Устройство для полуавтоматического дистанционного управления приводом путевой машины

1) Заввител Кировский научно-исследовательский и проектный институт лесной промышленности 54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ ПОЛУАВТОМАТИЧЕСКОГО ДИСТАНЦИОННОГО УПРАВЛЕНИЯ ПРИВОДОМ ПУТЕВОЙ МАШИНЫ истанц ионны Изобретение относится к путевымжелезнодорожным машинам с д ионным управлением сухими Фрик мимуфтами сцепления,Известно устройство для полуавтоматического дистанционного управленияприводом путевой машины, содержвцеенепостоянно замкнутую сухую муфтусцепления, расположенную между коробкой перемены передач и реверс-редуктором 13.Однако это устройство при управЛении движением строительно-ремонтного поезда в технологическом режиме требует наличия силового электродвигателя с аппаратурой управления,червячного редуктора, цепных передач и т.п., что усложняет конструкцию, делает. устройство ненадежнымв работа и требует дополнительныхзатрат на монтажно-восстанов 1 тельные работы.Целью изобретения является повышение надежности. Достигается эта цель тем, что устройство снабжено дополнительной сухой непостоянно замкнутой муфтой сцепления, расположенной между ди" зелем и реверс-редуктором и кинематически связанной с толкателем пнев" мокамеры с, гидравлическим демпфером,: и дополни 1 ельным пневмоприводом взаимодействующим с рычагом включения-выключения реверс-редуктора.На фиг.1 изображена кинематическая схема привода путевой машины; на фиг,2 - электрическая схема дис" танционного управления приводом путевой машины в технологическом режиме работы, например, при укладке звеньев железнодорожного пути; на фиг.3 " привод включения;выключения реверс" редуктора.Устройство содержит, дизель 1, коробку перемены передач 2,. непостоянно замкнутую муфту сцепления 3, электрогенератор 1, подпружиненные пневмокамеры 5 и 6, включения и3 91814 выключения рычага 7 реверс-редуктора 8, подпружиненную пневмокамеру 9 включения и выключения непостоянно замкнутой муфты сцепления, карданные валы 10 и 11, осевые редукторы 1,2 и 13, механИческие передачи 14 и 15, колесные пары 16, демпфер 17 для плавного включения непостоянно замкнутой муфты 3 сцепления 1 кнопка 18 "Пуск", кнопка 19 "Стоп" производит 10 общее отключение электросхемы и, кроме того, служит для аварийного отключения в случае отказа любого пневмоузла 1 блокирующие контакты 20 кнопки 18 "Пуск"; реле 21, конечные 1 ю выключатели 22 и 23, кнопки 24 и 25, предназначенные для включения электропневмовентилей, электропневмовентили 26-28Электросхема управления питает ся напряжением 24 В от базовой машины.Путевая машина (стройремпоезд) работает в двух режимах: поездном и технологическом. Для перехода от 25 одного режима к другому машинист-оператор обязан провести предварительные подготовительные переключения. Так для перехода от технологического,на поездной режим, машинист оператор выключает первую передачу и ставит рычаг коробки передач 2 в нейтральное положение. Вручную включает непостоянно замкнутую муфту сцепления 3, отключает питание электросхемы дистанционного управления рубильником (на схеме не показан),Ившина подготовлена к поездному режиму, Управление в этом режиме сводится к общим известным правилам. 40 Для перехода из поездного в технологический режим (укладка звеньев пути, разборка и другие технологические операции), машинист-оператор на месте работ после остановки поезда4 Явыводит рычаг коробки перемены передач 2 в .