Стенд для испытания транспортных средств

(511 а С 01 М 17/00 ННЫЙ КОМИТЕ ИЯМ И ОтНРЫГ ОсудАРстве ИЭ 06 РЕТЕ пРИ ГннтОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИ К АВТОРС КОМУ объе СССР 969.(54) СТЕНД ДЛЯ ИСПЫТАНИЯНЫХ СРЕДСТВ(57) Изобретение относипортному машиностроениюбыть использовано для о РА ра можетки тяГовых 4 йь г гФ(56) Авторское свидетельствоУ 297313, кл. С О 1 М 17/00,2и тормозных качеств транспортных средств. Цель - снижение материало- емкости. Стенд содержит левый и правый беговые барабаны, инерционные массы и электродвигатель. Внутренний торец 24 правоГо бегового барабана 9 жестко связан с торсионом 26, свободно установленным в наружном торце 25. По обе стороны от торцов 24,25 закреплены зубчатые диски 22, 23. При испытаниях транспортного средства крутящий момент, передаваемый торсионом 26, определяется по разности углов поворота дисков 22, 23. 5 ил.1493911 Изобретение относится к транспортному машиностроению и может бытьиспользовано для определения тяговыхи тормозных качеств транспортныхсредств.Цель изобретения - снижение материалоемкости,На фиг.1 изображен стенд в плане;на фиг.2 - разрез А-А на фиг,1; нафиг.3 - вид Б на фиг.2; на фиг.4первый импульсный датчик угла закрутки, общий вид; на фиг,5 - второйимпульсный датчик угла закрутки,общий вид. 15На основании 1 закреплены подшип -никовые опоры 2 - 5, в которых смонтированы валы 6,7 с установленнымина них левым 8 и правым 9 беговымибарабанами, С наружным концом вала 6 20соединена инерционная масса 10, ас наружным концом вала 7 - приводно-тормозное устройство 11, выполненное в виде электродвигателя, иинерционная масса 12, Внутренние 25концы валов 6 и 7 связаны с управляемой муфтой 13. С левым 8 и правым9 беговыми барабанами на основ:ниипопарно установлены поддерживающиебеговые барабаны 14, 15, Между беговыми барабанами 8,14 и 9,15 установлены подъемно-тормозные площадки 16,17 и отбойные ролики 18,19. Стендсодержит два импульсных датчика угла закрутки, Часть 20 первого датчика жестко закреплена на подшипниковой опоре 4, а часть 21 второго датчика имеет ограниченную подвижностьс самостопорением относительно подшипниковой опоры 5 по дуге с центром на ее оси, Подвижные части 22,23 Опервого и второго датчиков жесткозакреплены на валу 7 около внутреннего 24 и наРужного 25 торцов бегового барабана 9, Участок вала 7 между 45подвижными частями 22,23 импульсныхдатчиков угла закрутки выполнен в виде торсиона 26, жестко соединенногос внутренним торцом 24 и свободноустановленного в наружном торце 25первого бегового барабана 9. Неподвижные части 20,21 датчиков установлены в одной плоскости на линии,параллельной оси торсиона 26. Подвижные части 22, 23 датчиков выполненыв виде дисков, на которых с равномерным шагом размещены зубья. Диски 22, 23 закреплены на валу 7 так,чтобн обеспечить начальный угол сдвига зубьев диска 22 относительно зубьев диска 23 на 180 эл.град.На подшипниковой опоре 3 и валу 6 жестко закреплены неподвижная часть 27 и подвижная часть 28 импульсного датчика частоты вращения, идентичного соответствующим частям 20,22 импульсного датчика угла закрутки.Выходы неподвижных частей 20, 21, 27 импульсных датчиков подключены к входу схемы 29 обработки сигналов датчиков. К схеме 29 обработки сигналов датчиков подключен термистор 31 для температурной компенсации изменений модуля упругости торсиона 26, Выход схемы 29 обработки соединен с регистрирующей аппаратурой 30.Для определения сопротивления вращению колес ведомогоомоста испытываемое транспортное средство ус - танавливают ведомьми колесами на беговые барабаны 8,14 и 9,15, включают управляемую муфту 13 и с помощью лриводно-тормозного устройства 11 приводят во вращение беговые барабаны. При этом крутящий момент от приводно-тормозного устройства 11, раоотающего в режиме двигателя, будет передаваться ведомому колесу через наружный конец вала 7, торсион 26, внутренний торец 24 и правый беговой барабан 9. К другому ведомому колесу крутящий момент передается через торсион 26, вали 6, 7 и левый беговой барабан 8. Под действием момента произойдет закручивание торсиона 26 и взаимный сдвиг зубьев, установленных на валу 7 дисков 22,23.