Устройство для управления поездом

ОП ИСАНИЕИЗОВЕЕТИНИЯК АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ п 796008 Союз СоввтсиикСоциалистичвсиикРвслублии(22) Заявлено 1 1,03.79(21)2734335/27-3. 1с присоединением заявки РЙао деаам иэабретеник и еткрытнв(72) Авторы изобретения Всесоюзный ордена Трудового Красного Знамени научноисследовательский институт железнодорожного транспортаи Мытищинский ордена Октябрьской Революции и орденаОтечественной войныстепени машиностроительный завод(54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯПОЕЗДОМ Устройство относится к железнодорожной автоматике, обеспечивающей безопасность движения поездов, преимущественно на линиях метрополитена.Известно устройство для управления поездом, содержащее контроллер маши 5 ниста, реле тормозного режима, подключенное к источнику питания через фронтовой контакт тормозного положения . контроллера машиниста, реле выбега,1 О включенное через контакт нулевого поло - жения контроллера машиниста, реле стоянки поезда, включенное через последовательно соединенные фронтовой контактреле тормозного режима и тыловые15 контакты реле контроля фактической скорости от минимальной до максимальной, реле ходового режима, подключенное к источнику питания через фронтовой контакт ходового положения контроллера мациниста, реле контроля скорости, включенное через фронтовой контакт реле стоянки поезда, реле торможения, подключенное к источнику питания через 2фронтовые контакты реле контроля скорости, электропневматические вентили до-тормаживания и связанные через последовательно включенные фронтовые ипоследовательно соединенные тыловыеконтакты реле контроля скорости, блокконтроля эффективности служебного торможения и реле управления электропневматическим клапаном Я.Недостатком известного устройстваявляется отсутствие контроля включениятормозных средств и эффективности ихдействия при стоянке поезда на станции.Цель изобретения - расширение функциональных возможностей,Поставленная цель достигается тем,что устройство снабжено реле дотормаживания, подкпюченным к источнику питания через последовательно соединенные тыловой контакт реле ходового режима, фронтовой контакт реле тормозного режима, тыловые контакты релеконтроля фактической скорости и фронтовой контакт реле стоянки поезда, при008 ф 45 М 55 3 796чем параллельно, фронтовому контактуреле тормозного режима подключен фрон.товой контакт реле выбега, а фронтовойконтакт реле дотормаживания включен в. цепь питания электропневматических вентилей дотормаживания, причем тыловыеконтакты реле ходового режима включеныв цепь питания реле выбега последовательно с контактом нулевого положенияконтроллера машиниста, а в цепь возбуждения реле управления электропневматическим клапаном последовательно с фронтовыми контактами реле контроля скорости включены параллельно соединенныефронтовой контакт реле контроля минимальной фактической скорости и тыловойконтакт реле стоянки поезда, параллельно которым подключены последовательно соединенные фронтовой контакт. релеходового режима, тыловые контакты реле тормозного режима и реле выбега ипоследовательно соединенные фронтовыеконтакты реле контроля . скоростии реле стоянки поезда,На чертеже представлена принципиальная электрическая схема устройства.Устройство содержит контроллер сконтактами 1,2 и 3 соответственнонулевого, тормозного и ходового его положений, связанное с контактом 2 реле 4тормозного режима с контактами 4,1 и4.2, связанное с контактом 1. реле 5выбега с контактами 5.1 и 5.2, реле 6стоянки поезда с контактами 6.1, 6.2,6,3, 6.4, 6,5 и 6.6, тыловой 7 и фронтовой 8 контакты главного электрического реле (на чертеже не показано), тыловые 9, 10,1 1, 12, 13 и 14 и фронтовые15 и 16 контакты реле контроля фактической скорости от минимальной домаксимальной (реле на чертеже не показаны), причем контакты 15 и 16 относятся к реле контроля минимальнойфактической скорости, реле 17 контроляскорости с контактами 17.1, 17.2, 17,3и 17.4 и реле 18 контроля скорости сконтактами 18.1, 18 2, 18.3 и 18,4,включенный с укаэанными реле после,довательно через контакты 6.3 и 6.5блок 19 сравнения фактической скоростис допустимой подключенное через контакты 18.1 и 17.1 реле 20 торможения,блок 21 контроля эффективности служебного тормэжения, реле 22 управленияэлектропневматическим клапаном, подключенное к контакту 3 контроллера реле 23ходового режима с контактами 23.1,23.2 и 23.3 и реле 24 дотормаживанияс контактом 24,1, к которому подключе 5 10 15 20 25 за 35 40 ны электропневматические вентили дотор маживания.Устройство работает следующим образом.Во время включения устройства реле 6 стоянки поезда первоначально получает питание через тыловой контакт 7 главного электрического реле,а затем через, последовательно соединенные тыловой контакт 23,2 реле 23 ходового режима, фронтовой контакт 4.1 реле 4 тормозного режима или фронтовой контакт 5.1 реле 5 выбега (в зависимости от положения.