Устройство управления тормозами поезда

820 ОЮЗ СОВЕТСКИХсОцИАлистических СПУБЛИК 19) И 11 Вб ИСАН Г. Ле ченко ин,Н. С. Букий инсти- транспорательский нспорта и рансмаш 16,осудАРственный кОмитет сссРО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ ИОТКРЫТИЙ К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ(71) Уральский электромеханичетут инженеров железнодорожногота, Всесоюзный научно-исследоинститут железнодорожного траПроизводственное объединение Т(54) (57) УСТРОЙСТВО УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗАМИ ПОЕЗДА, содержащее пульт управления, задатчик ступеней торможения, соединенный выходом с одним из суммирующих входов реверсивного счетчика, выход которого подключен к входу цифроаналогового преобразователя, у которого выход соединен с входом инвертирующего усилителя, а также задатчик поездного давления, подключенный выходом к одному из входов сумматора, выход которого соединен с входом электропневматического регулятора давления воздуха в тормозной магистрали поезда, отличающееся тем, что, с целью расширения функциональных возможностей при высокой точности поддержания установленных давлений воздуха, оно снабжено триггером, двумя элементами совпадения, генератором, узлом сброса, управляемым ключом, узлом ступеней завышения и элементом ИЛИ, имеющим вход, подключенный к пульту управления, вход, подключаемый к одному выходу системы автоматического управления торможением, и выход соединенный с одним из входов задатчика ступеней торможения и триггера, второй вход которого связан с одним из входов узла ступеней завышения и выходом первого элемента совпадения, имеющего вход, подключенный к пульту управления, и вход, подключаемый к другому выходу системы автоматического управления торможением, причем один выход триггера подключен к второму входу задатчика ступеней торможения и к одному из входов узла сбро.са, а другой выход соединен с вторыми вхо- Я дами узла сброса и узла ступеней завышения, с управляющим входом управляемого ключа и с одним из входов второго элемента совпадения, второй вход которого под ключен к выходу генератора, а третий вход связан с третьим входом узла сброса ф и выходом реверсивного счетчика, у которого вход сброса подключен к выходу узла сброса, второй суммирующий вход - к выходу узла ступеней завышения, а вход вычитания - к выходу второго элемента совпадения, при этом другие входы управле- ф мого ключа соединены с выходами цифро- ф аналогового преобразователя и инвертирую- (;ф щего усилителя, а выход его подключен к р второму входу сумматора. СРИзобретение относится к железнодорожному транспорту и касается устройства для управления автотормозами поезда.Известно устройство управления тормозами поезда, содержащее пульт управления, задатчик ступеней торможения, соединенный выходом с одним из суммирующих входов реверсивного счетчика, выход которого подключен к входу цифроаналогового преобразователя, у которого выход соединен с входом ин верти рующего усилителя, а также задатчик поездного давления, подключенный выходом к одному из входов сумматора, выход которого соединен с входом электропневматического регулятора давления воздуха в тормозной магистрали поезда 11.Однако данное устройство при высокой точности поддержания установленных значений давления не позволяет выполнять такие функции как завышение давления выше поездного уровня и последующую ликвидацию этого завышенного давления, т. е. при наличии указанного устройства ухудшаются процессы зарядки и отпуска тормозов в длинносоставных поездах.Цель изобретения - расширение функциональных возможностей при высокой точности поддержания установленных давлений воздуха.Указанная цель достигается тем, что устройство управления тормозами поезда, содержашее пульт управления, задатчик ступеней торможения, соединенный выходом с одним из суммирующих входов раверсивного счетчика, выход которого подключен к входу цифроаналогового преобразователя, у которого выход соединен с входом инвертирующего усилителя, а также задатчик поездного давления, подключенный выходом к одному из входов сумматора, выход которого соединен с входом электропневматического регулятора давления воздуха в тормозной магистрали поезда, снабжено триггером, двумя элементами совпадения, генератором, узлом сброса, управляемым ключом, узлом ступеней завышения и элементом ИЛИ, имеюшим вход, подключенный к пульту управления, вход, подключаемый к одному выходу системы автоматического управления торможением, и выход, соединенный с одним из входов задатчика ступеней торможения и триггера, второй вход которого связан с одним из входов узла ступеней завышения и выходом первого элемента совпадения, имеющего вход, подключенный к пульту управления, и вход, подключаемый к другому выходу системы автоматического управления торможением, причем один выход триггера подключен к второму входу задатчика ступеней торможения и к одному из входов узла сброса, 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 а другой выход соединен с вторыми входами узла сброса и узла ступеней завышения, с управляющим входом управляемого ключа и с одним из входов второго элемента совпадения, второй вход которого подключен к выходу генератора, а третий вход связан с третьим входом узла сброса и выходом реверсивного счетчика, у которого вход сброса подключен к выходу узла сброса, второй суммируюший вход к выходу узла ступеней завышения, а вход вычитанияк выходу второго элемента совпадения, при этом другие входы управляемого ключа соединены с выходами цифроаналогового преобразователя и инвертирующего усилителя, а выход его подключен к второму входу сумматора.На чертеже изображена схема предлагаемого устройства. Устройство содержит пультуправления, элемент ИЛИ 2, элемент 3 совпадения, триггер 4, элемент 5 совпадения, задатчик 6 ступеней торможения, узел 7 ступеней завышения, узел 8 сброса, генератор 9, реверсивный счетчик 10, цифроаналоговый преобразователь 11, инвертирующий усилитель 12, управляемый ключ 13, сумматор 14, задатчик 15 поездного давления и электропневматический регулятор 16 давления.