Устройство для управления поездом

(191 (13 ЯО,0 Ь 15/20 ОМИТЕТ СССР ИЙ И ОТНРЫТИ УДАРСТВЕННЫ ДЕЛАМ ИЗОБ РЕТЕН ИИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИ ВТОРСИ ТЕЛЬСТВУ СВ 96008416021/24-111.03.82.5.05.83. Бюл.Н. Стригун,Передератишинский ории и ордена1 степени маш 8 В.И. Ск д дена ОктябрьОтечественноиностроительны скй в цепьных фроля скор(54)(57) УСТРОИСТВО ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ПОЕЗДОМ по авт,св. 796008, о т л ич а ю ц е е с я тем, что, с целью повышения надежности, оно снабжено токовым реле, обмотки которого включены в цепь питания электропневматических вентилей дотормаживания последовательно с фронтовым контактом реле дотормаживания, а фронтоой контакт токового реле включениз последовательно соединеннтовых контактов реле контроости и реле стоянки исчезла,По основному авт.св. Р 796008 известно устройство для управления поездом, содержащее контроллер машиниста, реле тормозного режима, подключенное к источнику питания через фронтовой контакт тормозного положения контроллера машиниста, реле выбега, включенное через контакт нулевого положения контроллера, реле стоянки поезда, включенное через последовательно соединенные фронтовой контакт, реле тормозного режима и тыловые контакты, реле контроля Фактической скорости от минимальной, до максимальной, реле ходового режима, подключенное к источнику пита" ния через Фронтовой контакт ходового положения контроллера, реле контроля скорости, включенное через фронтовой контакт реле стоянки поезда, реле торможения, подключенное к источнику питания через фронтовые кбнтакты .реле контроля скорости, электропневматические вентили дотормаживания и связанные через последовательно включенные фронтовые и последовательно соединенные тыловые контакты реле контроля скорости, блок контроля эффективности служебного торможения и реле управления электропневматическим клапаном, реле дотормаживания, подключенное к источнику витания через последовательно соединенный тыловой контакт реле ходового режима, Фронтовой контакт ре. - ле тормозного режима, тыловые контакты реле контроля фактическойскорости и Фронтовой контакт реле стоянки поезда, причем параллельно фронтовому контакту реле тормозного режима подключен фронтовой контакт реле выбега, а Фронтовой контакт реле дотор- маживания включен в цепь питания электропневматических вентилей дотормаживания, причем тыловые контакты реле ходового режима включены в цепь питания реле выбега последовательно с контактом нулевого положения контроллера, а в цепь возбуждения реле. управления электропневмати ческим клапаном последовательно с фронтовыми контактами реле контроля скорости включены параллельно соединенные фронтовой контакт реле контроля минимальной фактической скораати и тыловой контакт .реле стоянки по зда, параллельно которым подклю- ч .ны последовательно соединенные фронтовой контакт реле ходового режима, тыловые контакты реле тормозного режима и реле выбега и после" довательно соединенные фронтовые Изобретение относится к железнодорожной автоматике и предназначено для повышения безопасности движе. ния поездов, преимущественно на линиях метрополитенов. контакты реле контроля скорости иреле стоянки поезда 11.Недостатком такого устройства является то, что при обрыве питанияв цепи вентилей дотормаживания вовремя стоянки поезда на подъеме онможет скатываться. Это происходитиэ-за инерционности блока контроляэффективности служебного торможения,который выключает реле управле ния электропневматическим клапаномтолько после снижения давления втормозных цилиндрах ниже минимального. За,время срабатывания блока контроля эффективности служебного тор можения и время выдержки реле управления электропневматическим клапаном,поезд, скатываясь, может достичь скорости большей, чем скорость, контролируемая реле минимальной фактической скорости. В этом случае питаниереле управления электропневматическим клапаном восстанавливается черезфронтовой контакт реле контроля минимальной Фактической скорости, чтопозволяет поезду скатываться дальше.Цель изобретения - повышение надежности работы устройства.Поставленная цель достигается тем,что устройство для управления поез. дом, содержащее контроллер машиниста,реле тормозного режима, подключенноек источнику питания через Фронтовойконтакт тормозного положения контроллера машиниста, реле выбега, вклю.