Привод подвагонного генератора

СОЮЗ СОВЕТСКИХСОЦИАЛИСТИЧЕСКИХРЕСПУБЛИК Р 43/О СУДАРСТВ О ДЕЛАМ И НИЯ А. Державец,шев, К, И. МоскЛенина и ордеический институт Ленина институт ого транспорта риводы генерато- М., Транспорт,ДВАГОННОГО ии расположе передачу, кин М Р 4 ь ЫЙ КОМИТЕТ СССР ОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ(71) Ленинградский орденна Красного Знамени мехаи Ленинградский орденаинженеров железнодорожн(54) (57) 1. ПРИВОД ПГЕНЕРАТОРА, содержащную в корпусе коническую 801087394 матически связанную с осью колеснои пары через предохранительную муфту, отличающийся тем, что, с целью уменьшения его массы и габаритов, упомянутая кинематическая связь выполнена в виде планетарного редуктора, водило которого жестко связано с осью колесной пары, сателлит зацеплен с эпициклом на корпусе, а солнечная шестерня закреплена на одном конце торсионного вала, расположенного соосно с осью колесной пары, а другой конец этого вала связан с ведущей обоймой указанной муфты.2. Привод по п. 1, отличающийся тем, что предохранительная муфта выполнена в виде застопоренных от проворота на ведущей обойме упругих разрезных колец для взаимодействия с ведомой шестерней конической передачи.1087394 Изобретение относится к технике, применяющейся на железнодорожном транспорте и предназначенной для энергоснабжения пассажирских вагонов.Известен привод подвагонного генератора, содержаший расположенную в корпусе коническую передачу, кинематически связанную с осью колесной пары через предохранительную муфту 11Недостатком известного привода является большой габаритный размер при низком КПД привода.Цель изобретения - уменьшение массы и габаритов привода.Поставленная цель достигается тем, что в приводе подвагонного генератора, содержащем расположенную в корпусе коническую передачу, кинематически связанную с осью колесной пары через предохранительную муфту, упомянутая кинематическая связь выпоЛнена в виде планетарного редуктора, водило которого жестко связано с 20 осью колесной пары, сателлит зацеплен с эпициклом на корпусе, а солнечная шестерня закреплена на одном конце торсионного вала, расположенного соосно с осью" колесной пары, а другой конец этого вала связан с ведущей обоймой указанной муфты,Кроме того, предохранительная муфта выполнена в виде застопоренных от проворота на ведущей обойме упругих разрезных колец для взаимодействия с ведомой шестерней конической передачи.На фиг. 1 изображена принципиальная конструкция предлагаемого привода, разрез; на фиг. 2 - вид А на фиг. 1.Привод состоит из планетарной передачи, выполненной в виде связанных между собой водила 1, эпицикла 2, сателлитов 3 и солнечной шестерни 4. Водило 1 планетарного ряда посредством зубчатого сочленения соединено с гайкой 5, навинченной и застопоренной на оси 6 колесной пары. Солнечная шестерня 4 через торсион 7 соединена с ведущей обоймой 8 центробежной фрик ционной предохранительной муфты сцепления. Ведущая обойма 8 муфты размешена в расточке ступицы ведущего колеса 9 конической пары, а ведомая шестерня 10 конической пары связана с генератором. В зазоре между ведущей обоймой 8 муфты сцепления и расточкой ступицы ведущего колеса 9 конической пары установлены разрезные упругие фрикцио нные кольца 11, зафиксированные от проворота относительно ведущей обоймы 8 муфты сцепления посредством шпонки 12, Узлы привода смонтированы в корпусе 13. Эпицикл 2 планетарной ступени застопорен относительно корпуса 13.Привод работает следующим образом.При движении вагона ось 6 колесной пары вращается вместе с водилом 1 тихоходной ступени. Эпицикл 2 планетарной ступени неподвижен относительно корпуса 13, что обеспечивает максимальный кинематический эффект. Частота вращения солнечной шестерни 4 в этом случае больше частоты вращения оси 6 колесной пары. Далее вращение через торсион 7 передается ведущей обойме 8, на которой размещены разрезные упругие кольца 11, Масса колец 11 и их диаметр подбираются таким образом, что при скорости вагона больше 40 км/ч центробежная сила, разжимаюшая кольца 11, достигает такой величины, что момент трения между кольцами 11 и ступицей ведущего конического колеса 9 становится достаточным для передачи требуемой мошности. С ростом скорости вагона момент трения также увеличивается, что повышает надежность сцепления ведущей обоймы 8 со ступицей конического колеса 9. Далее вращение с конической шестерни 10 передается к якорю генератора. При резком торможении вагона колеса блокируются колодками, перестают врашаться и детали привода вплоть до ведущей обоймы 8 муфты сцепления, в результате чего центробежная сила на кольцах 11, а следовательно, и их сцепление со ступицей большой конички исчезают. Кинематическая цепь между якорем генератора и осью 6 колесной пары размыкается, предотвращая поломку привода маховый момент якоря в этом случае врашает только коническую пару. Зубчатое сочленение, соединяющее водило 1 и гайку 5, компенсирует перекос водила, возникаюший из-за перемешений оси 6 колесной пары во время движения вагона и неточностей сборки и изготовления деталей привода. Предлагаемая конструкция позволяет значительно снизить массу, перейти к использованию быстроходного генератора. ВНИИПИ Заказ 2559/16 Тираж 508 Подписное Филиал ППП Патентэ,г. Ужгород, ул. Проектная, 4