Привод управления муфтой сцепления транспортного средства

.БЯ 0 К 23/02 ГОСУДАРСТВЕННЫЙПО ИЗОБРЕТЕНИЯМПРИ ГКНТ СССР ОМИТЕТОТКРЫТИЯМ ЕТ ИСАНИ К АВТО МУ СВИДЕТЕЛЬСТВ,В.Котовсков88,8)етельство ССК 23/02, 1981 4) .ПРИ ВОД УПРАВЛ Е Н ИЯ МУФТОЙ ЦЕПЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТ(57) Изобретение относится к машиностроению, в частности к приводам управления муфтой сцепления транспортных средств, преимущественно с высокой осевой жесткостью фрикционных дисков, Цель изобретения - повышение надежности конструкции Изобретение относитс нию, в частности к прив муфтой сцепления транс преимущественно с высок стью фрикционных дисков к машиностроеам управления ртных средств осевой жестколжна ежного иения, коизносавключенак как муи,иотиного воздВозниении, 3и, котора Создание над ния муфтой сцепл вал бы снижение дисков и плавное альной задачей, т часть трансмисси ных дисков и част ческих нагрузок неплавном включ ность трансмисси ривода управлеторый обеспечиее фрикционных ие, является актуфта сцепления - зноса фрикционействия динамикающих при ее ависит долговечя, например, для 1717428 А путем обеспечения стабилизации заданной регрессивной характеристики нарастания момента трения, Привод управления муфтой сцепления, содержащий педаль 1 сцепления, связанную через подпружиненную тягу с рычагом выключения муфты, снабжен гидравлическим демпфером 9 с поршнем- корректором 11, выполненным в виде телескопического соединения двух частей, внутренняя 14 из которых неподвижно закреплена на штоке 12 и своей конической поверхностью размещена внутри конического отверстия внешней части 19 с образованием кольцевого зазора 18, причем внешняя часть 19 связана со штоком 12 компенсационным упругим элементом 20 с возможностью осевого перемещения относительно внутренней части 14, 1 з,п.флы. 3 ил,сельскохозяиственных тракторов до быть повышена до 810 тыс,ч.Известен привод управления муфтой сцепления, содержащий педаль сцепления, связанную через подпружиненную тягу с рычагом выключения муфты (Справочник по тракторам Ти ТК/Под ред. Б.П.Кашубы. - Харьков, 1975, с,174 - 176).Недостатком этого привода является то, что он не обеспечивает регрессивной характеристики нарастания момента трения и тем самым не способствует снижению работы буксования муфт и, как следствие, износа фрикционных дисков. Поскольку из литературы известно, что для уменьшения динамических нагрузок и износа фрикционныхэлементов устройств, работающих в режиме муфты сцепления к этим устройствам относятся главные муфты) сцепления, связывающие двигатель с коробкой передач, персональные муфты, устанавливаемые в коробке передач с переключением на ходу, механизмы поворота типа бортовых фрикционов и типа планетарных), закон включения их должен быть таким, чтобы нарастание момента трения в них происходило по регрессивной характеристике, т,е, с уменьшающимся во времени темпом нарастания этого момента (Мезенцев М.СКотовсков А.В. Влияние характеристики тормоза планетарного механизма поворота на его работу буксования и динамические нагрузки в трансмиссии (депонир. в цНИИТЭИтракторосельхозмаше в 1984 г.) - Депонир. научн. работы, 1984, М 11, с. 155,Кроме того, при резком снятии управляющего воздействия с педали при трогании машины с места из-за быстрого включения муфты сцепления в трансмиссии возникают значительные динамические нагрузки, превышающиее нагрузки на установившемся режиме движения в 2,0.2,7 раза (Барский И,Би др, Динамика трактора - М 1973, с.116 - 117).Повышенный износ фрикционных дисков и частое воздействие значительных динамических нагрузок на трансмиссию, обусловленные неплавным включением муфты сцепления, снижают долговечность трансмиссии.Известен привод управления муфтой сцепления, содержащий педаль, связанную через подпружиненную тягу с рычагом отводки, и гидравлический демпфер, выполненный в виде цилиндра, заполненного жидкостью, в котором установлен связанный со штоком поршень, снабженный клапанами двустороннего действия. Шток шарнирно соединен с педалью, а цилиндр шарнирно закреплен на неподвижном элементе транспортного средства (авт.св, М. 233372, кл, Г 16 О 23/12).