нейтральное положение, предварительно выключив постоянно замкнутую штатную муфту сцепления (на схеме не показана). Вручную выключает 0 непостоянно замкнутую муфту сцепления 3, выводит рычаг 7 реверс-редуктора 8 в нейтральное положение и включает рубильник (на схеме не показан) питания электросхемы дистанционного управления, После этого машинист- оператор включает первую передачу, устанавливает постоянные обороты ди 6 4веля 1, согласующиеся с оборотами электрогенератора 4. Электрогенератор 4 служит для питания крановой установки головного крана и других силовых технологических механизмов. Включением первой замкнутой муфты сцепления 3 ведомый диск и остальные элементы передачи неподвижны. После этих предварительных операций машинист-оператор, переходит из, кабины к выносному пульту дистанционного управления, установленному в наиболее удобном месте, для управления технологическими операциями, например, на головном кране, в хвосте поезда и одновременно для управления движением машины в технологическом режиме.Для передвижения путевой машины, например, стройпоезда машинист- оператор включает на дистанционном пульте управления общую кнопку 18 "Пуск". Реле 21 блокирует своими блок-контактами 20 кнопку 18 "Пуск", Для передвижения путевой машины вперед подается предупреждающий сигнал,. производится автоматическое растормаживание поезда и включается кнопка 24 "Вперед". Включением кнопки 24 подается напряжение на электропневмо-вентиль 26, который подает сжатый воздух на пневмокамеру 5, Пневмокамера 5 включает рычаг 7 реверс-редуктора 8. После полного включения реверс-редуктора 8 включается конечный выключатель 22, который подает напряжение на электропневмовентиль 27. Электропневмовентиль 26 при срабатывании открывает клапан сжатого воздуха для срабатывания пневмокамеры 9, включающей непостоянно замкнутую муфту сцепления. Для плавного трогания путевой машины на пневмокамеру 9 монтируется демпфер 17 От непостоянно замкнутой муфты сцепления крутящий момент передается на реверс-редуктор 8 и через карданные валы 1 О и 11, осевые редукторы 12 и 13, механические передачи 14 и 15 - на колесные пары 16.Кнопка 24 удерживается машинистом- оператором на требуемое время передвижения вперед.Для остановки поезда необходимо отпустить кнопку 24. При этом обеспечивается электропневмовентиль 26.За счет усилий пружин пневмокамеры918146 Формула изобретения 17 55 рычаг 7 реверс-редуктора 8 выво"дится в нейтральное положение, обес"печивая электропневмовентиль 27.Электропневмовентиль 27 перекрываетсжатый воздух к пневмокамере 9 непостоянно замкнутой муфты сцепления,которая под действием своих нажимных пружин размыкается.Поезд затормаживается штатнойавтоматической системой.Ланалогично работает схема придвижении назад, при нажатии накнопку 25 "Назад",Кнопка 19 производит общее отключение электросхемы дистанционногоуправления с пульта управления иможет быть использована как аварийная.Предлагаемое устройство дистанционного полуавтоматического управления путевой машины в технологическом режиме исключает сравнительно дорогой и дефицитный силовой крановый электродвигатель с фазным ротором и шкафом сопротивлений, сложную схему управления электроприводом. Кроме этого, нет необхо" димости в электрогенераторе большой мощности, определяемой мощностью электродвигателя технологического передвижения. Исключаются громоздкие механические связи.6Предложенное устройство несложно по конструкции, значительно сокращаются затраты на установленное, оборудование, монтаж и эксллуата" 5 цию. Устройство для полуавтоматичес"кого дистанционного управления при"водом путевой машины, содержащеенепостоянно замкнутую сухую муфтусцепления, расположенную между коробкой перемены передач и реверс"редуктором, о т л и ч а ю щ е е с я тем,что, с целью повышения надвжности,оно снабжено дополнительной сухойнепостоянно замкнутой муфтой сцеп 26 ления, расположенной между дизе"лем и реверс-редуктором, дистанцион-,но управляемой пневмокамерой с гид"равлическим демпфером, кинематически связанной с дополнительной муфтой и дополнительным пневмоприводом,взаимодействующим с рычагом включе"ния-выключения реверс-редуктора.Источники информации,принятые во внимание при экспертизе30 1, Информационный листок У 5Редан дписноеСР филиал ППП "Патент", г.Ужгород, ул.Проектная аз 1997/22 ВНИ п 113Т И Госуда делан из 5, Моска, Ж-ЗБ, Ра омитетаткрмтий ская наб