Воздухораспределитель

Ло 9 67579 Класс 201, 27 СССР ОПИСАНИЕ ИЗО БР ЕТЕН ИЯ К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУарееистрировано в Бюро и Е. А, ШавгулидзеЗДУХОРАСПРЕДЕЛ ИТЕЛЬ явлено 10 поня 1941 г, в НКПС СССР за М 4079 (334204) Опубликовано 31 декабря 1946 г.Изобретение относится к усовер. шенствованию воздухораспределителя, состоящего из первичного распределительного органа, находящегося под воздействием давлений в магистрали и в золотниковой камере, и вторичного распределительного органа, находящегося под воздейст вием давления в распределительной камере, устанавливаемого действием первичного органа, и давления тормозного цилиндра. Целью изобретения является, вопервых, осуществление универсальности и предупреждение срыва магистрального поршня на экстренное торможение при служебном торможении при всех режимах и, во-вторых, получение при экстренном тор.можении повышенной предельной величины давления в тормозном цилиндре. гласно изо ежуточная я пробка с иями для р оженные п воздуха израспредел очная каме ежуточной тор можени Запасный резервуар наполняется з магистрали по каналам Зб, 9,Для этого, соприменены промпереключательнванными отверсрежимов, располтельно на путиковой камеры вкамеру, и добавщаемая с промпри служебном бретению, камера и калибро. азличных оследова- золотниительную ра, сообкамерой и и изолируемая от промежуточной камеры при экстренном торможении.На чертеже фиг, 1 изображает предлагаемую схему воздухораспределителя в положении отпуска на пассажирском режиме, фиг. 2 и 3 - положения режимной пробки при груженом и порожнем товарных ре жимах и фиг, 4 - дополнительное клапанное устройство для получения особого вида кривой наполнения тормозного цилиндра при экстренном торможении. Воздух при зарядке из магистрали попадает непосредственно в камеру 1 И, доводит магистральный пор. шень б до крайнего правого поло. жения и через канавку 7 запол. няет золотниковую камеру б 0, из которой через выемку 23 проходит в скачковую камеру 40. Одновре. менно воздух из магистрали подходит под диференциальный поршень 1 экстренной разрядки и, пройдя через каналы 36, 9 и Ж, запол. няет надпоршневое пространство, благодаря чему клапан 3 прижи мается к своему седлу пружиной 2 и давлением воздуха на площадь клапана.13 и 34 через обратный клапан 12 и через узкий канал 14,Камера дополнительной разрядки 37, добавочная 38, промежуточная 39 и камера постоянства времени наполнения тормозного цилиндра 29 через режимную пробку сообщены с атмосферой.Тормозной цилиндр сообщен с ат мосферой через камеру 32 и полость между диафрагмами 41 и 48.При медленном падении давления в магистрали воздух из золотниковой камеры перетекаетобратно в ма гистраль через канавку 7, не создавая давления для передвижения поршня б; следовательно, тормоз не будет приходить в действие, чем оп ределяется мягкость тормоза. Запасный резервуар также разряжается в магистраль через каналы 34, 14, 9 и Зб,При снижении давления в магистрале темпом, соответствующим служебному торможению, давление в золотниковой камере не успевает снизиться через канавку 7, поэтому поршень б с золотником 17 пой. дет втаво до соприкосновения с упором Б. Золотник 17 разобщает от атмосферы вышеупомянутые камеры 37, 38, 39 и 29 и одновременно соединяет выемкой 10 канал Зб с камерой 37. Происходит допол. нительная разрядка магистрали, пос ле чего поршень продвигается дальше влево, сжимая пружину 4,В этом положении поршня б золотник 17 выемкой 23 и каналом 22 соединяет камеру 40 с камерой 29, а каналами 18 и 21 - камеру 38 с камерой 39.Камера 40, будучи заряженной давлением 5 ат и сообщившись с камерой 29, заполнит ее воздухом, и в них установится одинаковое давление, равное 0,4 ат, что определяется соотношением объемов этих камер.