Способ регулирования силы тяги и торможения электроподвижного состава при автоматическом управлении

ОП ИСАНИЕИЗОБРЕТЕН ИЯК АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ Союз СоветскккСоцкапксткческккРеспублик и 747747(53) УДК 629 423. .1 (088,8) Опубликовано 15.07.80. Бюллетень26Дата опубликования описания 25.07.80 ов допек нэобретеннй и открытнй(54) СПОСОБ РЕГУЛИРОВАНИЯ СИЛЫ ТЯГИ И ТОРМОЖЕНИЯ ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОГО СОСТАВА ПРИ АВТОМАТИЧЕСКОМ УПРАВЛЕ 1-ИИИзобретение относится к электрооборудованию подвижного состава железных дорог и предназначено для автоматического регулирования сил тяги и торможения электровозов.Известен способ регулирования силы тяги и торможения электроподвижного состава при автоматическом управлении путем сравнения сигналов, пропорциональных заданной и истинной скорости, сравнения полученного сигнала с сигналом, пропорциональным заданному значению силы тяги и торможения, выделения минимального из них и воздействия полученным сигналом на исполнительный орган 1.Этот способ регулирования силы тяги и торможения при автоматическом управлении не позволяет реализовать предельные по условиям сцепления силы тяги и торможе. ния, так как при боксовании или юзе выделяют разность напряжений тяговых деталей н полученным сигналом воздействуют на реле боксования или юза, а с помощью реле скачкообразно воздействуют на исполнительный орган для снижения на определенную, наперед заданную величину силы тяги или торможения, независимо от глу 2бины боксования или юза. После восстановления сцепления сила тяги или торможения скачком восстанавливается. Скачкообраз. ное изменение силы тяги или торможения на фиксированную величину це учитывает состояние сцепления в каждый конкретный момент времени. Сцепление может восстанавливаться при незначительном уменьшении силы тяги или торможения, а сброс во всех случаях производят до определенного наперед заданного уровня. который может быть значительно ниже допустимого (допустимый уровень определяется коэффи циентом сцепления, величина которого переменна и может изменяться в широких пределах), В результате реализованная средняя сила тяги или торможения оказывается ниже предельной по сцеплению.Цель изобретения - реализация предельных по условиям сцепления сил тяги и торможения.Поставленная цель достигается тем, что сигнал, пропорциональный истинной скорости, толучают путем непрерывного выделенияминимального при тяге и максимального при торможении сигнала, цропорциоцаль. ного частоте вращения тяговых двигателей, 747747Формула изобретения сравниваот их с сигналами, проиорциоцаль. ными частоте враин ния каждого тягового двигателя, выделяюг разность между ними и нз этой разности - сигнал, обратно пропорциональный ей.Иа чертеже показана схема осуществле. цие предлагаемого способа управление одним двигателем в тяге и одним двигателем при торможении; управление остальными двивлелями аналогично).Схема содержит тяговые двигатели 14, чалота вращения которых замеряется датчикаеи 5 - 8 частоты вращения, подключенных на входы блоков 9 выделения минимального сигнала и 10 выделения максимального сигнала, выходы которых соединены с входами блоков 11 и 12 сравнения частоты вращения одного двигателя с минимальной и максимальной частотой соответсгвенно. Блоки 13 и 14 выделения обрат. нб пропорциональной величины входами под; ключецы соответственно к выходам блоков 11 и 2 э а выходами к блокам 15 и 16 сравнения. Другие входы блока 15 сравнения соединены с задатчиком 17 тока (силы тяги) и с выходом регулятора 18 скорости, а другие входы блока 16 сравнения соединены с регулятором 9 скорости при торможении и задатчиком 20 тормозной силы, задатчик 21 скорости подключен к входам регулятора 18 ц 19 скорости,Устройство содержит также регуляторы 22 и 23 тока (силы тяги и тормозной силы) и исполнительные блоки 24 и 25.