электрический привод регулируемого перепускного устройства и датчик кода колесной пары подключены к одному электрическому приводу, а средства управления муфтами - к другому электрическому приводу.2.Тормоз поп.1, отличающийся тем, что поршневой узел выгюлнен в виде гидроцилиндра, а вал представляет собой ось колесной пары.З.Тормоз по пп,1 и 2,отл ича ющи йс я тем, что гидроцилиндр расположен меж ду соседними колесными парами, оси которых оборудованы эксцентриками, выполненными в виде разъемных колец, кинематически связанных с концами штока гидроцилиндра.10 4, Тормоз по пп. 1 и 3, о т л и ч а ю щ и йс я тем, что он снабжен сигнализатором отпуска тормозов, электрически связанным с датчиком давления в полости гидроцилиндра, и манометром, подключенным к поло сти гидроцилиндра.