Система автоматического регулирования скольжения ведущих колес транспортного средства в тяговом режиме

931510 ОП ИСАНИ Е Союз Советских Социалистических Реслублик К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ(23) Приорит дерет метет 3) УДК 629.113 (088.8)вано 30.05.82. Бюллетеньбликования описания 05.06.82 убл лем нзебретеннйн еткрмтий ата оп(71) Заявител 54) СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВАНИСКОЛЬЖЕНИЯ ВЕДУЩИХ КОЛЕС ТРАНСПОРТНОГОСРЕДСТВА В ТЯГОВОМ РЕЖИМЕ Цель изобретенитивности системы п- повышение эффек м осуществления ре Изобретение относится к транспортной технике, а более конкретно к системам, регулирующим скольжение ведущих колес транспортного средства, например автомобиля в тяговом режиме.Наиболее близкой к предлагаемой по технической сущности является система регулирования скольжения ведущих колес транспортного средства в тяговом режиме, содержащая каналы измерения угловой скорости ведомого и ведущего колес, каждый из которых содержит последовательно соединенные частотный индукционный датчик, вход которого кинематически связан с колесом, формирователь .импульсов сигналов частотного индукционного датчика по амплитуде и форме и интегратор для выдачи 15 электрического аналогового сигнала, пропорционального измеряемой угловой скорости, блок сравнения, каждый вход которого соединен с выходом соответствуюшего интегратора, коммутатор запрета работы блока сравнения при малых значениях скорости движения транспортного средства, вход которого связан с выходом формирователя импульсов сигналов датчика по амплитуде и форме канала измерения угловой скорости ведомого колеса, а выход - с выходом интегратора канала изменения угловой скорости ведущего колеса, и исполнительный орган для изменения крутящего момента на коленчатом валу двигателя, вход которого через усилитель мощности связан с выходом блока сравнения 1;Недостатком известной системы является то, что величина относительного скольжения ведущего колеса, при которой производится смена сигналов исполнительному органу на уменьшение и увеличение крутящего момента на коленчатом валу двигателя, соответствующем уменьшению и увеличению тягового момента на ведущем колесе в следующих друг за другом циклах регулирования при изменении скорости автомобиля, не сохраняется постоянной, что не обеспечивает постоянство расположения диапазона регулирования Я - 5 в относительного скольжения ведущего колеса на оси Я и, в конечном итоге, максимально возможных интенсивности разгона и прохо- димостИ транспортного средства.1 о 2 О 25 зо 35 40 45 50 55 гулирования относительного скольжения ведущих колес транспортного средства.Указанная цель достигается тем, что система регулирования скольжения ведущих колес транспортного средства в тяговом режиме снабжена двумя формирователями импульсов сигналов датчиков по длительности, каждый из который установлен в соответствующем канале, измерения угловой скорости колеса, а выход и вход каждого из них связаны соответственно с выходом формиррва-. теля импульсов сигналов частотного индукционного датчика по амплитуде и форме и входом соответствующего интегратора, сигнала на выходе формирователя импульсов сигналов по длительности, а блок сравнения выполнен в виде нуль-органа.На фиг. 1 показана функциональная схема системы регулирования буксования колес; на фиг. 2 - график зависимостей коэффициентов сцепления колеса с дорогой в продольном 9 и поперечном су направлениях от величины его относительного скольжения Ь; на фиг. 3 - временная диаграмма работы электронных блоков системы; на фиг. 4 - изменение угловых скоростей колес при работе системы; на фиг. 5 - 6 - графики изменения напряжения на интеграторах и нуль-органе при работе системы.На фиг. 1 показаны индексами 1 и 2 соответственно ведомое и ведущее колеса транспортного средства.Предлагаемая система содержит каналы 3 и 4 измерения угловой скорости ведомого и ведущего колескаждый из которых содержит частотный индукционный датчик 5, формирователь 6 импульсов сигналов датчика по амплитуде и форме, формирователь 7 импульсов сигналов датчика по длительности с конденсаторами 8 и 9 во времязадающих цепях и интегратор 10. Выходы обоих каналов 3 и 4 измерения угловых скоростей колес подключены к блоку1 сравнения, выполненному по схеме нуль-органа, к нему также подключен электронный коммутатор 2, вход которого подсоединен к выходу формирователя 6 импульсов сигналов датчика по амплитуде и форме канала 3 измерения угловой скорости ведомого колеса. Выход блока1 сравнения через усилитель 13 мощности соединен с исполнительным органом 14 для изменения крутящего момента на коленчатом валу двигателя 15, функции которого выполняет мощный транзистор, включенный в первичную цепь системы зажигания.Предлагаемая система работает следующим образом.