Импульсы с неподвижных частей 20 21 датчиков угла закрутки сдвинутся на тот же угол. Поступая на вход схемы 29 обработки сигналов датчиков, эти импульсы преобразуются на выходе в знак и величину среднего значения тока индикатора 30, пропорциональные моменту сопротивления ведомых колес транспортного средства,Для диагностирования технического сос:ояния тормозов колес ведомого моста их разгоняют приводно-тормозным устройством 11 до заданной скорости вращения, при достижении которой выключают управляемую муфту 3 и включают привод педали тормозов, С помощью электродвигателя 11 через беговые барабаны приводят во вращение колеса. По величине крутящего мо -14939мента оценивают техническое состояние трансмиссии,Запустив двигатель транспортного средства через беговые барабаны 8,9 и ограничив подачу топлива в двига 5 тель, по колебаниям крутящего момента оценивают устойчивость работы двигателя в режиме наката. Для определения тяговых качеств ведущие колеса с помощью двигателя и трансмиссии транспортного средства разгоняют до зас данной скорости. С помощью привод- но-тормозного устройства 11, работающего в режиме тормоза, устанавливают заданную нагрузку. В этом случае торсион 26 будет закручиваться в другом направлении. По величине тормозного момента, передаваемого торсионом 26 и фиксируемого индикатором 30, оцени вают тяговые качества транспортного средства.Для сравнительного определения приемистости транспортного средства ведущими колесами разгоняют беговые 25 барабаны 8,9 до максимально возможной скорости с предварительным переключением коробки передач с третьей на четвертую. В этом режиме с помощью регистрирующей аппаратуры 30 фиксируется информативный отрезок механической характеристики транспортного средства, по которой можно оце - нить техническое состояние силового агрегата (зажигание, топливная аппа 35 ратура, грансмиссия и т,д.).Энергию, запасенную маховиками в предыдущем режиме, можно использовать для диагностирования технического состояния тормозов колес ведущего моста. При снижении скорости до заданного уровня автоматически выключается управляемая муфта 13 и включается привод педали тормозов, По ве личинам тормозного пути и разности замедлений левого и правого колес оценивают техническое состояние 1 6тормозов левого и правого колес транспортного средства.Таким образом, в прилагаемом стенде для измерения крутящего момента используются детали бегового барабана, что устраняет необходимость применения дополнительного датчика момента,Формула изобретения Стенд для испытания транспортных средств, содержащий основание, два соосных беговых барабана, установленных на валах, смонтированных в опорах, закрепленных на основании, управляемую муфту сцепления, соединенную с внутренними концами упомянутых валов, инерционные массы, кинематически соединенные с беговыми барабанами, приводио-тормозное устройство, кинематически соединенное с наружным концом первого бегового барабана, датчик частоты вращения, второго бегового барабана, схему обработки сигналов датчиков и регистрирующую аппаратуру, подключенную к выходам схему обработки сигналов датчиков, отличающийся тем, что с целью снижения материалоемкости, он снабжен двумя импульсными датчиками угла закрутки, подвижные части которых закреплены на валу первого бегового барабана по обе стороны от его торцов, иэ двух других одна неподвижно закреплена на внутренней подшипниковой опоре этого вала, а другая выполнена в виде механического фазорегулятора, закрепленного на наружной подшипниковой опоре того же вала, при этом участок вала первого бегового барабана между подвижными частями импульсных датчиков угла закрутки выполнен в виде торсиона, свободно установленного в наружном торце первого бегового барабана и жестко соединенного с внутренним торцом первого бегового барабана.149393фиГ ФдидбСоставитель С.белоусько Редактор М.Циткииа Техред Л.Сердюкова Корректор И.Муска Заказ 4095/40 Тиоаж 789 Подписное ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР113035, Москва, Ж, Раушская наб., д, 4/5ронзводственно-издательский комбинат "Патент", г. Ужгород, ул. Гагарина, 10