ченное через контакт нулевого положе=ния контроллера, реле стоянки поезда,включенное через последовательно соединенные Фронтовой контакт реле тормозного режима и тыловые контактыреле контроля фактической скорости.4 О от минимальной до максимальной,реле ходового режима, подключенноек источнику питания через Фронтовойконтакт ходового положения контроллера, реле контроля скорости, включс 15 .ченное через фронтовой контакт релестоянки поезда, реле торможения,.,подключенное к источнику питания че. рез фронтовые контакты реле контроляскорости, электропневматические вентили дотормаживания и связанные через последовательно включенные фронтовые и последовательно соединенные,тыловые контакты реле контроля скорости, блок контроля эффективностислужебного торможения .и реле управления электропневматическим клапаном, реле дотормаживания, подключенное к источнику питания через последовательно .соединенные тыловойконтакт реле ходового режима, фрон товой контакт реле тормозного режима,тыловые контакты реле контроля фактической скорости и фронтовой контакт реле стоянки поезда, причемпараллельно фронтовому контакту ре 65 ле тормозного режима подключенфронтовой контакт реле выбега, афронтовой контакт реле дотормаживания включен в цепь питания электропневматических вентилей дотормаживания, причем тыловые контакты реле ходового режима включены в цепьпитания реле йыбега,.последовательно с контактом. нулевого положенияконтроллера, а в.цепь возбуждения .реле управления электропневматическим клапаном последовательно с . 10Фронтовыми контактами реле контроля скорости включены параллельносоединенные фронтовой контакт релеконтроля минимальной фактическойскорости и тыловой контакт реле 15стоянки Йоезда, параллельно которымподключены последовательно соединенные фронтовой контакт реле ходовогорежима, тыловые контакты реле тормозного режима и реле выбега и последовательно соединенные фронтовые контакты реле контроля скорости и релестоянки поезда, снабжено токовым реле, обмотки которого включены в цепьпитания электропневматических вентилей дотормаживания последовательнос Фронтовым контактом реле дотормаживания, а Фронтовой контакт токового реле включен в цепь из последовательно соединенных фронтовых контактовреле контроля скорости и реле стоян-.ки поезда. На чертеже представлена. принципиальная электрическая схема устройства.Ф35Устройство содержит контроллер с контактами 1, 2 и 3 соответственно нулевого, тормозного и ходового его.положений, связанное с контактом 2 реле 4 тормозного режима с контактами 4,1 и 4,2, связанное с контактом 1 реле 5.выбега с контактами 5,1 и 5,2, реле б стоянки поезда с контактами 6,1-6,6, тыловой 7 и Фронтовой 8 контакты главного электричес.кого реле (не показаны), тыловые 9-14 и фрОнтовые 15 и 16 контакты реле ксртроля Фактической скорости, причем. контакты 15 и 16 относятся к реле контроля минимальной Фактической скорости, реле 17 контроля скорости с контактами 17,1-17,4 и реле ,18 контроля скорости с контактами 18,1-18,4, включенный с указанными реле последовательно через контакты 6,3 и 6,5 блок 19 сравнения фактической скорости с допустимой, подключенное через контакты 18,1 и 17,1 реле 20 торможения, .блок 21 контроля эффективности служебного торможения, сос тоящего из токового реле, включенного . Ж в тормозной контур тяговых двигателей и датчика давления в тормозных цилиндрах, причем токовое реле и датчик давления устанавливаются на каждом вагоне поезда и их контакты сое диняются параллельно, а в пределахпоезда эти группы соединяются последовательно (токовые реле и датчикидавления на чертеже не показаны),реле 22 управления электропневматическнм клапаном, подключенное к контакту 3 контроллера реле 23 ходовогорежима с .контактами 23,1., 23,2 и23,3, реле 24 дотормаживания с контактами 24,1, к которому подключеныэлектропневматические вентили 25дотормаживания и последовательнос ними соединенное токовое реле 26с контактом 26,1, включенным последовательно с блоком 21 контроля эффективности служебного торможенияв цепь питания реле 22 управлениязлектропневматическим клапаном.Устройство работает следующим,образом,Во время включения устройства реле б стоянки поезда первоначальнополучает питание через тыловой контакт 7 главного электрического. реле,а затем через последовательно соединенные тыловой контакт 23,2 реле23 ходового режима, фронтовой контакт4, 1 реле 4 тормозного режима илифронтовой контакт 5,1 реле 5.