контроллера), тыловые контакты 9 - 13 и фронтовой контакт 6.2. Реле 6 стоянки поезда своим фронтовым контактом 6.3 замыкает цепь возбуждения реле 17 и 18 контроля скорости, которое фронтовыми контактами 17.1 и 18.1 замыкают цепь возбуждения реле 20 торможения. Поезд при этом не движется, даже если контроллер находится в нулевом положении ввиду того, что возбуждено реле 24 дотормаживания, через фронтовой контакт которого 24.1 подается питание на электропневматические вентиля дотормаживания. Заторможенность поезда при этом контролируется реле 22 управления электропневматическим клапаном, которое получает питание через последовательно соединенные блок 21 контроля эффективности служебного торможения, фронтовые контакты 17.3 и 18.3 реле контроля скорости, фронтовой контакт 6.4 реле стоянки поезда и фронтовые контакты 17.2 и 18.2 реле контроля скорости. Если торможение не эффективное, то блок 21 контроля эффективности служебного торможения разрывает цепь питания реле 22 управления электропневматическим клапаном, которое выдает команду на включение экстренного торможения. При переводе контроллера в ходовое положение возбуждается реле 23 ходового режима, которое своим тыловым контактом 23,2 разрывает цепь питания реле 6 стоянки поезда и.реле 24 дотормаживания. Реле 22 управления электро- пневматическим клапаном в первый момент разгона поезда получает питание через последовательно соединенные фронтовой контакт 23,1 реле 23 ходового режима, тыловой контакт 4.2 реле 4 тор мозного режима, тыловой контакт 5.2 реле 5 выбега и фронтовые контакты 17.2 и 18.2 реле 17 и 18 контроля скорости, а после окончания выдержки реле 6 стоянки поезда - также и че5 79600реэ последовательно соединенные тыловойконтакт 6,6 реле. 6 стоянки поезда ифронтовые контакты 17.2 и 18.2 реле17 и 18 контроля скорости.5 При получении сигнала, требующего остановки, блок 19 сравнения фактической скорости с допустимой разрывает цепь питания реле 17 и 18 контроля фактйческой скорости, которые своими фронтовыми 19 контактами 17.1 и 18.1 разрывают цепь питания реле 20 торможения, которое выдает команду на включение автоматичес кого торможения, Реле 22 управления электропневматическим клапаном отключается от источника питания, однако при на ступлении эффективного торможения раньше, чем окончится выдержка реле 22, питание восстанавливается через последовательно соединенные блок 21 контроля 20 эффективности служебного торможения, фронтовой контакт 8 главного электрического реле и тыловые контакты 3,7.4 и 18.4 реле 17 и 18 контроля скорости.По мере снижения скорости, если контрол- И лер машиниста находится в нулевом или тормозном положениях, сначала получит питание реле 6 стоянки поезда через последовательно соединенные тыловой контакт 23.2 реле 23 ходового режима, фронто. Зо вой контакт 5.1 реле 5 выбега илифронтовой контакт 4,1 реле 4 тормозного режима, тыловые контакты 9 - 13 реле контроля фактической скорости и фронтовой контакт 15 реле контроля фактической минимальной скорости, а после этого - реле 24 дотормаживания через последовательно соединенные тыловой контакт 23.2 реле 23 ходового режима фронтовой:контакт 5.1 реле 5 вы 35 ега или фронтовой контакт 4.3. реле 4 тормозного режима, тыловые контакты 9 - 14 реле контроля фактической скорости и фронтовой контакт 6.1 реле 6 стоянки поезда. Реле 24 дотормаживания через свой фронтовой контакт 24,1 подает .питание на электропневматичес - . кие вентили дотормаживания. Если же во время снижения скорости контроллер находится в ходовом положении до остановки поезда, то реле 6 стоянки и реле 24 дотормаживания не получат питания. Появление сигнала, разрешающего движение поезда, не приводит к самопроизвольному стыкованию назад, даже если поезд остановился на подъеме.В случае, когда контроллер во время снижения скорости находится в нулевом или тормозном положениях, при появлеФ 8 6нии после остановки сигнала, разрешающего дальнейшее движени, замыкается цепь питания реле 17 и 18 контроля скорости последовательно соединенными фронтовым контактом 6.3 реле 6 стоянки поезда и блоком 3.9 сравнения фактической скорости с допустимой. Реле 20 торможения получает питание и отнимает команду автоматического торможения, Реле 24 дотормаживания находиться под током и через свой фронтовой контакт 24. 1 подает питание на вентили дотормаживания. Контроллер во время стоянки поезда может находится в нулевом положении (контакт 3.). При .этом эаторможенность поезда контролируется. Реле 22 управления электропневматическим клапаном получает питание через последовательно соединенные блок 21 контро- , ля эффективности служебного торможения фронтовые контакты 17.3 и 18,3 реле 17 и 18 контроля скорости, фронтовой контакт 6.4 реле 6 стоянки поезда и ;фронтовые контакты 17.2 и 18.2 реле 17 и 18 контроля скорости.