Способ реверсирования судового агрегата

(54) (57) СПО СУДОВОГО АГ гатель, преиму рания, связанны посредством пер тором, соединит низирующим ус в том, что откл редачи и гребн СОБРЕГАТц.ест вейсгедачиельноитройстючаютого ва РЕВЕРСИРОВАНИЯ А, содержащего двино внутреннего сгоебным валопроводомснабженной редукмуфтой и синхроом, заключающийся этот двигатель от пелопровода, выдержиГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИ ЯО 1081073 вают время переходного процесса изменения частоты вращения двигателя, производят синхронизацию частоты вращения двигателя и гребного вапопровода, а затем подключают гребной валопровод, отличающийся тем, что, с целью повышения надежности и долговечности агрегата путем уменьшения динамических нагрузок при реверсировании, при синхронизации частот вращения двигателя и гребного валопровода первоначально выполняют синхронизацию частот вращения двигателя и отключенного от валопровода редуктора, подключают редуктор, выдерживают время переходного процесса изменения частоты вращения двигателя при подключенном редукторе, а затем производят синхронизацию частот вращения гребного валопровода и редуктора и подключают гребной валопровод.Изобретение относится к судостроению, в чатностн и снообам реверсирования судовых агрегатов.Известен способ реверсирования судового агрегата, содержащего двигатель, преимущественно внутреннего сгорания, связанный с гребным валопроводом посредством передачи, снабженной редуктором, соеди:штельной муфтой и синхроннзируюгцими устройствами, заключающийся в том, что отклк,чают этот двигатель от передачи и гребного валопровода, выдерживают время переходного процесса изменения частоты иран,ения двигателя, производят синхронизацию частоты вращения двигателя и гребного валопровода, а затем подключают гребной валопровод 111.11 ри рсверслровании судового агрегата известным способом (чертеж), например с малого хода, что наиболее предпочтительно и является обы шым режимом в процессе эксплуатации, рукоятка управления всережимылм регулятором из положения, соответствукнцего установленному оператором скоростному режиму (точка а), перемещается в положение, обеспечивающее работу двигателя по регуляторной характеристике Х принятой для реверсирования и работы двигателя на холостом ходу.Г 1 еремщение рукоятки управления всережимным регулятором происходит быстро, поэтому процесс уменьшения частоты вращения двигатгля будет слдовать близко к винтовой характеристике Ч=- сопв 1 = 0,4, например (линия аб) и установившаяся при этом частота вращения двигателя будет меньше частоты вращения холостого хода на упор реверсирования. Подача топлива в двигатель не прекратится и он будет продолжать работать, сообщая некоторую энергию гребному валопроводу.11 ри отключении двигателя от передачи н валопровода его частота вращения несколько повысится до частоты вращения холостого хода (точка в), а гребной винт перейдет на работу в турбинном режиме, создавая дополнительное сопротивление и притормаживая судно.Для облегчения условий реверсирования и снижения динамических нагрузок обычно рекомендуется выдержать рукоятку управления рверс-редукторной передачей на холостом ходу некоторое время, достаточное, по меньшей мере, для окончания переходного процесса изменения частоты вращения двигателя при отключении передачи. Это время, по возможности, следует увеличивать для того, чтобы судно успело как можно больше затормозиться, однако возможное время в пержки на холостом ходу определяется в основном эксплуатационной обстановкой.При переводе рукоятки управления реверс-реп кторной передачей в положение обратного гребного винта (нанример на 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 задний ход) синхронизирующее устройство передачи обеспечит синхронизацию частот вращения двигателя и гребного валопровода, вращающегося в направлении, противоположном вращению двигателя, После синхронизации часто вращения с помощью соединительной муфты подключают гребной валопровод.Так как переключение элементов на задний ход происходит достаточно быстро, нагрузка от момента от гребного винта и инерционные силы вращающихся масс валопровода и передачи резко прикладываются к двигателю и с учетом конечной величины быстродействия всережимного регулятора, стремящегося увеличить подачу топлива, а следовательно, и индикаторный момент двигателя, вызывает падение частоты вращения двигателя (точка г).