Блок управления опробованием тормозов

(72) Автор изобретения М. И. Глушко Уральское отделение Всесоюзного ордена Тр научно-исследовательского иист:.тута желез) Заявветел НИЕМ ОК УПРАВЛЕНИЯ ОП ТОРМОЗОВИзобретение относится к устройствамдля зарядки, опробования тормозов н контроля состояния пневматической сети подвижного состава железных дорог.По основному авт, св. % 745745 известен блок управления опробованием тормозов, содержащий электрические переключатели, контрольную и тормозную сигнальные лампы, блокировочное реле и исполнительный пневматический эле 10 мент с датчиком давления, переключателем максимально допустимого и нулевого расхода воздуха на утечки, тормозным и магистральным электропневматическими распределителями, реле времени с цепью запуска, режимное реле и элемент памяти, электрические переключатели объединены в пусковую и столовую группы, причем цепь питания магистрального электропневматического распределителя, реле времени и блокнровочного реле подключена к источнику питания через последовательно соединенные нормально: замкнутые контакты электрических переключателей стоповой группы, контактыпереключателя нулевого расхода и нормально замкнутые контакты реле времени, вход одного иэ элементов памятисоединен с источником питания черезнормально разомкнутые контакты электрических переялючателей пусковой группы,а выход указанного элемента памяти,подключен к цепи запуска реле временичерез контакты датчика давления и переключателя максимально допустимогорасхода воздуха на утечки, вход второгоэлемента памяти подключен к блокировочному реле через нормально замкнутые,а выход - к реле времени через нормально разомкнутые контакты электрическихпереключателей пусковой группы, тормозной электропневматический распределительи тормозная сигнальная лампа подключенык источнику питания через нормально разомкнутые реле времеви, зашунтированные нормально разомкнутыми контактамирежимного реле, подключенного к линиитормозной сигнальной лампы через нор 3 90863 мально разомкнутые контакты, электри.ческих переключателей стоповой группы, а другой выход реле времени подключен к линии сброса через нормально разомкнутые контакты режимного реле 11 .Недостатком известного блока управления является отсутствие контролясостояния тормозной сети в процессе ее зарядки.Бель изобретения - повьпцение на р дежиости,Поставленная цель достигается тем,что блок снабжен двухполюсным переключателем контроля, общий контактодного иэ полюсов которого присоединенк цепи питания блокнровочного реле,нормально замкнутый контакт - к цепиконтрольного .индикатора, а нормальноразомкнутый контакт через нормальнозамкнутый контакт датчика расхода соединен с цепью запуска реле времени,общий контакт второго полюса пеоеключвтеля соединен с нормально разомкнутым контактом датчика давления, нормально замкнутый контакт через нормально замкнутые контакты пусковойгруппы - с элементом памяти, а нормально разомкнутый контакт черездиоды - с контрольным и тормозными30индикаторами, при этом общие контактыдатчиков давления и расхода соединеньмежду собой.На чертеже представлена схема блока, управления опробованием тормозов,Блок содержит индикатор 1 расхода,блокировочное реле 2 с контактом 2.1,контрольный 3 и тормозной 4 индикаторы, элементы 5 и 6 памяти, реле 7времени с контактом 7.1, датчики зарядного давления 8 и нормированногорасхода 9, пусковая группа 10, двухполюсный переключатель 11 контроли,столовая группа 12, режимное репе 13с контактами 13.1 и 13.2, контакты 14переключателя нулевого расхода, диоды15 и 16, исполнительное устройство 17с регулятором 18 давления, тормозным19 и магистральным 20 электропневматическими распределителями.цепь питания магистрального электро- опневматическот о распределителя 20,блокировочного реле 2 и реле 7 времени подключена к источнику питания последовательно через нормально замкнутыеконтакты стоповой группы 12 и нор- Имально замкнутые контакты реле 7времени, вход элемента 6 памяти, соединен.с источником питания через нормально 7 4разомкнутые контакты пусковой группы 10, а выход - с линией запуска реле 7 времени через нормально замкнутые контакты переключателя контроля, контакты датчиков зарядного давления 8 и нормированного расхода 9, тормозной электропневматический распределитель 19 и тормозной индикатор 4 подключены к источнику питания через нормально разомкнутые контакты 7,1 реле 7 времени, который зашунтирован контактами 13,2 режимного репе 13, реле 7 времени подключено к линии сброса через нормально разомкнутые контакты 13.2 режимного реле 13.