Шасси летательного аппарата

И А ийно сси авар Н. Н. Фадеева,пр. о перв.опубликовано 31 а К авторскому свид 30 ноября 19 ьству ода ( ельства аявленному58031).ста 1936 год выдаче авторского сви В предлагаемом аварийном шасси самолета на ноге шасси с нормальнойамортизацией применены стопорящиеустройства в виде шпонок, фрикционныхмуфт и т. и. для сдвига последнихспециальным упором при больших перегрузках с целью амортизации.На чертеже фиг. 1 изображает частьсамолета, снабженного предлагаемымшасси; фиг. 2 - фрикционную амортизацию; фиг. 2 - разрез по линии АВ нафиг, 2; фиг, 3 - аварийную амортизациюс продольными шпонками; фиг. 3 - разрез по линии СХ) на фиг. 3; фиг, 3" -разрез по линии ЕРна фиг.3; фиг.4, 4 -вид в двух проекциях амортизации с вин.товой лентой, срезаемой упором; фиг, 5,5 в в в двух проекциях амортизациис приклепанными лентами; фиг. 6, 6 -вид в двух проекциях амортизации сприклепанными шпонками; фиг. 7 - видамортизации с заклепками; фиг. 7 -разрез по линии ОН на фиг, 7; фиг, 8 -диаграмму силы деформации.Как известно, амортизация самолетавыполняет следующие две функции:уменьшение тряски самолета на пробежках и смягчение удара при грубойпосадке,Для выполнения первой функцииамортизация должна быть упругой (анаА ИЗОБРЕТЕНИЕ логично рессорам земного транспорта); однако, для уменьшения раскачивания в упругой амортизации желательно иметь гистерезис или дополнительные масляные или фрикционные демпферы.Для выполнения второй функции амортизация должна поглощать возможно больше работы при возможно меньшей перегрузке, другими словами, диаграмма силы по деформации должна быть возможно ближе к прямоугольнику; этому соответствуют свойства вязкой амортизации (жидкой или твер дой) или фрикционной амортизации, Что касается упругости, то она в данном случае является скорее вредным свойством, чем полезным, так как вызывает прыжки самолета и увеличивает опасность капотирования. Упругость амортизации желательна й данном случае лишь в небольшой степени с целью автоматической перезарядки амортизации для вторичной работы. Кроме того, следует иметь в виду, что первую функцию (уменьшение тряски на пробежках) амортизации приходится выполнять довольно часто; что же касается второй функции - смягчения удара при грубой посадке, то амортизация выполняет это значительно реже, и чем грубее посадки, т, е. чем ближек предельным условиям, предписываемым нормами прочности, тем режетакие посадки происходят, Особенноезначение приобретает амортизация, какпоглотитель удара при посадке, длябольших самолетов с толстыми крыльями большого размаха, в которых, благодаря распределению полезной нагрузки по крылу, полетный случайперестает быть расчетным, и основнымрасчетным случаем является случайносадки.Соответственно двум различнымфункциям предлагаемая амортизацияразделяется на две отдельные, работающие последовательно, амортизации:упругую амортизацию 1 (фиг. 1), уменьшающую тряску на пробежках, и аварийную амортизацию 2, работающуюлишь тогда, когда перегрузка достигает определенной величины,Для уменьшения раскачивания напробежках могут быть использованыили гистерезисные свойства самого материала амортизации (например, резиновая амортизация), или вязкость жидкости (например, масляно-пневматическая амортизация), или трение твердого тела (дополнительный фрикционный демпфер).Эта же упругая амортизация поглощает и удар при нормальных посадках,причем вышеуказанные демпфирующиеустройства помогают поглощать работуи уменьшают перегрузку, но не препятствуют восстановлению (перезарядке)амортизации для воспринятия вторичного удара. Эту амортизацию следуетрассчитывать на работу по нормампрочности, соответствующую пробежкам.Предлагаемая аварийная амортизация 2 (фиг. 1), работающая с предыдущей - нормальной последовательно,т. е. так, что усилие, передаваемоечерез нормальную амортизацию, передается дальше на аварийнуюно последняя начинает работать лишь тогда,когда перегрузка достигнет определенной величины.Аварийная амортизация является илифрикционной (фиг. 2) и представляетсобой колодки 3, прижатые с определенной силой (например, посредствомпружины 2) к ноге 1 и двигающиеся,с трением вдоль нее под действием упора 4, или же используег вязкость твердого тела. В этом последнем случае (фиг, 3, 3 и 4, 4) амортизация представляет собой упор 4, срезающий на своем пути продольные шпонки 3 (фиг, 3),из какоо-нибудь вязкого материала (например, алюминия, красной меди и пр.), укрепленные на поверхности ноги 1, или же этот упор 4 срезает винтовую ленту 3" (фиг, 4) из того же вязкого материала. Шпонки или ленты могут быть нарезаны на кусочки, чтобы срезанный материал не накапливался вцереди упора, Шпонки и ленты могут быть также и из более твердого материала, но в этом случае они приклепываются к ноге 1 (фиг. 5 и 6) заклепками 5 из вязкого материала. Наконец, шпонки и ленты могут быть заменены заклепками 6 (фиг, 7), приклепанными к ноге 1, головки которых срезаются последовательно упором,Ход аварийной амортизации следует делать вОзможно большим, используя возможно лучше высоту шасси и мирясь с тем обстоятельством, что при работе аварийной амортизации винт в конце концов коснется земли и сломается; таким образом, при особо неудачных посадках груз и весь самолет будут сохранены ценой потери винта,Амортизация, работающая по такому принципу, будет давать постоянную силу сопротивления на протяжении всего своего хода, и диаграмма силы по деформации будет иметь вид, показанный на фиг. 8. Таким образом, на протяжении аварийного хода даиграмма имеет коэфициент полноты 1, Влагодаря большому ходу и полноте диаграммы, перегрузку можно получить достаточно малой, что особенно важно для больших самолетов,Аварийная амортизация не может самостоятельно возвращаться в исходное положение и требует специальной перезарядки. В случае фрикционной амортизации необходимо ослабить пружины 2 и переставить колодки 3 в первоначальное положение; в случае же амортизации, использующей силы вязкости твердого тела, необходимо разрушенные элементы амортизации заменить новыми, для чего соответаварийной амортизации 2 (фиг, 1), выполненной в виде стопорящих устройств (фрикционных колодок, шпонок, заклепок и т. д,) для среза последних упором 4 при определенных перегрузках (фиг, 2, 3, 4),иг.1 иг 1 фигЛ фиг. М фиг 3 с 3:3 3 3 Ф1 иг. д к, 414 Твн, Промпоаиграф. Тамбовская ствующие элементы конструкции следует делать легко съемными.Предмет изобретения.Шасси летательного аппарата, отличакицееся применением дополнительной Ц