Регулятор частоты вращения дизеля

СОЮЗ СОВЕТСКИХСОЦИАЛ ИСТИЧЕСКРЕСПУБЛИК д Г 02 Р 1/О ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИ О НИЕ ИЗОБРЕТЕН 25-0 4, Бюл.24Готхарт, А, В, Козлов,арева и Ю. Ф. Хайминальный научно-исследовательсрукторский институт топливнойавтотракторных и стационарлей6-531.6 (088.8)ент СССР719521,1/10, 1975.(54) (57) РЕГУЛЯТОР ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ ДИЗЕЛЯ, содержащий основной рычаг с шарнирной опорой, связанный с главной пружиной и с дополнительным рычагом, выполненным из двух шарнирно сое(21) 339119 (22) 05.02,8 (46) 30.06.8 (72) Н. Л. Н. Ю. Тынт (71) Центр кий и конст аппаратуры ных двигате (53) 621.43 (56) 1. Пат кл. Г 02 Р КОМУ СВИДЕТЕ,ЯО 110041 диненных звеньев и связанным с реикои топливного насоса, и пружину отрицательного корректора, причем первое звено дополнительного рычага связано через муфту с центробежными грузами, а второе шарнирно установлено на неподвижной опоре в корпусе, отличающийся тем, что, с целью улучшения качества регулирования, регулятор дополнительно снабжен элементом регулировки отрицательного корректора, установленным на корпусе, шарнирная опора основного рычага выполнена на дополнительном рычаге, первое звено последнего связано с рейкой топливного насоса, а ко второму присоединена пружина отрицательного корректора, закрепленная другим концом на элементе регулировки отрицательного корректора.рычаге, первое звено последнего связано с рейкой топливного насоса, а к второму присоединена пружина отрицательного корректора, закрепленная другим концом на элементе регулировки отрицательного корректора.На чертеже изображена предлагаемая конструктивная схема регулятора.Регулятор содержит муфту 1 с грузами 2, основной и дополнительный рычаги. Основной рычаг 3 связан с главной пружиной 4 и имеет упор 5 номинальной подачи. Донполнительныи рычаг состоит из двух звеньев 6 и 7, соединенных шарниром 8, которыйнодновременно является опорои основного рычага 3. Звено 7 дополнительного рычага имеет опору 9 в корпусе регулятора и упоры 10, ограничивающие его поворот в пределах заданного хода корректирования Й. К зве 45 50 Изобретение относится к регуляторамчастоты вращения двигателей внутреннегосгорания (ДВС), в частности к регуляторам автотракторных дизелей.Известен регулятор частоты вращения ДВС, содержащий основной рычаг с шарнирной опорой, связанный с главной пружиной и с дополнительным рычагом, выполненным из двух шарнирно соединенных звеньев и связанным с рейкой топливного насоса, и пружину отрицательного корректо- О ра, причем первое звено дополнительного рычага связано через муфту с центробежными грузами, а второе шарнирно установлено на неподвижной опоре в корпусе 1.Однако регулятор по этой схеме не обеспечивает требуемого качества регулирования из-за невозможности настройки отрицательного корректора на стенде или двигателе путем изменения параметров пружины отрицательного корректора, так как это сопряжено с демонтажом регулятора, его раз- О боркой и неприемлемо в серийном производствее.Цель изобретения - улучшение качества регулирования топливоподачи за счет создания конструктивной схемы регулятора, позволяющей производить настройку отрицательного корректора в серийном производстве без демонтажа топливного насоса с регулятором.Поставленная цель достигается тем, что регулятор, содержаший основной рычаг сЗО шарнирной опорой, связанный с главнои пружиной и с дополнительным рычагом, выполненным в виде двух шарнирно соединенных звеньев и связанным с рейкой топливного насоса, и пружину отрицательного корректора, причем первое звено дополнитель 35 ного рычага связано через муфту с центробежными грузами, а второе шарнирно установлено на неподвижной опоре в корпусе, дополнительно снабжен элементом регулировки отрицательного корректора, установленным на корпусе, шарнирная опора основ ного рычага выполнена на дополнительном нч 7 одним концом крепится пружина 11 отрицательного корректора, а второй ее конец через серьгу 12 и регулировочный винт 13 связан с корпусом регулятора. Серьга 12 и винт 13 являются элементом регулировки отрицательного корректора. Серьга 12 позволяет при необходимости изменять количество витков пружины1, т.е. ее жесткость. Муфта 1 регулятора связана со звеном 6 дополнительного рычага, которое соединено с рейкой 14 топливного насоса и через упор М контактирует с основным рычагом 3.Регулятор работает следующим образом.При режиме максимальной частоты вращения на холостом ходу звено 7 дополнительного рычага под действием центробежных сил грузов 2 прижато муфтой 1 к правому упору 10. Главная пружина 4 и пружинаотрицательного корректора растянуты, а основной рычаг 3 и звено 6 дополнительного рычага сомкнуты и работают, как один рычаг с опорой 8. При нормальном режиме основной рычаг 3 оказывается на упоре 5.При дальнейшем увеличении нагрузки дизель работает по внешней характеристике при неиаменном положении рычагов и топливодозирующих органов. Если в конструкции имеется положительный корректор (когорый может представлять из себя подпружиненный упор 5), то подача топлива при уменьшении частоты вращения увеличивается, увеличивается и крутящий момент дизеля.Как только усилие, развиваемое грузами 2, окажется соизмеримым с усилием пружины 11, отрицательный корректор вступает в работу. При этом звено 7, по мере снижения частоты вращения дизеля, перемещается вместе с шарниром 8 влево, что вызывает уменьшение топливоподачи и крутящего момента дизеля.В отличие от прототипа в предлагаемом регуляторе имеется возможность регулировать предварительную деформацию пружины 11 отрицательного корректора винтом 13 непосредственно на испытательном стенде, что позволяет сформировать требуемую характеристику дизеля в зоне низкой частоты вращения, т.е. наиболее полно использовать его энергетические возможности при допустимом уровне нагрузок и дымлении.Таким образом, предлагаемая конструкция регулятора позволяет улучшить качество регулирования топливоподачи дизеля за счет введения отрицательного корректора с доступной внешней регулировкой, что позволяет в серийном производстве существенно снизить затраты времени на настройку регуляторов на безмоторном стенде и непосредственно на работающем двигателе и наиболее полно реализовать энергетические возможности двигателя внутреннего сгорания при допустимом уровне нагрузок и дымности отработавших газов.