Наличие демпфера в приводе снижает скорость включения муфты при резком снятии с педали управляющего воздействия и тем самым способствует уменьшению динамических нагрузок, Однако тормозящее действие демпфера на протяжении всего периода выбора зазоров между поверхностями трения значительно затягивает процесс включения муфты, что ухудшает маневренность машины. В то же время в муфтах сцепления с высокой осевой жесткостью фрикционных дисков с момента начала формировавя на эти диски нажимного усилия, вызывающего их осевую деформацию,эффект дросселирования из-за значительного снижения осевой скорости нажимногодиска и скорости связанного с ним кинема 5 тически поршня в цилиндре демпфера существенно падает, что уменьшает рольдемпфера в снижении динамических нагрузок в этот период включения муфты. Крометого, данный привод не обеспечивает ре 10 грессивной характеристики нарастания момента трения,Известен привод управления муфтойсцепления, содержащей педаль, связаннуюпосредством подпружиненной тяги с рыча 15 гом отводки, и гидравлический демпфер, выполненный в виде цилиндра, заполненногожидкостью, в котором установлен связанный со штоком поршень, снабженный клапанами двустороннего действия, Шток20 соединен с педалью при помощи пальца,размещенного в пазу, выполненном на конце штоа (авт,св, М 759768, кл, Р 16 О 23/12).Введение паза на конце штока позволяет данной конструкции привода ускорить25 процесс выбора зазоров между поверхностями трения при включении муфты путемисключения на этот период сопротивлениядемпфера. Однако по окончании выбора зазоров, особенно в муфтах с высокой осевой30 жесткостью фрикционных дисков, эффектдросселирования из-за значительного снижения скорости поршня существенно падает. Поэтому для повышения эффектадроселирования потребуются существен 35 ное уменьшение диаметра дроссельных отверстий в поршне и точная регулировкаотносительного положения штока и педалидля обеспечения вступления в работу демпфера в момент окончания выбора зазоров40 между поверхностями трения, которая быстро нарушается в результате износа фрикционных дисков, и процесс выбора зазоровпри включении муфты начнет затягиваться,так как демпфер, скорость поршня которого45 из-за малого диаметра дроссельных отверстий имеет небольшую величину, будет вступать в работу раньше, чем произойдетполный выбор зазоров. Кроме того, этотпривод не обеспечивает регрессивной ха 50 рактеристики нарастания момента трения.Известен привод управления муфтойсцепления, наиболее близкий по технической сущности и достигаемому эффекту ипринятый в качестве прототипа. Он содер 55 жит педаль сцепления. связанную черезподпружиненную тягу с рычагом выключения муфты, и гидравлический демпфер, имеющий шарнирно закрепленный нанеподвижном элементе транспортногосредства и заполненный жидкостью ци 1717428510 20 линдр, поршень которого связан со штоком и имеет сквозные отверстия, а шток соединен с педалью сцепления при помощи пальца, расположенного в пазу на конце штока, Соосно с отверстиями в поршне в крышку цилиндра смонтированы стержни с конусами на концах (авт,св. М 998153, кл. В 60 К 23/02).Наличие в цилиндре стержней с конусами позволяет получить плавно уменьшающееся сечение отверстий в движущемся относительно стержней поршне в период формирования нажимного усилия на фрикционные диски и этим обеспечить нарастание момента трения по регрессивной характеоистике. Однако при использовании данного привода для управления муфтами сцепления с фрикционными дисками, имеющими высокую осевую жесткость (например, диски с металлокерамическими накладками), для обеспечения тормозящего действия демпфера только в период формирования нажимного усилия на фрикционные диски, когда скорость поршня становится очень малой, требуется высокая точность регулировки относительного в осевом направлении положения стержней и поршня с отверстиями. В процессе износа фрикционных дисков регулировка будет быстро нарушаться и без частой повторной регулировки приводить к искажению заданной регрессивной характеристики нарастания момента трения, Искажение выражается в том, что из-за увеличившегося хода выбора зазоров между фрикционными дисками муфты, повлекшего за собой к моменту выбора зазоров и началу формирования нажимного усилия дополнительное смещение поршня демпфера в сторону стержней с конусами, произойдет дополнительное сужение сечения отверстий в поршне, и в результате нарастание момента трения будет характеризоваться чрезмерной плавностью. Это вызовет увеличение работы буксования муфты. а следовательно, и повышенный износ ее фрикционных элементов. Таким образом, потребность в частых повторных регулировках снижает надежность данной конструкции привода, делая его неэффективным при использовании для управления муфтами сцепления с высокой осевой жесткостью фрикционных дисков.