Устройство для торможения поезда с пути

Класс 20 , 339202 АВТОРСКОЕ СВИЙЕТЕЛЬСТВО НА ИЗОБРЕТЕН ОПИСЯН ИЕустройства для ториожеиия поезда с и вторскому свидетельству Н. Д. Панина, заявленному 17 3931 года (спр, о перв.9 б 900), О выдаче авторского свидетельства опубликовано 31 октября 1934 ентя(нож) 70 (фиг, 1 и 1),клапана 1 (фиг, 2 и 3), перекрывающего ленчатого рычага, по- камеру а (фиг. 3) цилиндра 11, содер укрепляется на сиг- жащего сжатый воздух, поступающий , Одно плечо ножа 70, через канал 3 (фиг. 3) по трубопроводу горизонтально в сто-из резервуара 56 (фиг, 2), Давление е оттянуто в виде лез- в камере а и резервуаре при открытом еет прорез, в который кране 60 (фиг. 2) всегда выравнивается. танги 75, вертикально Хвостовик второго зажима 9 (фиг. 3)в направляющих 98 удерживается в отверстии кронштейна 7 и кривошипного меха(фиг. 3) гайкой (барашком) 8 (фиг. 3),Предлагаемое изобретение относится к группе устройств для автоматической о.тановки поездов с пути, у которых соответственно поставленный на путевом упоре перед проходом поезда нож разрезает связь, удерживающую тормозное устройство в выключенном состоянии,На чертеже фиг, 1,и Г изображают схемы установки упора (ножа) на путевом сигнальном столбе; фиг. 2 - схему расположения и взаимной связи между приборами включения, тормозным устройством и механизмом парораспределения паровоза; фиг, 3 и 3 - пневматическое устройство, удерживающее тормозную систему в выключенном состоянии; фиг, 4 - механизм, приводящий в действие запорный клапан воздушной сети к тормозному цилиндру; фиг, 5, 6 и 7 - детали механизма, воздействующего на запорный клапан воздушной сети к тормозному цилиндру. Путевои упор имеющий вид ко воротно в точке нальном столбе 72 устанавливаемое рону пути, в конц вня, г второе им входит штырь ш перемещающейся и,99 при помощ (3 К 1 низма 100 в 1, отрегулированного так, что при верхнем положении его пальца 101 лезвие упора 70 принимает горизонтальное положение, пересекающее путь контрольной пластины 6 на паровозе, а при нижнем положении лезвие упора занимает вертикальное положение, дающее свободный проход той же пластине. Перевод упора из одного положения в другое производится или при помощи мотора, включенного в цепь, замыкаемую с распределительного пункта, или при помощи приводных механических устройств. В случае соединения упора с семафорным устройством поло. жение его увязывается с положением семафорного крыла путем дополнительных рычажных соединений 75 а и 76.Контрольная пластина 6 (фиг. 2 и 3) укрепляется в прорезах 5 (фиг. 1 и 2) зажимов 4 и 9 (фиг. 2 и 3), из которых 4, находящийся в нижней крышке 1 О цилиндра 11, соединяется со шпинделемпри помощи которой пластине б сообщается натяг, преодолевающий сопротивление сжатого воздуха в камере а над клапаном 7 и плотно прижимающий последний к поверхности гнезда л (фиг, 3).В момент разрыва пластины б режущей частью упора 70 (фиг. 1) клапан 7 выступами г (фиг,3) прижимается к верхней крышке цилиндра 77,открывая доступ сжатому воздуху через канал 2 и присоединенный к нему трубопровод с открытым краном б 4 (фиг. 2) по каналу 20 (фиг. 7) под поршень 75 цилиндра 27 (фиг, 2 и 7). Шток поршня 75 приподымет удерживаемую пружинами 22 (фиг, 7) часть 77 (фиг. 7 и 6), в проушине 78 (фиг, 1 и 6) которой находится конец шарнирно укрепленного рычага 23 (фиг, 6), удерживаемого пальцем 2 б и пружиной 27 в таком положении, что вырез 25 (фиг. 6) его второго плеча входит в зубцы храпового колеса 24, на валу 37 (фиг. 6 и 4) которого жестко укреплен противовес 40 (фиг. 2 и 4), При поднятии проушиной 78 плеча рычага 23 освобожденное от упора 25 второго плеча зубчатое колесо 