Давление в полости 29 нажмет на диафрагму 30, которая, прогиоаясь, закрывает атмосферное отверстие хвостовиком клапана 33 и одновременно открывает притирочную часть этого клапана, Воздух из запасного резервуара поступает в тормозной цилиндр, создавая давление в нем и в камерах 32 и 31;Как только давление в камерах 32,31 и 29 станет одинаковым, система диафрагм прогнется вправо, иклапан ЗЗ закроется,Таким образом, появится скачковое давление в тормозном цилиндре,Если продолжается снижение давления в магистрали служебным темпом, то золотник 17 остается в положении служебного торможения, иззолотниковой камеры воздух калиброванным отверстием 20 в золотнике 17 перетекает в камеры 38и 39, причем объем камер 38 и39 и размер отверстия подобраныс таким расчетом, чтобы темп снижения давления в золотниковой камере не превышал темпа сниженияв магистрали. Это исключает возможность самопроизвольного срывана экстренное торможение,Вслед за скачком воздух из камер 38 и 39 перетекает в камеры29 и 40 через калиброванное отверстие 27 в режимной пробке.Скорость наполнения камер 40 и29 определяется объемом их и размером отверстия 27. По мере по.вышения давления в камере 29воздух из запасного резервуарачерез полость 32 будет поступатьв тормозной цилиндр, и величинадавления в тормозном цилиндре будет возрастать с той же скоростью,независимо от объема тормозногоцилиндра.При полном торможении во всехкамерах, в том числе и в тормозномцилиндре, устанавливается одинаковое давление, равное 3,6 ат,Установившееся давление в тормозном цилиндре будет автоматически поддерживаться, так как давление в камере 29 остается неизменным. При изменении давления вкамере 32 и в тормознем цилиндресистема диафрагм прогнется в соот.ветствующую сторону в клапан 33,произведет пополнение тормозногоцилиндра или выпустйт из него лишнее давление.Запасный резервуар в свою очередь будет пополняться из магистрали по каналам Зб и 9 черезобратный клапан 12, канал 13,отверстие 15 и канал 34. Следовательно, тормоз прямодействующий и неистощимый.Ступенчатое торможение можно получить любое, так как поршень 6 после ступени будет устанавливать золотник 17 в перекрышу так же, как это происходит во всех тормозах, Переключательная пробка на фиг, 1 установлена на пассажирский режим, на фиг. 2 изображено положение пробки при товарном груженом режиме и на фиг, 3 - при товарном порожнем режимеТоварный груженый режим от пассажирского отличается лишь удлиненным временем торможения и отпуска.При служебном торможении наполнение камер 40 и 29 проис. ходит через калиброванное отверстие 28 в пробке (фиг. 2), размер которого обеспечивает более медленное наполнение тормозного цилиндра, в то время как темп снижения давления в золотниковой камере остается прежним.При порожнем режимев отличие от груженого и пассажирского, полость 31 между диафрагмами сооб. щена с атмосферой, Соотношение площадей диафрагм 30 и 41 обеспечивает соответственно пониженное давление в тормозном цилиндре.Произвольный срыв на экстренное при служебном торможении невозмокен, так как перетекание воздуха из золотниковой камеры в промежу точные камеры 38 и 39 происхо. дит всегда с одинаковой скоростью, независимо от положения пробки,При этом соотношение.темпа снижения давления в магистрали и в золотниковой камере таково, что разность давления на поршень б со стороны золотниковой камеры и со стороны магистрали не превосходит величины усилия прукипы 4,При снижении давления в магистрали темпом экстренного торможения поршень б сожмет пружину 4 и займет крайнее левое положе. кие,Золотник 17 каналами 18 и 21 соединит пространство с правой стороны поршня 1 через канал 3 б с камерой 39, В результате этого давление с правой стороны поршня 1 быстро упадет, и поршень 1 под действием давления из магистрали сдвинется, открывая клапан 3. Происходит мощная разрядка магистрали примерно до 2 ат, после чего пружина 2 посадит клапан с поршнем обратно на свое место.