Целью изобретения является повышение надежности конструкции путем обеспечения стабилизации заданной регрессивной характеристики нарастания момента трения,Поставленная цель достигается тем, чтопривод управления муфтой сцепления, со 30 35 40 45 50 55 держащий педаль сцепления, через подпружиненную тягу связанную с рычагом выл лючения муфты, гидравлический демпфер, силовой цилиндр которого закреплен на неподвижном элементе транспортного средства, снабжен поршнем-корректором, размещенным в силовом цилиндре гидравлического демпфера и выполненным в виде телескопического соединения двух частей, внутренняя из которых неподвижно закреплена на штоке, шарнирно связанном с педалью сцепления и через подпружиненную тягу с рычагом выключения муфты, и своей конической поверхностью размещена внутри конического отверстия внешней части с образованием кольцевого зазора, причем внешняя часть сопряжена с зеркалом силового цилиндра и связана с указанным штоком компенсационным упругим элементом с возможностью осевого перемещения относительно внутренней части, При этом для снижения сопротивления быстрому выключению муфты поршень-корректор снабжен обратными клапанами.Размещение в силовом цилиндре гидравлического демпфера поршня-корректора позволяет ускорить процесс выбора зазоров между фрикционными дисками при включении муфты сцепления и обеспечить способнос.ь демпфера после выбора зазоров корректировать независимо от износа фрикционных дисков и пир любой их осевой жесткости, как бы велика она не была, момент трения в муфте согласно заданной регрессивной характеристике,Выполнение поршня-корректора в виде телескопического соединения двух частей, внутренняя из которых неподвижно закреплена на штоке и.своей конической поверхностью размещена внутри конического отверстия внешней части, сопряженной с зеркалом цилиндра и компенсационным упругим элементом связанной со штоком, обеспечивает изменение кольцевого зазора между частями поршня-корректора, а именно увеличение его при отставании внешней части поршня-корректора относительно его конусообразной внутренней, возникающем под напором жидкости, частично перетекающей через кольцевой зазор из одной полости цилиндра в другую в процессе выбора зазоров между фрикционными дисками муфты, и сужение его, наступающее после выбора зазоров между фрикционными дисками в процессе осевого смещения внутреннеи части поршня-корректора относительно его конусообразной внутренней при устранении упомянутого отставания. что ускоряет и роцесс выбора зазоров между фрикционными дисками при включениимуфты и создает регрессивно уменьшающееся сопротивление демпфера после выборазазоров, формируя тем самым нарастаниемомента трения муфты по регрессивной характеристике.Компенсационный упругий элемент,. связывающий внешнюю часть поршня-корректора со штоком, предназначен накапливать потенциальную энергию в процессеотставания этой части от внутренней привыборе зазоров между фрикционными дисками во время включения муфты сцепленияи отдавать ее после выбора зазоров внешней части поршня-корректора в процессеустранения возникшего отставания от внутренней,Установка в поршне-корректоре обратных клапанов обеспечивает свободное перетекание жидкости из одной полостисилового цилиндра в другую во время выключения муфты, что снижает сопротивление движению поршня-корректора испособствует быстрому выключению,На фиг,1 приведена принципиальнаясхема предлагаемого привода управлениямуфтой сцепления; на фиг,2 - гидравлический демпфер с поршнем-корректором и егосоединение с остовом и педалью сцепления, продольный разрез; на фиг,3 - разрезА-А на фиг.2.