В случае, когда контроллер во время снижения скорости находится в ходовом положении (замкнут контакт 3), при появлении после остановки сигнала, раз решающего дальнейшее движение, цепь питания реле 3.7 и 18 остается разомкнутой, так как реле 6 стоянки поезда обесточено, Реле 20 не получает питания и не отменяет команду автоматического торможения, В этом случае также контролируется эаторможенность, поезда реле 22 управления электропневматическим клапаном, получающим питание по той же цепи,по которой оно получало питание во время снижения скорости. Для приведения поезда в движение при отсутствии си нала, запрещающего дальнейшее движение; в первом случае достаточно - перевести контроллер в ходовое . положение. Во втором случае необходимо контроллер перевести из ходового положения в тормозное или нулевое, а затем крат ковременно снять питание с устройства и снова подать. Во время этой манипуляции с питанием реле 6 стоянки поезда кратковременно получает питание через тыловой контакт 7 главного электрического реле. Дальнейшее йитание реле 6 стоянки поезда осуществляется по той же цепи, что и в случае включения устройства, Теперь достаточно перевести контроллер в ходовое положение (замкнуть контакт 3) и поезд будет приведен в движение.79600Во время принудительной остановки поезда, например, на станции, сигнал, требующий остановки, отсутствует, а реле 17 и 18 контроля скорости находят.ся под током. Реле 20 торможения команду на включение автоматических тормозов не выдает. Реле 22 управления злектропневматическим клапаном получает питание через последовательно соединенные тыловой контакт 6.6 реле 6 стоянки 1 О поезда и фронтовые контакты 17.2 и 18.2 реле 17 и 18 хонтроля скорости.При снижении скорости поезда таким же способом, как и и. первом случае, получает питание реле 6 стоянки поезда, И реле 24 дотормаживания, также реле 22 , управления злектропневматическим клапаном во время стоянки. В данной ситуации во время остановки поезда при скорости, близкой к нулю, возбуждается реле 24 20 дотормаживания и через фронтовой хонтакт 24. 1 этого реле подается питание на электропнематические. вентили дотормаживания. Контроллер машиниста пос- ле этого может .находиться в нулевом д положении (замкнут контакт 11,однако поезд при этом будет остановлен. Нахождение контроллера во время стоянки на нулевом положении позволяет тяговым элехтроаппаратам за время стоянки занять о. исходное положение чем и обеспечиваетФся сокращение времени на приведение поезда в движение при последующем пуске. Включение тормозных средств и эффективность их действия во время стоянки контролируется реле 22 управления злектропневматическим клапаном.Использование устройства позволит сохратить на 2,5 сек время приведения поезда в движение при последующем пуске после остановки. Кроме того введение контроля включения тормозных средств и эффективности их действия во время стоян ки поезда повышает безопасность движения поездов.45формула изобреатенияУстройство для управления поездом, содержащее контроллер машиниста, реле тормозного режима, подключенное к ис-точнику питания через фронтовой контакт тормозного положения контроллера машиниста, реле выбега, включенное через контакт нулевого положения контроллера, реле стоянки поезда, включенное через последовательно соединенные фронтовой контакт реле тормозного режима и тыловые контакты реле контролера фактической скорости от минимальной до мах симальной, реле ходового режима, подключенное к источнику питания через фронтовой контакт ходового положенияконтроллера, реле контроля скорости, включенное через фронтовой контакт реле стоянки поезда, реле торможения, подключенное к источнику питания через фронтовые контакты реле хонтроля скорости, злектропневматические вентили дотормажнвания и связанные через последовательно включенные фронтовые и последовательно соединенные тыловые контакты реле хонтроля скорости, блок контроля зффективности служебного торможения и реле управления злектропневматичесхим клапаном, о т л и ч а ющ е е с я тем, что, с целью расширения функциональных воэможностей, оно снабжено реле дотормаживания, подключенным к источнику питания через последовательно соединенные тыловой контактреле ходового режима, фронтовой контахт реле тормозного режима, тыловые контакты реле контроля фактической скорости и фронтовой контахт реле стоянки поезда, причем параллельно фронтовомуконтакту реле тормозного режима подключен фронтовой хонтакт релевыбега, а фронтовой контакт реле дотормаживания включен в цепь питания электропневматических вентилей, дотормаживания, причем тыловые хонтакты реле ходового режима включены в цепь питания реле выбега, последовательно с контактом нулевого положения контроллера, а в цепь возбуждения реле управления злектропневматическим клапаном последовательно с фронтовыми контактами реле контроля скорости включены параллельно . соединенные фронтовой контакт реле контроля минимальной фактической скорости и тыловой контакт реле стоянки поезда, параллельно которым подключены последовательно соединенные фронтовой контакт реле ходового режима, тыловые контакты реле тормозного режима и реле выбега и последовательно соединенные фронтовыеконтакты реле контроля скорости и,реле стоянки поезда,Источники информации,принятые во внимание при экспертизе 1. Авторское свидетельство СССР М 477020, кл. В 60 Ь 15/2, 1973. Гук рректор Н. Бябинец да 5 Тираж 741ВНИИПИ Государственного компо делам изобретениИ и отк 035, Москва, Ж, Раушская 9575/2 дписноеа СССР тийабд. 4 лиал ППП Патент", г. Ужгород, ул. Проектная, 4