Наибольшее давление в тормозных цилиндрах при экстренном торможе нии будет повышенное по сравнению со служебным торможением.При экстренном торможении камера 38 будет изолирована, и золотниковая камера разрядится только в камеры 39 и 29, вслед. ствие чего в этих камерах установится соответственно повышенное давление; та же величина давления будет и в тормозном цилиндре.Если экстренному торможению предшествовало ступенчатое торможение, то камера 38 частично зарядилась из золотниковой камеры, и при последующем экстренном тормокении, хотя камера 38 и выклю. чается, конечное давление во всех камерах будет некоторое промежу точное, что желательно при небольших скоростях, так как в тормозном цилиндре будет также меньшее давление, и это исключает опасность заклинивания колес.Отпуск тормоза после любого вида торможения происходит, как только давление в магистрали под. нимется несколько выше давления в золотниковой камере, Поршень б вместе с золотником 17 займет пра. вое положение, Камеры 37, 29, 38 и 39 сообщаются с атмосферой кана. лами 22, 27, 19, 1 б, 10, 11 и отверстием в пробке.Время снижения давления в пере численных камерах и определяет время отпуска тормоза, так как сникение давления в камере 29 вызовет перемещение системы диафрагм вправо, клапан 33 откроет атмосферное отверстие, и воздух из тормозного цилиндра будет уходить через полость между диафрагмами 41 и 48, причем время отпуска будет всегда одинаковым, независимо от объема тормозного цилиндра.При обоих грузовых режимах время отпуска будет замедленное, так как воздух из камер 29, 38 и39 будет уходить через более узкое калиброванное отверстие 42 в пробке, Описанным образом при незначительном повышении давления в магистрали получается полный отпуск.Ступенчатый отпуск производится путем прерывания отпуска,После торможения давление в магистрали повышается на 0,3 - 0,4 ат, тормоза начинают отпускать и одновременно разряжается камера 37,Если нужно отпуск прервать, достаточно вновь немного снизить давление в магистрали, и как только поршень б первого тормоза пере. двинется влево, камера 37 произведет разрядку магистрали, в силу чего магистральные поршни тормозов по всему поезду быстро передвинутся влево, а золотники 17 прекратят выпуск воздуха из камер в атмосферу; следовательно, выпуск из тормозного цилиндра прекратится, т. е. получится ступень отпуска.Равномерность ступенчатого от пуска по всему поезду обеспечивает ся тем, что, в отлпчие от тормоза Вестингауза, давление в золотниковых камерах всех тормозов будет одинаковым как после ступени торможения, так и после полного торможения, поэтому поршни б срабатывают при одинаковой степени снижения давления в магистрали.Это обстоятельство приобретает особое значение при повторных торможениях, без подзарядки запасных резервуаров.Обладая легким отпуском, тормоз неистощим. В положении пере- крыши, после торможения, золотник 17 сообщает запасный резервуар с магистралью каналами Зб и 9, через которые при их истощении происходит наполнение тормозного цилиндра и запасного резервуара измагистрали.Устойчивость поршня 6 в указан. ном положении обеспечивается тем, что давление в золотниковой камере выше, чем в магистрали, на 0,2 атм под влиянием упругости пружины 4, а колебания давления в магистрали в пределах 0,3 - 0,4 агм, принимая во внимание сопротивление поршня с золотником, не могут при.вести в движение поршень б,При отпуске тормозов в головнойчасти магистрали давление всегда .выше, чем в хвостовой части;Вследствие этого головные тормозаи заряжаются быстрее, чем затягивают отпуск хвостовых тормозов.Для сближения отпуска и подза.рядки тормозов по всему поездуслужит пружина 2 о, В головнойчасти поезда под действием высокого давления поршни б займуткрайнее правое положение, сжимаяпружину 25, и питание золотнико.