Путевое гормонное устройство

М 55343 Класс 2011,ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИ АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВ Зарегистрировано в.Бюро последующей регцстрацивзооретений Госпланлуи СНЕ СССР Г. Попов Путевое тормозя ОИ Т ваено 31 августа 1938 года в НКПС аа М 15 Ояубликовано 31 июля 1939 года.никами крученодящей одшипПредлагаемые и известные до сихпор автоматические и полуавтоматические тормозные устройства с применением башмаков обладают рядомнедостатков или же требуют применения электричества, что вызываетнеобходимость укладки на большиерасстояния кабеля и т. п.Предлагаемое путевое тормозноеустройство избегает этих недостатков и удовлетворяет всем требованиям, предъявляемым к устройствамподобного рода с точки зрения ихэксплоатации,Согласно изобретению, тормозныйбашмак накладывается на рельс действием самого вагона, двигается вме-сте с последним до определенногопункта и возвращается в исходное,положение действием пружины, при-,чем с целью установки тормозногобашмака на рельс лишь в том случае, если вагон движется со скоростью, превышающей установленную,тормозный башмак насажен на поворачиваемый вагоном направляющийвал с некоторой свободой, допускающей взаимное смещение башмака ивала при повороте последнего. Дляэтого поворачивания направляющеговала служит связанная с ним винто-ооразная поверхность, приходящаЯво взаимодействие с колесом вагонапри прохождении последнего,На чертеже фиг. 1 изображает общий вид устройства в готовом к действию положении в плане, частичнов разрезе; фиг. 2 в поперечный разрез по линии АВ фиг. 1 при наложенном на рельс башмаке; фиг. 3 -тот же разрез в один из промежуточных моментов работы; фиг. 4 -схему спаренного устройства длявозможности торможения при движе.нии вагона как в одном, так и в дру.гом, противоположном ему направлении.Рядом с рельсом, параллельно ему,с внешней стороны колеи располо.жен направляющий вал 5, покоящийся в двух подшипниках 1 и 13Подшипник 1 устроен таким образом, что он может несколько отодвигаться от рельса и снова возвращаться к нему пружиной 2, работающей на сжатие. Второй подшипник 13может поворачиваться на вертикалной оси,Часть вала 3 между подшипимеет форму винтообразно сной на 180 полосы, перехв плоскость За, Подле иника,13 расположено резьбовое со-единение части 8 с валом 5, состоя- )щее из составляющей одно целоес ним муфты 4, навинченной на, хво-стовик части 8 и затянутой контрга йкой 6. После муфты 4 н а ст е ржне 5 свободно сидит другая муфта 7,которая может передвиг ат ься вдольпо валу б, снабженному долевойшпанкой, или же вал 5 в этом местеимеет квадратное сечение (фиг. 2).Муфту 7 охватывает принадлежащая,башмаку 14 втулка 8. Она мо-жет поворачиваться на муфте 7, ноне на полный оборот, а всего лишьна 90, что обусловливается наличиемнггифта 9, принаДлежащего муфте 7,и положением выреза во втулке 8,в который он входит,Далее на вал о надета пружина 10,ограниченная с правого конца гайками 11,Вблизи от этого конца вала 5 крельсу привинчен клин 12.При прохождении ската колесосвоей ребордой набегает на винтовую поверхность 8 н поворачиваетее, а вместе с нею и вал 5 на 180.При этом штифт 7, дойдя за первые 90 до края выреза втулки 8 иу пираясь в него, заставляет дальшевтулку 8 повернуться вместе с башмаком на 90 до положения, показанного на фиг, 3, При этом баш.,мак 14, занимавший до того нерабо-,чее положение (фиг. 1), примет положение, показанное на фиг. 3.В момент прихода в это положение башмак 14 имеет некоторуюскорость по окружности, соответствующую той скорости, с какойколесо ьагона поворачивало винтовую поверхность 3, т.е., следовательно, скорость движения вагона.