При поездном положении устройства на выходе триггера 4, связанном с задатчиком 6 ступеней торможения, нет сигнала, а на другом выходе есть сигнал, который подается на управляющий вход управляемого ключа 13 и последний подключает выход цифроаналогового преобразователя 11 к одному из входов сумматора 14, при этом реверсивный счетчик 10 находится в нулевом положении и сигнал на выходе цифроаналогового преобразователя 11 равен нулю, Поэтому выход сигнала сумматора 14 равен сигналу задатчика 15 поездного давления и подается на вход электропневматического регулятора 16 давления, который преобразует его в заданное давление воздуха в тормозной магистрали поезда.При торможении подается сигнал (кратковременный) с пульта 1 управления или с САУТ (системы автоматического управления торможением), на вход элемента ИЛИ 2 с выхода которого он проходит на один из входов задатчика 6 ступеней торможения и триггера 4, на выходах которого изменяются сигналы, что вызывает появление кратковременного сигнала на выходе узла сброса, который пропадает по приходу нулевого сигнала с выхода реверсивного счетчика 10. Следующее появление сигнала на выходе узла 8 сброса возможно только при смене сигналов на выходах триггера 4. Одновременно с этим при смене сигналов на выходах триггера 4 сигнал подается на второй вход задатчика 6 ступеней торможения и на его выходе появляется определенное число им5 10 15 20 сигнал с пульта 1 управления или с САУТ на входы элемента ИЛИ 2, который разрешает подачу определенного числа импульсов с выхода задатчика 6 ступеней торможения на суммирующий вход реверсивного счетчика 10. Эти импульсы записываются в счетчик. Сигналы на выходах цифроаналогового преобразователя 11 и инверти 30 рующего усилителя 12 увеличиваются, а на выходе сумматора 14 уменьшаются, что приводит к понижению давления в тормозной магистрали поезда. пульсов, соответствующеЕ ступени торможения, которые через один из суммирующих входов записываются и запоминаются в реверсивном счетчике О. С выхода счетчика 10 сигнал в цифровой форме подается . на вход цифроаналогового преобразователя 11, с выхода которого сигнал, преобразованный в аналоговую форму величиной, пропорциональной ступени понижения давления, поступает на вход инвертирующего усилителя 12. С выхода последнего сигнал через управляемый ключ 3 проходит на вход сумматора, так как управляемый ключ 13 при отсутствии сигнала на управляющем входе триггера 4 пропускает на выход сигнал от усилителя 12, а при наличии сигнала на управляющем входе - сигнал с цифроаналогового преобразователя 11. На выходе сумматора 14 сигнал становится меньше поездного на величину ступени снижения давления, Это понижение отрабатывается электропневматическим регулятором 16 давления воздуха в тормозной магистрали поезда.При необходимости последующего увеличения ступени торможения подается еще При отпуске тормозов с выхода САУТ должен постоянно подаваться сигнал отпуска на вход элемента 3 совпадения, при отсутствии этого сигнала на выходе элемента 3 совпадения сигнал никогда не появится. При появлении сигнала с пульта 1 управления и наличии сигнала с САУТ на выходе элемента 3 совладения появляется сигнал, который подается на один из входов узла 7 завышения давления и триггера 4, На выходах последнего сигналы изменяются, что вызывает появление импульса на выходе узла сброса, который устанавливает счетчик в нулевое состояние, а потом с выхода узла 7 завышения давления подается определенное количество импульсов на один из суммирующих входов реверсивного 35 40 45 счетчика, в который они записываются и хранятся, Одновременно с этим управляемый ключ 3 переключается, так как на его управляющем входе появляется сигнал, и подключает выход цифроаналогового преобразователя 11 к входу сумматора. На выходе сумматора 14 сигнал становится больше поездного сигнала на величину ступени завышения давления и поступает на вход электропневматического регулятора 16 давления, который преобразует его в давление воздуха в тормозной магистрали,При необходимости дальнейшего увеличения давления воздуха в тормозной магистрали с пульта 1 управления подается еще сигнал на вход элемента 3 совпадения и в счетчик 10 узла 7 завышения давления записывается определенное количеСтво импульсов, увеличиваются сигналы с цифроаналогового преобразователя 11 на выходе сумматора 4, что приводит к повн пению давления воздуха.Процесс ликвидации завышенного давления воздуха начинается при наличии сигнала с триггера 4 на входе элемента 5 совпадения и на выходе реверсивного счетчика 10. При наличии этих двух сигналов элемент 5 совпадения пропускает импульсы с генератора 9 на вычитающий вход реверсивного счетчика 10, Это приводит к медленному уменьшению сигналов на выходах реверсивного счетчика 1 О, цифроаналогового преобразователя 11 и сумматора 14. Это пони. пе отрабатывается электропневмати: им регулятором 16 давления воздуха в тормозной магистрали. Когда сигнал на выходе реверсивного счетчика 10 становится нулевым, он является запрещающим сигналом на дальнейшем пропуске импульсов с генератора 9 элементом 5 совпадения, на выходе последнего импульсы не появляются, что соответствует поездному состоянию устройства.Устройство управления тормозами при высокой точности поддержания поездного давления за счет записи и хранения уровня ступеней в реверсивном счетчике имеет дополнительные режимы: завышения давления и его ликвидации, что играет особо важную роль при воздении длинносоставных поездов. Использование предлагаемого устройства позволяет получить завышение давления выше поездного с последующим понижением его стабильным темпом мягкости, не зависящим от термодинамических процессов.1031820 1:ьб Н. Белякос го комитета СССРий и открытийаушская наб., д. 45жгород, ул. Проектная, 4 Редактор М. Рачкулннец Заказ 5302/21 ВНИИ п 113035,Филиал ПП