выбега(в зависимости от положения контрол-.лера), тыловые контакты 9-13 и фронтовой контакт 6,2, Реле 6 стоянкипоезда своим Фронтовым контактом 6,3замыкает цепь возбуждения реле 17и 18 контроля скорости, которое Фронтовыми контактами 17,1 и 18,1 замыкают цепь возбуждения реле 20 торможения. Поезд при этом не движется,даже если контроллер находится внулевом положении ввиду того, чтовозбуждено реле 24 дотормаживануя,через Фронтовой контакт 24,.1 которого подается питание на электропнев-матические вентили 25 дотормаживания и токовое реле 26, При этомконтролируется наличие питания наэлектропневматических вентилях 25токовым рЕае 26, заторможенностьпоезда контролируется реле 22 уп- .равления электропневматическим клапаном, которое получает питание черезпоследовательно соединенные блок 21контроля эффективности служебноготорможения, фронтовой контакт 26,1токового реле 26, фронтовые контакты 17,3 и 18,3 реле контроля скорости, фронтовой контакт 6,4 реле поезда и Фронтовые контакты 17,2 и 18,2реле контроля скорости. Если торможение не эффективно,.то блок 21 контроля эффективности служебного торможения разрывает цепь питания реле22 управления электропневматическимклапаном, которое выдает командуна включение экстренного торможения.;При нарушенияхв цепи питания электропневматических вентилей 25 дотормаживания во время стоянки поезда,1017537 Составитель Л.РезниковаРедактор Т.Иитейко Техред Т,Маточка Корректор А.Тяско Заказ 3452/18 Тираж 675 Подписное ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий 113035, Москва, Ж, Раушская наб., д.4/5филиал ППП "Патент", г.ужгород, ул.Проектная,4 например обрыва цепи питания, токо- вое реле 26 своим контактом 26,1 разорвет цепь питания реле 22 раньше, чем это сделает блок 21 ввиду инерционности последнего.При переводе контроллера в ходо вое положение возбуждается реле 23 ходового режима, которое своим тыловым контактом 23,2 разрывает цепь питания реле 6 стоянки поезда и реле 24 дотормаживания. Реле 22 управле ния электропневматическим клапаном в первый момент разгона поезда получает питание через последовательно соединенные. фронтовой контакт 23,1 реле 23 ходового режима, тыловой 15 контакт 4,2 реле 4 тормозного режима, тыловой контакт 5,2 реле 5 вы" бега и фронтовые контакты 17,2 и 18,2 реле 17 и 18 контроля скорости, а после окончания выдержки реле 6 стоянки поезда - также и через последовательно соединенные тыловой контакт 6,6 реле 6 стоянки поезда и фронтовые контакты 17,2 и 18,2 реле 17 и 18 контроля скорости.Во"время принудительной остановки поезда, например на станции, сигнал требующий остановки, отсутствует, реле 17 и 18 контроля скорости находятся под током, реле 20 торможения команду на включение автоматических тормозов не выдает. При снижении скорости поезда ниже скорости., которую контролирует реле минимальной фактической скорости,получит питание реле 6 стоянки поезда и реле 24 дотормаживания, через контакт 24,1 которого подается питание на электропневматические венти.-. ли 25 дотормаживания и токовое ре" ле 26. Тыловым контактом 6,6 реле стоянки поезда разрывается цепь питания реле 22 управления электро- пневматическим клапаном. Питание ре. ле 22. восстанавливается через пос-, ледовательно сбединенные блок 21 контроля эффективности служебного торможения, фронтовой контакт 26,1 токового реле 26; фронтовые контакты 17,3, 18,3 реле 17, 18 контроля скорости, Фронтовой контакт 5,4 реле 6 стоянки поезда и Фронтовые контакты 17,2 и 18,2 реле контроля скорости в случае исправной цепи вентилей 25 дотормаживания через фронтовой контакт 24,1 реле 24 дотормажи" вания.При нарушениях в цепи питания вентилей 25 дотормаживания вовремя стоянки поезда, например на подъеме, токовое реле 22 управления электрОпневматическим клапаном раньше, чем поезд достигает скорости, которую контролирует реле контроля минимальной фактической скоростй.Предлагаемое устройство позволяет осуществлять автоматическое регули" рование скорости поезда по условиям безопасности с одновременным контролем исправности цепи питания вентилей дотормаживания во время стоянки поезда, что обеспечивает повышение на-, дежности за счет мгновенного включения экстренного торможения при нарушениях в цепи питания вентилей дотормаживания.