Если скорость движения вагона мала,то инерционная скорость башмакабудет недостаточна для преодолениясилы тяжести башмака и его дальнейшего движения, и он останетсяв поло)кении фиг. 3, так что вагонпройдет без торможения. Но еслискорость вагона превышает известнуюпредельную величину, то сила инерции движения башмака 14 преодо-леет сопротивление силы тяжести,и ой упадет на рельс по направлению стрелки (фиг. 2) и займег: гормозноеположение. Увлекаясь затем по рельсу колесом, башмак 14 сжимает пружину 10, навитую на вал 5. Приэтом, как только колесо вошло набашмак (фиг, 2) или прошло мимонего (фиг. 3), винтовая поверхностьосвобождается и под действием пружины 13 поворачивается вместе смуфтой 7 и ее пальцем 9 обратнона ".0.Дальнейшему повороту муфты 7препятствует штифт 9, упирающийсяв конец паза втулки 8, удерживаемойнаходящимся на рельсе под колесомбашмаком 14 от обратного вращения.Возвращение винтовой поверхности 3 назад на 90 ставит ее в такоеположение, что она может уже пропустить следующее колесо вагона,если оно близко следует (в тележках), не дожидаясь того, когда освободится башмак,Это следующее колесо, проходявинтовую поверхность, вновь повернет ее на 90, но вхолостую, таккак башмак в это время еще занятпервым колесом.Как только башмак доходит доклина 12, его выжимает из-под колеса, и он, освобождаясь, летит обратно, так как на него действует имже сжатая пружина 10. Одновременно он поворачивается головкой вниз,так, как его заставляет повернутьсявал, находящийся под действием пружины 1 о, причем винтовая поверхность 18 поворачивается обратно наостальные 90 нз 180, на которыеона была повернута колесом.Таким образом башмак моменталь.но выходит. из габарита и готовк принятию на себя следующего наступающего на винтовую поверхностьколеса.Этим заканчивается цинл работыбашмаков.При обратном ходе вагонов илипаровоза (против стрелки) башмакне приходцт в действие, так как колесо в этом случае уже не вращаетвинтовой поверхности 3, а лишьслегка отжимает ее, что допускаетпружина 2.При проходе паровоза в направлении, показанном стрелкой, он тожеГ 1 редмег изобретения.1. Путевое тормозное устройствопри котором тормозный башмак на, кладывается на рельс самим вагоном, движется вместе с последним до определенного пункта и возвращается в исходное положение действием пружины, отличающееся тем, что, с целью установки тормозного башмака на рельс лишь при движении вагона со скоростью, превышающей установленную, тормозный башмак насажен на направляющий поворачиваемый вагоном вал с некоторой свободой, допускающей взаимное смещение башмака и вала прп повороте последнего.2. Форма вы полнения устройства по и. 1, отличающаяся тем, что тормозный башмак своей втулкой 8 свободно насажен на муфту 7, скользящую по направляющему валу, снабженному долевой шпонкой.3, Форма ыполнения устройства по пп. 1, 2, отличающаяся тем, что муфта 7 снабжена штифтом 9, помещенным в прорезе муфты 8 и служащим для поворачивания башмака.4, Форма выполнения устройства по и. 1 отличающаяся тем, что в качестве взаимодействующей с колесом вагона части применена винтообразная поверхность, связанная с направляющим валом,Фиг.4 Фиг, Б Фиг Я Фиг.4 Тип. арт. .Сов. ев. Зак.6 С 10 - 4,.О будет в зависимости от скороститормозиться или нет, но во избежа-ние лишнего износа башмака паро-возу в этом направлении (с горки),что бывает относительно редко, сле-,дует проходить с небольшои ско-,ростью.При помощи резьбового соединения 4, 6 можно вал 5, а следовательно и муфту 7, установить так,чтобы башмак в нерабочем положе.нии отклонился больше или меньшеот го ризонтали и соответственно,этому занимал положение, показанное на фиг. 3, требующее большейили меньшей силы инерции для падения на рельс,Таким образом, его можно уста-,новить на любую желательную ско-рость движения вагонов, требующуюторможения.Вместо длинной пружины 10, изготовление которой может представитьзатруднение, может быть примененасхема, представленная на фиг. 4 чертежа. Здесь предусмотрено спарива-ние двух устройств при помощитроса или цепи, связывающих башмак первого из иих с башмаком вто-,р ого.Когда первый башмак двигается,в перед по направлению, показанному (стрелкой, второй подтягивается квинтовой поверхности, и в момент,;когда первый выжимается клином,второй готов к торможению, и наоборот, когда колесо уже идет по второму башмаку, первый возвращается к начальному положению,