При вращении колес 1 и 2 автомобИля в частотных индукционных датчиках 5, магнит но связанных с тормозными барабанами, имеющими фрезерованные зубья по торцовой поверхности, наводится переменная ЭДС - 1.15 = 1(1) на фиг. 3. Для уменьшения погрешности сравнения и соответственно выдачи команд на регулирование измерительные характеристики 11 о = 1(1) и 1.11 о = (1) интеграторов 10 обоих каналов 3 и 4 измерения должны быть строго идентичны, Для выполнения этбго условия сигналы в измерительных каналах 3 и 4 нормализуются по амплитуде и форме 1.1 е =1(1) в формирователях 6 и по ширине 117 = Г(т) и 1.1= 1(1) в формирователях 7 длительности. Количество приносимого заряда на интегратор в каждом импульсе зависит от вольт-секундной площади последнего, которая определяется емкостью конденсаторов 8 и 9 времязадающих цепей формирователей 7 длительности, Таким образом, уменьшив величину емкости конденсатора 9 времязадающей цепи формирователя 7 канала 4 изменения угловой скорости ведущего колеса на величину, пропорциональную пороговому значению его относительно скольжения, получим измерительную характеристику Я О = 1(1) интегратора, лежащую ниже измерительной характеристики 1.11 о = = 1(1) интегратора канала 3 измерение угловой скорости ведомого колеса во всем диапазоне измеряемых частот. Но поскольку угловая скорость ведущего колеса в каждом цикле регулирования растет быстрее, чем угловая скорость ведомого колеса, а блок 11 сравнения выдает сигналы исполнительному органу системы при равенстве напряжений интеграторов 10 ), то это соответствует выдаче сигналов по заданному пороговому значению относительного скольжения ведущего колеса (сигнал исполнительному органу 14 в каждом цикле регулирования выдается тогда, когда Я р) )1.31 о, см 1.юг = 1(1) на фиг. 4 и Ц= (1), Ц = 1(1) на фиг. 5),Электронный коммутатор 12 осуществляет блокирование блока 11 сравнения при малых скоростях движения автомобиля.При достижении и дальнейшем превышении величиной относительного скольжения ведущего колеса порогового значения (значения уставки) с блока 11 сравнения выдается сигнал, который усиливается в усилителе 3 и подается на вход исполнительного органа 14, последний уменьшает крутящий момент на коленчатом валу двигателя и соответственно относительное скольжение ведущего колеса.В момент времени, когда величина относительного скольжения ведущего колеса становится меньше пороговой величины (величины уставки), блок 11 с равнения снимает сигнал с исполнительного органа 14. Крутящий момент на коленчатом валу двигателя 15 увеличивается и увеличивается относительное скольжение ведущего колеса.В дальнейшем цикл работы системы повторяется.1 О формула изобретения Изобретение позволяет осуществить регулирование буксования ведущих колес транспортного средства в тяговом режиме по пороговой величине их относительного скольжения, что позволяет обеспечить максимально возможную интенсивность разгона и проходимость при сохранении постоянной курсовой устойчивости транспортного средства, а также уменьшить расход топлива при функционировании системы. Система автоматического регулирования скольжения ведущих колес транспортного средства в тяговом режиме, содержащая каналы измерения угловой скорости ведомого и ведущего колес, каждый из которых содержит последовательно соединенные частотный индукционный датчик, вход которого кинематически связан с соответствующим колесом, формирователь импульсов сигналов частотного индукционного датчика по амплитуде и форме и интегратор для выдачи электрического анлогового сигнала, пропорционального измеряемой угловой скорости, блок сравнения, каждый вход которого соединен с выходом соответствующего интегратора, коммутатор запрета работы блока сравнения при малых значениях скорости движения транспортного средства, вход которого связан с выходом формирователя импульсов сигналов датчика по амплитуде и форме ка. нала измерения угловой скорости ведомого колеса, а выход - с выходом интегратора канала измерения угловой скорости ведущего колеса, и исполнительный орган для изменения крутящего момента на коленчатом валу двигателя, вход которого через усилитель мощности связан с выходом блока сравнения, отличающаяся тем, что, с целью повышения эффективности системы путем осуществления регулирования относительного скольжения ведущих колес тран. спортного средства, она снабжена двумя формирователями импульсов сигналов датчиков по длительности, каждый из которых установлен в соответствующем канале измерения угловой скорости колеса, а выход и вход каждого из них связаны соответственно с выходом формирователя импульсов сигналов частотного индукционного датчика по амплитуде и форме и входом соответствующего интегратора, а блок сравнения выполнен в виде нуль-органа.Источники информации,принятые во внимание при экспертизе 1, Мах, ТКАС-система управления скоростью вращения колес, использующая миниатюрную электронную вычислительную ма. шину. Экспресс-информация. Автомобилестроение, 1972,15, с. 1 - 13. (прототип).