Подрельсовое основание железнодорожного пути в зоне примыкания к искусственным сооружениям с безбалластным путем

(191 (11) 3(59 Е 0 СССР РЫТИЙ ИСАНИЕ РЕТЕН ТЕПЬСТ ВТОРСКОМУ пути, п ные эле уменьша ственно 2. Пус" о сооружения.дрельсовое ос ванне железноо т л и ч ааждый опорный аощимся по выно дор ю щ эле о пути по п. 1,с я тем, чтовыполнен измен оте. ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ(71) Московский ордена Ленина иордена Трудового Красного Знамениинститут инженеров железнодорожноготранспорта(54)(57) 1. ПОДРЕЛЬСОВОЕ ОСНОВАНИЕЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ В ЗОНЕ ПРИМЫКАНИЯ К ИСКУССТВЕННЫМ СООРУЖЕНИЯМ СБЕЗБАЛЛАСТНЫМ ПУТЕМ, содержащее переходной блок и установленные на немподрельсовые опоры, о т л и ч а ю -щ е е с я тем, что, с целью повышения стабильности и долговечности реходной блок уложен на о енты различной жесткости, щейся в направлении от ис 3. Подрельсовое основание железнодорожного пути по пп. 1 и 2, о т - л и ч а ю щ е е с я тем, что переходным блоком перекрыта зона сопряжения участков пути с безбалластным и балластным основаниями.4. Подрельсовое основание железнодорожного пути по пп. 1-3, о т - л и ч а ю щ е е с я тем, что подрельсовые опоры уложены на переход" ном блоке с увеличивающимся в направлении от искусственного сооружения шагом.1 О 15 го 30 35 40 45 50 Изобретение относится к строительству, в частности к верхнему строению железнодорожного пути безбалластного типа с железобетонным подрельсовым основанием, и можетбыть использовано в месте сопряже"ния земляного полотна с искусственным сооружением (тоннелем, мостом ит.д,), на котором уложен безбалластный железнодорожный путь.Известно подрельсовое основаниежелезнодорожного пути в зоне примыкания к искусственным сооружениям сбезбалластным путем, содержащее переходной блок и установленные на немподрельсовые опоры 11.Недостатками данного основанияявляются неизбежное накопление остаточных деформаций балластногослоя под частью переходного блока,примыкающей к безбалластному пути,и, как следствие, появление силовойи геометрической неровностей, повышенный уровень воздействий подвижного состава на путь и сокращение сроков службы его элементов.Цель изобретения - повышение стабильности и долговечности железнодорожного пути,Цель изобретения достигается тем,что в подрельсовом основании железнодорожного пути в зоне примыкания кискусственным сооружениям с безбалластным путем, содержащим переходнойблок и установленные на нем подрельсовые опоры, переходной блок уложенна опорные элементы различной жесткости, уменьшающейся в направленииот искусственного сооружения.Кроме того, каждый опорный элементможет быть выполнен изменяющимся повысоте.Кроме того, переходным блоком может быть перекрыта зона сопряженияучастков пути с безбалластным и балластным основаниями.Кроме того, подрельсовые опорымогут быть уложены на переходном блоке с увеличивающимся в направленииот искусственного сооружения шагом,На фиг. 1 изображено подрельсовоеоснование железнодорожного пути, общий вид; на фиг.2 - сечение А-А иБ-. Б на фиг. 1; на фиг.З - регулировочный узел. Подрельсовое основание переменной по длине жесткости содержит железобетонный переходной блок 1, примыкающнй к безбалластному пути 2 на искусственном сооружении, который упи.рается на упругие, резинометаллические опорные элементы 3 стандартногоисполнения для пролетных строениймостов, расположенные под подредьсовыми сечениями блока 1 в месте егопримыкания к безбалластному пути 2.Край железобетонного переходного бло-ка 1, примыкающий к участку пути набалласте 4, опирается на упругиеопорные элементы 5, расположенныепод подрельсовыми сечениями блока 1.При этом суммарная жесткость упругихопорных элементов 5 меньше суммарнойжесткости резинометаллических опорных элементов 3Упругие опорныеэлементы 5 выполнены изменяющимисяпо высоте с помощью регулировочногоприспособления 6, выполненного изклиновых элементов, перемещающихсяпосредством винта 7.Подрельсовое основание железнодорожного пути работает следующим образом.При входе подвижного состава наблок 1 со стороны балластного путиупругие опорные элементы 5 обеспечивают такой же прогиб рельсов поднагрузкой в сечении А-А, что и напути с балластом, ликвидируя темсамым силовую неровность в этой зоне и уменьшая динамическое воздействие подвижного состава на путь.При дальнейшем продвижении нагрузки на искусственное сооружениепо мере приближения к резинометаллическим опорным .элементам 3 прогибырельсов плавно уменьшаются в силуувеличения жесткости пути, вызванного применением более жестких опор,чем при входе на переходной блок. Всечении Б-Б прогиб рельсов такой,как и на всем протяжении безбалластного пути на искусственном сооружении, что достигается установкой опорных частей требуемой жесткости. Вслучае движения подвижного состава внаправлении от искусственного сооружения прогибы рельсов плавно увеличиваются,В случае появления неровности пути, вызванной накоплением остаточных деформаций в балластном слое 4 на подходах к искусственному сооружению, которые превосходят допустимую величину, конец железобетонного переходного блока 1, опирающийся на упругие.Шулла Техред М, Гергель Корректор И.МУск Редакто Заказ 6741/18 Тираж 518 Подписно ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий 113035, Москва, Ж, Раушская наб., д.Патент",Ужгород, ул.Проектная,филиал 3 11147 опорные элементы 5, может быть опущен на необходимую величину без раз-, борки верхнего строения пути с помощью регулировочного приспособления 6. Вращая винт 7, можнь перемещать относительно друг друга клиновые элементы регулировочного приспособления Ь, изменяя при этом высоту последнего. При проведении ремонтных работ на подходах к искусственному 1 о сооружению с пополнением и уплотнением балластного слоя край переходного блока 1, примыкающий к пути на балласте, может быть вновь поднят в проектное положение. Плавный отвод боль шей жесткости пути в рассматриваемой зоне может быть обеспечен также с помощью иного размещения упругих элементов 5, которые в этом случае устанавливаются не под концом переходного ро 15 4блока 1, а на некотором расстоянии от сечения А-А. Образуемая при этом консольная часть перекрывает стык участков с бетонным и безбалластным основаниями и обеспечивает большие прогибы рельсов под нагрузкой. Кроме того, подрельсовые опоры размещены на блоке 1 с переменным шагом, который монотонно увеличивается от беэбалластного пути в сторону пути на балласте, способствуя плавному изменению прогибов рельсов под нагрузкой.Изобретение повышает стабильность верхнего строения железнодорожного пути и его долговечность, так как ее применение позволяет избежать развития силовых и геометрических неровностей пути, уменьшив тем самым динамическое воздействие подвижного состава на железнодорожный путь,