Привод управления муфтой сцеплениятранспортного средства (фиг,1) содержитпедаль 1 сцепления, через которую водитель управляет муфтой сцепления постоянно замкнутого типа, подпружиненную тягу2, обеспечивающую при помощи своей оттяжной пружины 3 возвращение вгех элементов привода в исходное положение,соответствующее включенному состояниюмуфты, когда действие нажимных пружин 4последней на привод прекращается, и связывающую педаль 1 сцепления с рычагом 5выключения муфты, осуществляющим управляющее воздействие привода через отводку б и выжимные рычажки 7 нанажимной диск 8 муфты сцепления, гидравлический демпфер 9, создающий сопротивление включению муфтььГидравличесий демпфер 9 (фиг.2 и 3)состоит из заполненного рабочей жидкостью и шарнирно закрепленного на неподвижном элементе транспортного средствасилового цилиндра 10 и размещенного внем поршня-корректора 11, связанного соштоком 12. Силовой цилиндр 10 направляетдвижение поршня-корректора 11 и служитрезервуаром для рабочей жидкости. Шарнирное закрепление силового цилиндра 10предназначено устранять перекосы междуним и штоком 12, передающим силу сопротивления гидравлического демпфера 9 через педаль 1 и другие кинематически связанные с ней элементы привода и муфтысцепления нажимному диску 8,5 Поршень-корректор 11 позволяет быстро выбирать зазоры между фрикционнымидисками 13 на фиг.1 только один фрикционный диск) и нажимным диском 8 и независимо от их износа и при любой величине10 осевой жесткости обеспечивает способность демпфера 9 после выбора зазоровформировать нажимное усилие пружин 4 надиски 8 и 13 так, чтобы нарастание моментатрения протекало по заданной регрессив 15 ной характеристике. Поршень-корректор 11выполнен в виде телескопического соединения двух частей, внутренняя часть 14 из которых с помощью ограничителей 15 и 1 б.ираспорной втулки 17 жестко закреплена на20 штоке 12 и своей конической поверностью собразованием кольцевого зазора 18 размещена внутри конического отверстия внешней части 19, которая сопряжена с зеркаломцилиндра 10 и посредством компенсацион25 ного упругого элемента 20, представленного винтовой цилиндрической пружинойсжатия, связана со штоком 12. Кольцевойзазор 18 сообщает между собой полости 21и 22 цилиндра 10, разделенные поршнем -30 корректором 11, Выполнение поршня-корректора 11 в виде телескопическогосоединения двух частей 14 и 19 с образованием кольцевого зазора 18 между их коническими поверхностями позволяет при35 осевом смещении их одной относительнодругой изменять этот зазор и тем самымобеспечивать при формировании нажимного усилия на фрикционные диски 13 движение внешней части 19 поршня-корректора с40 постепенным замедлением, что необходимодля получения регрессивной характеристики нарастания момента трения.Ограничители 15 и 16 при помощи распорной втулки 17 жестко в осевомнаправ 45 лении фиксируют внутреннюю часть 14поршня-корректора относительно штока12, Кроме того, ограничитель 1 б служитопорой для компенсационного упругооэлемента 20, а ограничитель 15 ограничи-.50 вает осевое смещение внешней части 19относительно внутренней 14, препятствуяполному выбору кольцевого зазора 18 ипредотвращая тем самым возможное заклинивание конических поверхностей этих55 частей,Кольцевой зазор 18 предназначен длядросселирования жидкости, .перетекающейпо нему из полости 22 в полость 21 привключении муфты, обеспечивая перепаддавлений между этими полостями, создаю 1717428 10щий сопротивление перемещению поршня- корректора 11 в цилиндре 10,Компенсационный упругий элемент 20 предназначен накапливать потенциальную энергию в процессе сжатия его внешней частью 19 поршня-корректора во время отставания этой части от внутренней части 14, происходящего при выборе зазоров между дисками 8 и 13 муфты сцепления в процессе ее включения, и отдавать ее по окончании выбора зазоров внешней части 19, способствуя устранению отставания от внутренней части 14, обеспечивая тем самым процесс сужения кольцевого зазора 18 между коническими поверхностями этих частей.В теле внешней части 19 поршня-корректора 11 установлены обратные клапаны 23, предназначенные открывать отверстия 24 для свободного перетекания жидкости из полости 21 в полость 22 в процессе выключения муфты и закрывать эти отверстия в процессе включения муфты.Привод управления работает следующим образом.