24 дает возможность опуститься противовесу 40 и ввести в зацепление зубчатые колеса (сектора) 39 и 35 (фиг. 4 и 2), Зубчатка (сектор) 35, укрепленная отдельно на валу 38 (фиг. 4 и 5), при помощи водила Зб и пальца 37 (фиг,4,5 и 2) шарнирными тягами бб и б 7 (фиг, 2) связана с парораспределительным механизмом цилиндра 55(фиг. 2), от которого (механизма) зубчатка 35 во время движения паровоза получает поступательно-возвратное неполное круговое качательное вращение на такой части окружности, что зубцы ее 34 (фиг. 5) не входят в обычном положении в зацепление с неполным венцом зубчатки 39, отведенным приподнятым противовесом 40 (фиг. 2 и 4).Как только зубчатка 39 получит движение, то собачки ее ЗЗ (фиг,4 и 5) при помощи храповых колес 29 и 28 приведут в движение кулачковый механизм 30 (фиг. 4), который, воздействуя на ро-, лик 44 штока 43, будет поднимать клапан 42 (фиг. 2 и 4), открывая доступ сжатому воздуху из трубопровода и канала 48 от главного резервуара 5 б в канал и трубопровод,47 к тормозным цилиндрам 57, прижимающим колодки 58 к бандажам и затормаживающим движущийся поезд.После остановки для подготовки системы к новому торможению необходимо на трубопроводах перекрыть краны б 4, б 0 и бЗ (фиг, 2) и открыть кран б 7 для доступа сжатого воздуха из резер. вуара 5 б в камеру в цилиндре 7 Р над поршнем 7(фиг, 3 и 2), который плотно прижмется тогда к своему гнезду, а шток клапана с зажимом (державкой) 4 опустится вниз, давая возможность заменить разрезанную пластину б новой. Когда ей будет сообщено достаточное натяжение гайкой 8, кран б 7 закрывается и для выпуска воздуха из цилиндра 27 открываются на воздухопроводах краны б 2 и б 4 (фиг. 2). После падения давления в цилиндре 27 (фиг, 2) поршень его 75 (фиг, У) получит возможность опуститься вниз на внутренние заточки цилиндра. Кран б 2 закрывается и открывается кран б 5, При дальнейшем следовании поезда находящиеся в зацеплении зубчатки 35 и 39 (фиг, 2 и 4) поставят противовес 40 в прежнее положение, при котором рычаг 23 будет удерживать храповое колесо 24, не допускающее дальнейшего зацепления качающейся зубчатки 35 с зубчаткой 39.Для выпуска воздуха из камеры клапана 42 необходимо закрыть временно кран 63 и открыть кран б 4, сообщающий камеру клапана и цилиндра 27 с атмосферой,Правильность действия установки проверяется движением поезда с открытыми кранами б 5, б 4 и б 7 при закрытых б 2 и бЗ (фиг, 2), Механизмы запорного клапана 42 придут в действие, но избыток пропускаемого им воздуха должен уходить в атмосферу через кран б 5. После проверки краны 67 и б 5 закрываются, а кран бЗ открывается, который в моменты работы насоса Вестингауза 59 (фиг. 1) должен быть вновь перекрыт.Предмет изобретения.1. Устройство для торможения поезда с пути действием установленного на последнем упора или контакта на пневматический механизм включения тормоза, находящийся на паровозе, отличающееся тем, что в целях постепенного включения тормоза действием машины паровоза, между штоком поршня и запорным клапаном тормоза установлено приспособление, сочленяющее последние в момент воздействия путевого упора на пневматический механизм, находящийся на паровозе.2, Форма выполнения устройства по п, 1, отличающаяся применением двух зубчатых колес 35, 39 с неполными зубчатыми венцами, одно из которых 35 находится все время в качательном движении через привод от штока паровой машины, другое же 39 служит для сцепления с первым и передачи движения на запорный клапан 42 при открывании последнего,3, В устройстве по пп. 1 и 2 применение кулака 30 для поднимания штока 43 клапана 42.86", - 40 О Эксперт Л. В, ПожалевРедактор Е. С. Масленников ин Печ Труа.