Устройство для автоблокировки поездов

КЛаСС 201, 3 92 ЕТЕЛЬСТВО НА ИЗОБРЕТЕНКЕ ОПИСАНИЕ устройства для авторегулировки поездоавт индуктивногоми электромаезда. Устроиства для точечнои авторегулировки с применением индукционных авто- стопов общеизвестны.Среди этих автостопов, в частности, известны такие, которые состоят из рас/пожженного на пути электромагнита, обмотка которого, в зависимости от положения путевого сигнала, может быть замкнута накоротко (при открытом сигнале) или разомкнута (при закрытом сигнале), и из находящегося на паровозе электромагнита, в цепь которого включены - батарея и управляющие кэбсигналом или тормозом реле; В таком автостопе замыкание накоротко или размыкание обмотки путевого электромагнита осуществляется автоматически приводом путевого сигнала; при этом, в случае замкнутой накоротко обмотки (сигнал открыт) сила тока в обмотке паровозного электромагнита изменяется недостаточно для срабатывания включенного в цепь этой обмотки реле, в случае же разомкнутой обмотки указанная сила тока значительно уменьшается, что влечет за собой срабатывание реле и приведение в действие тормоза, Также известны автостопы, в которых обмотка путевого электромагнита включена в цепь питающего ее источника тока, а в цепи обмотки, находящейся на паровозе, отсутствует источник тока и в ней возбуждается электродвижущаяся сила, вследствие Брылеева, заявленному 14 март ерв.105355).публиковаио 31 октября 1933 года. имодействия между обои- тами при движении поОба описанных устройства дают возможность получения на паровозе только двух сигналов - одного, соответствующего свободному пути, и другого, соответствующего остановке.Предлагаемое изобретение имеет целью получение трехзначного кэб-сигнала и состоит в том, что обмотка путевого электромагнита может быть присоединена к источнику тока для получения сигнала свободного пути, может быть замкнута накоротко для получения сигнала замедления и может быть разомкнута для получения сигнала остановки.На чертеже фиг. 1 изображает общую схему устройства; фиг. 2 - схему включения сигнала; фиг. 3 - схему включения приборов торможения; фиг. 4 - схематический прибор, управляющий скоростью; фиг. 5 и б - формы выполнения реле на паровозе.На пути помещается электромагнит, обмотка И которого через контакты поляризованного реле РУ может быть присоединена к батарее Б, В положении, изображенном на фиг. 1, указанная обмотка присоединена к батарее Б через контакты, замкнутые находящимся в левом положении поляризованным якоремРУ, и нейтральным якорем РУ., реле РУ. Это положение соответствует открытому сигналу, При этом сила тока, проходящая через обмотку Р находящегося на паровозе электромагнита, несколькоуменьшается, но настолько незначитель-но, что ни одно из двух, имеющих различную чувствительность, ррле РЖ и РК не срабатывает. Якори РЖи РК реле притянуты и замыкают зеленую лампу ЛЗ кэб-сигнала (фиг. 2).При изменении направления тока в поляризованном реле РУ поляризованный якорь его перебрасывается в пра- вое положение, вследствие чего обмотка В замыкается накоротко, что соот. ветствует предупредительному сигналу. При этом сила тока в обмотке Р умень. шается в большей степени, чем в первом случае, вследствие чего срабаты-вает реле гЖ, отпавший якорь РЖ, ко-торого замыкает цепь желтой лампы АЖ кэб-сигнала(фиг, 2) и в контакте: РЖ: (фиг, 3) включает обмотку 10 (фиг. 4) реле, управляющего прибором замедленной скорости, что влечет за собой уменьшение скорости движения поезда.При отсутствии тока в реле РУ нейтральный якорь его полностью размыкает обмотку й, вследствие чего сила тока в обмотке Р уменьшится в еще большей степени; это положение соответствует сигналу остановки, При этом срабатывают оба реле РЖ и РК, что влечет за собой включение красной лампы ЛК кэб-сигнала (фиг. 2) и выключе. ние в контакте РБ, (фиг, 3) обмотки 10 (фиг. 4) реле, управляющего прибором полного торможения, что приводит к остановке поезда.