При выключении муфты (фиг,1 и 2) водитель воздействует на педаль 1. Движение последней передается штоку 12 и через ограничитель 15 обеим частям 14 и 19 поршня-корректора 11, смещая его относительно силового цилиндра 10 (на фиг.2 вправо), Поршень-корректор 11 при смещении вытесняет жидкость из полости 21 в полость 22. От небольшого напора жидкости обратные клапаны 23 открывают сквозные отверстия 24, через которые жидкость свободно перетекает, оказывая малое сопротивление перемещению поршня-корректора 11 в положение, соответствующее выключенному состоянию муфты,В выключенном состоянии муфты сила управляющего воздействия, приложенная со стороны водителя к педали 1 сцепления, уравновешивает упругие силы нажимных пружин 4 и оттяжной пружины 3. Поршень- корректор 11 гидравлического демпфера 9 находится в крайнем правом на фиг.2 положении, а его внешняя часть 19 - в контакте с ограничителем 15, Между поверхностями трения дисков 8 и 13 в муфте сцепления имеют место зазоры.При резком снятии с педали 1 силы управляющего воздействия нажимной диск 8 под действием упругих сил нажимных пружин 4 начинает с ускорением перемещаться, выбирая зазоры между поверхностями трения дисков 8 и 13.Вместе с диском 8 начинают перемещаться связанные с ним кинематические че рез элементы 7,6,5,2,1 муфты и привода шток 12 и жестко закрепленные на нем внутренняя часть поршня-корректора 11 и ограничители 15 и 16 в гидравлическом демпфере 9, Причем к усилию нажимных пружин 4,передаваемому на элементы привода и де 5 мпфера 9, добавляется усилие оттяжнойпружины 3,Внешняя часть 19 поршня-корректора11 под напором жидкости, возникающимвследствие вытеснения ее из полости 2210 внутренней частью 14, начинает смещатьсяв направлении, противоположном движению штока 12, сжимая компенсационныйупругий элемент 20, размещенный междуперемещающимися навстречу друг другу15 внешней частью 19 и ограничителем 16, ииспытывая со стороны этого упругого элемента возрастающее сопротивление. Черезувеличивающийся при этом кольцевой зазор 18 часть вытесняемой жидкости из по 20 ласти 22 перетекает, дросселируя, в полость21, в результате между полостями создаетсяперепад давлений - главный источник сопротивления перемещению поршня-коллектора 11 и связанных с ним элементов муфты25 сцепления и привода, включая нажимнойдиск 8,С увеличением кольцевого зазора 18возрастает расход жидкости, перетекающей через него из полости 22 в полость 21,30 что приводит к увеличению скоростей перемещения поршня-корректора 11 и связанных с ним элементов привода и муфтысцепления и таким образом к ускоренномувыбору зазоров между дисками 8 и 13 муф 35 ты. Увеличение скорости штока 12 в демпфере 9 с одной стороны и постепенноепрекращение отставания внешней части 19поршня-корректора 11 от его внутреннейчасти 14, обусловленное возрастанием со 40 противления сжатого компенсационногоупругого элемента 20, приводит к увеличению силы сопротивления перемещениюпоршня-корректора 11 в демпфере 9, которая к концу выбора конструктивно заданных45 зазоров в муфте сцепления уравновеситдвижущие силы нажимных пружин 4 и оттяжной пружины 3, Если действительные зазоры в результате износа фрикционныхдисков 13 окажутся больше конструктивно50 заданных, то нажимной диск 8 продолжитперемещение в сторону выбора зазоров спрактически постоянной скоростью, которую он развил к моменту выбора конструктивно заданных зазоров, когда силы55 сопротивления уравновесили движущие силы. При этом обе части 14 и 19 поршня-корректора 11 будут двигаться с практическипостоянной скоростью как одно целое, неизменяя относительного положения другдруга и сохраняя тем самым постоянстводеформации сжатия компенсационного упругого элемента 20 до полного выбора зазоров между фрикционными дисками муфты, а жидкость, вытесняемая обоими частями 14 и 19 поршня-корректора иэ полости 22, будет перетекать, дросселируя, через установившийся кольцевой зазор 18 в полость 21,По окончании выбора зазоров между дисками 8 и 13 муфты даже в случае их высокой осевой жесткости противодействие возникающей в демпфере 9 от перепада давлений в полостях 22 и 21 силы сопротивления полному сжатию фрикционных дисков 13 диском 8 под действием нажимных прукин 4 не прекращается, И хотя элементы муфты сцепления и поивода, кинематически связанные между собой, включая накимной диск 8 и шток 12 с жестко закрепленными на нем внутренней частью 14 поршня-корректора 1 и ограничителями 15, 16, практически прекращают перемещаться, темп сжатия фрикционных дисков 13, а следовательно, и нарастания момента трения в муфте будет определяться скоростью продолжающегося осевого перемещения внешней части 19 поршня-корректора относительно его внутренней части 14 под действием сжатого компенсационного упругого элемента 20, который свою потенциальнуа энергию, накопленную во время выбора