Г 1 ри вступлении в действие всережимного регулятора происходит резкий заброс реек топливных насосов и нагрузка двигателя изменяется по кривой гд, отклоняясь от статической регуляторной характеристики 1 х 1 и достигая наибольшего значения, соответствующего винтовой характеристике, например Ч-й = сопз 1 =0,3, т.е, винтовой характеристике, отвечающей работе гребного винта на задний ход при движении судна вперед со скоростью 7=0,3 полк,Далее, по мере торможения судна вперед, нагрузки на двигатель уменьшаются, следуя регуляторной характеристике Хр. При остановке судна нагрузка соответствует швартовной винтовой характеристике заднего хода 1 х(ш зх (точка е). При дальнейшей работе по мере разгона судна на задний ход нагрузки снижаются еше больше и, наконец, при окончании разгона судна назад определяются винтовой характеристикой заднего хода Х (точка ж).Таким образом при реверсировании судового агрегата по известному способу динамические нагрузки на детали передачи и двигателя достигают значительной величины, вызывая износ элементов синхронизирующих устройств, резкие колебания частоты вращения деталей движения двигателя и снижают долговечность и надежность агрегата. Кроме того, в пределе, при недостаточном быстродействии всережимного регулятора двигателя возможно заглохание двигателя и срыв заданного маневра, что в отделЬных случаях может привести к аварии судна в целом.Цель изобретения - повышение надежности и долговечности путем уменьшения динамических нагрузок при реверсировании,Цель достигается тем, что согласно спосооу реверсирования судового агрегата, содержащего двигатель, преимугцественно внутреннего сгорания, связанный с гребным валопроводом посредством передачи, снабженной редуктором, соединительной муфтой и синхронизирующим устройством, за1081073 Составитель А. СтроковТехред И. Верес Корректор Л. ТяскоТираж 456 ПодписноеВНИИПИ Государственного комитета СССРпо делам изобретений н открытий113035, Москва, Ж - 35, Раушская наб., д. 4/5Филиал ППП Патент, г. Ужгород, ул. Проектная, 4 Редактор Н. ДанкуличЗаказ 1442/16 ключающимся в том, что отключают этот двигатель от передачи и гребного валопровода, выдерживают время переходного процесса изменения частоты вращения двигателя, производят синхронизацию частоты вращения двигателя и гребного валопровода, а затем подключают гребной валопровод, при синхронизации частот вращения двигателя и гребного валопровода первоначально выполняют синхронизацию частот вращения двигателя и отключенного от валопровода редуктора, подключают редуктор, выдерживают время переходного процесса изменения частоты вращения двигателя при подключенном редукторе, а затем производят синхронизацию частот вращения гребного валопровода и редуктора и подключают гребной валопровод.На чертеже графически изображено изменение нагрузок двигателя при реверсивном агрегате.При реверсировании по предлагаемому способу после отключения двигателя от передачи и гребного валопровода и окончания, вызванного этим, переходного процесса изменения частоты вращения двигателя, переводят рукоятку управления реверс-редукторной передачей в положение обратного вращения гребного винта (например на задний ход).Последовательно действующими синхронизирующими устройствами производят первоначально синхронизацию частот вращения двигателя и редуктора. При этомнагрузки двигателя будут изменяться покривой вик /провал частоты вращениядвигателя до точки и объясняется теми жепричинами, что и ранее). После окончанияпереходного процесса подключения редуктора двигатель будет продолжать работатьс частотой вращения, несколько меньшейчастоты вращения холостого хода, определяемой наклонрм регуляторной характерис 10 тики ХР и нагрузкой, создаваемой вращающимися массами редуктора.После выдержки времени, обеспечивающей окончание переходного процесса изменения частоты вращения двигателя при под 15кл 1 оченном редукторе, производят синхронизацию частот вращения двигателя с подключенным редуктором и гребного валопровода и по окончании процесса синхронизации подключают гребной валопровод.Процесс изменения нагрузок двигателябудет следовать кривой клм, причем, какпровал частоты вращения двигателя (точка л), так и заброс реек топливных насосов будет значительно меньше.Дальнейшее снижение нагрузок двигателя по мере разгона судна назад будет происходит по кривой меж аналогично описанному ранее,Предлагаемое изобретение позволяетснизить динамические нагрузки на агрегати повысить надежность как самого агрегата,так и маневра судна в целом,