Сработавшее реле РЖ, РК остаетсч в выключенном положении, так как при этом размыкается собственный контакт РЖРК, этого реле; для возвращения : паровозной системы в исходное положение служит кнопка К,"осуществляющая включение реле РЖ и РК.В качестве прибора, управляющего скоростью, может быть, например, применен прибор, изображенный на фиг. 4,При выключении обмотки поршень 7 под действием давления сжатого воздуха в резервуаре 2 приходит в нижнее положение, в котором и удерживается давлением воздуха в магистрали воздухопровода на диск 3 поршня 1, При этомрезервуар 2 через отверстие 4 сообщается с трубой 5, по которой воздух устрем- .ляется в цилиндр б и перемещает паршень 9 вниз, открываяотверстие 7,Вследствие этого магистраль воздухопровода сообщается с атмосферой (отверстие 8 больше чем отверстие 7).В качестве реле установленных напаровозе и управляющих сигнальнымии тормозными приборами, могут бытьприменены любые чувствительные реле,в частности реле типа, применяемогов автоблокировке. Может быть, например, применено дифференциальное реле, изображенное на фиг, 5. Это релесостоит из Ш.образного сердечника,перед которым расположен качающийсядвуплечий якорь. На сердечник наложено шесть обмоток, из коих обмотки 1,2, 3, являющиеся поляризующими, соединены последовательно и включены непосредственно в цепь источника постоянного тока, а другие три обмотки 1, Ы,П 1 также соединены последовательнодруг с другом и включены в цепь"расположенного на паровозе электромагнита (ресивера).Направление магнитодвижущих силкаждой из обмоток указано стрелками,изображенными на катушках.Сплошные стрелки с боков стержнейуказывают направление результирующеймагнитодвижущей силы в каждом из сердечников, когда устройство не работает,Пунктирные стрелки там же указывают направление магнитных потоковреле при работе устройства,При проходе ресивера над путевымэлектромагнитом сила наведенного в обмотке тока в цепи катушек реле 1, 11,Ш уменьшается, вследствие чего получается усиление магнитных потоков в сер.дечниках А и В без изменения их на.правления и изменения направления результирующей магнитодвижущей силы,действующей в сердечнике С (так. какпри уменьшении тока в обмотке П будут преобладать ампервитки обмотки 2)При таком соотношении магнитныхполей якорь перебросится в другое своекрайнее положение, изображенное начертеже пунктиром.П редмет и зоб ретен и я.1. Устройство для авторегулировки : .оездов, состоящее из расположенного на паровозе электромагнита, обмотка которого вместе с управляющим тормозом реле включена в цепью источника тока и находящегося на пути электромагнита,снабженного обмоткой, замкнутой или разомкнутой в зависимости от состояния " путевого сигнала или соответственного путевого реле, отличающееся применением путевой батареи, могущей быть . присоединенной к обмотке расположен-ного на пути электромагнита с той целью, чтобы при возбуждении замкнутой на.коротко или разомкнутой обмотки получить соответственно сигналы свободногопути, замедленич и остановки.2. В устройстве по и. 1 применение в цепи обмотки, расположенной на па-ровозе, двух реле различной чувствительности, срабатывающих одно - при получении сигнала замедления, другое - при получении сигнала остановки.3. В устройстве по п,п. 1, 2 применение дифференциального реле с качающимся двуплечим якорем, расположенным перед Ш-образным сердечником, несущим питаемую от источника постоянного тока поляризуюшую обмотку 1, 2, 3 и включенную в цепь расположенного на паровозе электромагнита обмотку 1, П, П 1,4. В устройстве по п.п. 1, 2 применение дифференциального реле с вращающимся якорем, имеющего две параллельно соединенные и питаемые от источника постоянного тока поляризующие обмотки, в цепь одной из которых включена обмотка электромагнита, расположенного на паровозе, а в цепь другой - контакт на якоре реле. Ф