зазоров между фрикционными дисками муфты, отдает внешней части 19 поршня- корректора, устраняя возникшее отстаивание ее от внутренней части 14, Перемещение внешней части 19 будет происходить с постепенным замедлением вследствие снижения усилия со стороны компенсационного упругоо элемента 20, сжатие котороо постепенно убывает, и сужения кольцевого зазора 18, через который жидкость, вытесняемая внешней частью 19, перетекает, дросселируя, из полости 22 в полость 21. Перемещение с уменьшающейся скоростью внешней части 19 поршнякорректооа относительно его внутренней части 14 в процессе устранения возникшего отставания обеспечивает регрессивно уменьшающееся сопротивление демпфера 9 и тем самым нарастание трения в муфте сцепления по заданной регрессивной характеристике.Таким образом, независимо от износа фрикционных дисков 13 муфта сцепления после выбора между ними зазоров нарастание момента трения будет происходить практически по неизменной регрессивной характеристике, следовательно, отпадает необходимость в частых регулировках 15 20 25 30 35 40 привода в процессе эксплуатации для поддержания стабильности регрессивной характеристики, что повышает его надежность,Когда сопротивление демпфера 9 снизится до величины, равной силе оттяжной пружины 3, формирование нажимного усилия на фрикционные диски 13 закончится, а отводка б и все кинематически связанные с ней элементы привода и гидравлического демпфера 9, кроме силового цилиндра 10,снова придут в движение в том же направлении под действием упругой силы оттяжной пружины 3 до образования зазора между отводкой б и выжимными рычажками 7, Перемещение внешней части 10 поршня- корректора заканчивается, когда она доходит до упора в ограничитель 15.Вследствие более высокой надежности конструкции предлагаемого привода по сравнению с прототипом снижается трудоемкость обслуживания его при эксплуатации, так как отпадает необходимость в регулировках, направленных на восстановление заданной регрессивной характеристики нарастания момента трения, поскольку эта характеристика с износом фрикционных дисков муфты сцепления практически не меняется, Неизменность регрессивной характеристики нарастания момента трения при износе фрикционных дисков, обеспечиваемая предлагаемым приводом, замедляет процесс износа этих дисков, увеличивая срок их службы. Повышается компактность соединения демпфера с педалью сцепления по сравнению с прототипом, так как отпадает необходимость в стержнях с конусами, вмонтируемых в крышку цилиндра, и в их дополнительном приводе, В предлагаемом приводе отпадает необходимость в такой операции, как точная регулировка положения поршня с отверстиями по отношению к стержням.с конусами, Требование кточности указанных регулировок особенно возрастает в случае высокой осевой жесткости фрикционных дисков и их накладок. Формула изобретения 1, Привод управления муфтой сцепления транспортного средства, преимущественно тяговых машин, содержащий педаль сцепления, связанную через подпружиненную тягу с рычагом выключения муфты, гидравлический демпфер, силовой цилиндр которого закреплен на неподвижном элементе транспортного средства, а шток шарнирно связан с педалью сцепления, о т л ич а ю щ и й с я тем, что, с целью повышения надежности конструкции путем обеспече1717428 13 17 ния стабилизации заданной регрессивной характеристики нарастания момента трения, он снабжен поршнем-корректором, размещенным в силовом цилиндре гидравлического демпфера и выполненным в виде телескопического соединения двух частей, внутренняя из которых неподвижно закреплена на штоке и своей конической поверхностью размещена внутри конического отверстия внешней части с образованием13 8 кольцевого зазора, внешняя часть сопряжена с зеркалом силового цилиндра и связана с указанным штоком компенсационным упругим элементом с возможностью осевого 5 перемещения относительно внутренней части.2, Привод по п.1, о т л и ч а ю щ и й с ятем, что, с целью снИжения сопротивления быстрому выключению муфты, поршень корректор снабжен обратными клапанами,1717428 Л,Я оставитель А.Барыкехред М.Моргентал дактор Т.Зубкова Т Корректор И,Муск з 843 Тираж ПодписноеВНИИПИосударственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ С113035, Москва, Ж, Раушская наб., 4/5 Производственно-издательский комбинат "Патент", г, Ужгород, ул,Гагарина, 101