Предлагаемый способ осуществляется следующим образом. При пуске электровоза задатчиками 17 - 21 дают пусковой ток (силу тяги) и скорость движения, с которой электровоз должен двигаться на перегоне. До выхода на заданную скорость, при отсутствии боксования, из трех сигналов, поступающих на вход блока сравнения с выхода регулятора 18 скорости, с задатчика тока (силы тяги) и с блока 13, минимальный сигнал с задатчика тока силы тяги), поскольку рассогласование между заданным и истинным значением скоростей движения электровоза при пуске большое, и, следовательно, на выходе регулятора скорости сигнал большой величины На выходе блока 13 также имеется сигнал большой величины, так как на входе (при отсутствии боксования) сравниваются примерно равные величины, а блок 3 выделяет обратно пропорциональную величину этой разности, Таким образом, сигнал с задатчика тока в этот период поступает на вход регулятора тока (силы тяги) в качестве установки и обрабатывается системой автоматического регулирования, т. е, пуск осуществляется с заданным током (силой тяги) В режиме стабилизации скорости, когда заданное и истинное значение скоростей 1 Р 2 Р 25 почти сравнцвактся, минимален сигнал с выхода регулятора скорости. Этот сигнал служит уставкой ре улятора скорости тока (сцлы тяги). Система находится под контролем регулятора скорости. В это время токовый контур разомкнут. о как только возникает пробуксовка (чаще всего в ре. жиме пуска) какой. нибудь колесной пары, сигнал на выходе элемента 13 начинает уменьшаться, так как на его выходе растет разность между минимальной частотой вращения двигателей и боксующим двигателем. Выход блока 13 умецьиэается по мере роста этой разности, т, е. по мере увеличе. ция глубины буксования. Как только он становится меньше двух сигналов он начинает определять величины уставки регулятора тока (силы тяги), а следоватечьно, и ток боксуюцего двигателя Уменьшается уставка регулятора и ток буксующего дви. гателя присутствует ло тех пор, пока не прекратится буксование. По мере восстановления сцепления разность на входе блока 13 уменьшается, следовательно, сигнал на выходе соответственно увеличивается и, следовательно, ток буксующего двигателя растет до прежнего значения. Уменьшение тока буксующего двигателя происходит пропорционально глубине буксования и в каждый конкретный момент времени соответствует состоянию сцепления. Технико-экономические преимущества предлагаемого способа заключаются в том, что он позволяет реализовать предельную по условиям сцепления силу тяги и торможе. ния, кроме того, позволяет уменьшить износ бардажей и тормозных колодок) так как выявляет срыв сцепления в самый начальный момент и не дает развиваться процессу буксования или юза. Способ регулирования силы тяги и торможения электроподвижцого состава при автоматическом управлении путем сравнения сигналов, пропорциональных заданной и истинной скорости, сравнения полученного сигнала с сигналом пропорциональным заданному значению силы тяги и торможения и выделения минимального из них, и воздействия полученным сигналом ка исполнительный орган, отличаюи(ийся тем, что, с целью реализации предельных по условиям сцепления сил тяги и торможения, сигнал, пропорциональный истинной скорости получают путем непрерывного выделения минимального при тяге и максимального при торможении сигнала, пропорционального частоте вращения тяговых двигателей, сравнивают их с сигналами, пропорциональными частоте вращения каждого тягового двигателя, выделяют разность между ними747747 5и из этой разности в . сигнал обратно пропорциональный ей.Источники информации,принятые во внимание при экспертизе ь1, Жулев О, Н. и др. Электровоз 1 - 3000, Электротехническая промышленность. Тяговое и подъемио-транспортное электрооборудование, М.,б(391, 975, с.,6 в ,. Резникова рич К ректор Мписное 4/5 тиая, едактор М. Харитоноваак аа 4149/10ЦНИИПИпо1 ЗОЗЬ, МФилиал ППП Составител Техред К. Ш Тираж 76 З Государственного елам изобретений сква, Ж - 35, Рау Патент г. Ужго Покомитета СС н открнтий шская няб., д род, ул. Проек