вых камер будет происходить замедленно через отверстие 8 в поршне б. Запасные резервуары будутпитаться также только через одноотверстие 14 в золотнике 17.Отпуск головных вагонов будетмедленнее, так как канал 16 сойдетс канала 22 и воздух из камеры29 уходит в атмосферу только че.рез канал 27, а в хвосте - через обаканала, так как более удаленныетормоза будут иметь положениепоршней б, изображенное на чертеже. Поэтому зарядка золотниковых камер будет происходить черезканавку 7, а запасные резервуарыбудут быстрее заряжаться через дваотверстия. Таким образом, резкосокращается разница во времени от.пуска и зарядки хвостовых и голов.ных тормозов, что важно для плавности отпуска,Ожидаемая скорость распространения тормозной волны .в настоящемтормозе должна обеспечить почтиодновременное торможение головных и хвостовых вагонов.Если для повышения плавноститорможения потребуется осуществить наполнение тормозного цилиндра указанным способом, то эговыполняется следующим образом.При экстренном торможении канал45 подпружиненного клапана 47соединяется с каналом, ведущимк золотнику 17, который при экст.ренном торможении будет сообщаться с камерой 40, а канал 44 - сзолотниковой камерой,При служебном торможенииэтот клапан будет выключен, а приэкстренном, после скачкового повы:шения давления в камерах 40 и 29, нарастание давления должно происходить медленно через калиброванное отверстие в золотнике 17 до давления 1,5 аг, после чего сожмется пружина 4 б, которая рассчитана на это давление, и через открытый клапан 44 камеры 40, 29 и 39 быстро наполняются из золотниковой камеры; благодаря этому получается быстрое окончание наполнения тормозного ци линдра.Если подобный подпружиненный клапан поставить на камере 39, соединив его с камерой 45, а пружину рассчитать на 3,8 ат, то при зарядных давлениях в магистрали выше 5 ат при торможении давление в тормозных цилиндрах не может подняться выше нормального, так как лишнее давление из камеры 39 будет выпускаться в атмосферу через канал 44.Предмет изобретения1. Воздухораспределитель, состоящий из первичного распределительного органа, находящегося под воз,действием давлений в магистрали и в золотниковой камере, и вторичного распределительного органа, находящегося под воздействием давления в распределительной камере, устанавливаемого действием первич. ного органа, и давления тормозного .цилиндра, отличающийся тем, что, с целью предупреждения срыва магистрального поршня на экстрен ное торможение при служебном торможении, вне зависимости от времени наполнения тормозного цилиндра, на пути воздуха из золотниковой камеры в распределительную камеру применена промежуточная камера.2. Распределитель по п. 1, о т л и чающийся тем, что, с целью получения при экстренном торможении предельной величины давления в тормозном цилиндре, повышенной по сравнению с предельной величиной того же давления при служебном торможении, причем в случае производства экстренного торможения после ступени служебного торможения степень этого повышения на. ходится в обратной зависимости от, величины ступени служебного торможения, предшествовавшей экстренному торможению, применена добавочная камера 38, сообщаемая с промежуточной камерой 39 при нахождении золотника первичного органа в положении служебного тор можения и изолируемая от промежуточной камеры при нахождении золотника 17 в положении экстренного торможения3. Форма выполнения воздухораспределителя по п. 1, о тли ч аю щ а я с я тем, что, с целью осуще ствления универсальности между промежуточной камерой и распре делительной камерой вторичного органа, расположена переключательная режимная пробка с калибро ванными отверстиями.б 757) Иагюсшрал 1 иг. Риг. пт актор А. анасенко. х. редактор Л. М. уша. 870 Подписано к печати 151 1949 и. Тираж 5 ОС экз Цена 65 к. Зак, 2 Тип, Московский печатник,