Блок управления опробованием тормозов работает следуюшим образом.При отсутствии расхода воздуха (состав не подключен), как это представлено на чертеже, схема полностью обесточена. При подключении состава проводится продувка магистрали сжатым воздухом пониженного давления, при этом происходит перезарядка исполнительного устройства 17, замыкание контактов 14 переключателя и питание индикатора 1 расхода.Зарядка тормозной сети состава.После полного соединения тормозной магистрали оператор кратковременно воздействует на пусковую группу контактов 10, При этом через верхние контакты пусковой группы подается сигнал на вход элемента 6 памяти, одновременно подается питание на блокировочное реле 2, которое становится нв свмонитание через контакты 2,1, и на контрольный индикатор 3, что свидетельствует об ускоренной зарядке тормозной сети сжатым воздухом, так как электропневматическиф распределитель становится на мощное питание воздухом повышенного давления, одновременно становится на питание реле 7 времени, однако, запуска его нв происходит, так как в исходном состоянии в элементе 5 памяти не был сформирован сигнал запуска (конденсатор был обесточен).Контроль состояния тормозной сети, При зарядке возможны следуюшие состояния тормозной сети: А - питание завышенным давлением при расходе, превьпнаюшем установленную норму (ускоренная зарядка); Б - питание завышенным давлением после достижения нормированной величины расхода (ускоренная зарядка); В - питание зарядным5 9давлением при расходе, превышающемнормированную величину; Г - питаниезарядным давлением после достижения юустановленной нормы расходаокончание зарядки).Контроль состояния тормозной сетив процессе зарядки производится следующим образом.Состояние А характеризуется расположением контактов датчиков зарядногодавления 9 инормированного расхода 8,как указано на чертеже, При воздействии на двухподюсный переключатель 11контроля через нижний контакт прерывается питание индикатора 3 и подаетсяпитание от цепи блокировочного реле 2через нормально замкнутые контактыдатчиков 8 и 9 на тормозной индика 1 орТаким обарзом, при контроле изменяетсясостояние обоих индикаторов 3 и 4, чтоЪуказывает на питание завьпценным давлением при расходе, превьпиающем норму,Состояние Б характеризуется изменением положения контактов датчика 8расхода. В этом случае при контролетолько прерывается питание индикатора 3т. е. изменяется его состояние, что указывает на питание завышенным давлением прн достигнутой норме расхода.Состояние В характеризуется изменением положения контактов датчика 9давления. В этом случае при контролечерез нижний контакт переключателя,нормально замкнутые контакты датчика 8расхода, контакты датчика 9 давленияи верхние контакты переключателя 11подается питание через диоды 15 и 16,одновременно на индикаторы 3 и 4, т.е.изменяется состояние только индикатора4, что указывает на питание заряднымдавлением при расходе, превьпнающемустановленную норму.Состояние Г характеризуется изменением положения контактов обоих датчиков 8 и 9. В этом случае выход элемента 6 памяти через верхние контактыпусковой группы 10 и переключателя 11,контакты датчиков 9 и 8 подключаетсяк реле 7 времени и производит запускего на отработку цикла автоматическоготорможения; Таким образом производитсяавтоматический, контроль достижениязарядного давлении и установленной нормы расхода, что свидетельствует обокончании процесса ускоренной зарядки.Торможение. При торможении контактреле 7 времени перебрасывается вверхи подключает индикатор 4 торможенйяи тормозной электропневматнческий расп 08637 6ределитель 19 к источнику питания. После отработки тормозного цикла контактреле 7 времени перебрасывается внизи индикатор 4 гаснет.При отключении состава после проведенного опробования расход воздухауменьшается, контакты 12 размыкаются,индикатор 1 гаснет, что указывает наокончание процесса опробования,10 Ручное торможение. Если параметрытормозной сети отклоняются от нормальных, что определяется при контролесостояния тормозной сети, то автоматическое торможение не произойдет. В5 этом случае операторможет перейти кручному торможению воздействием нацусковую группу 10, при этом выход4 элемента 5 памяти соединяется с пусковой линией реле 7 времени. котороео срабатывает и переводит блок в тормозное положение, как это указывалосьвыше. Аналогично производится увеличение продолжительности торможенияиди повторные запуски тормозного шуклар 5 при питании состава сжатым воздухом.1 Выключение циклов производитсяоизбирательно стоповой группой следующим ОбразомеЕсли проводится пуск сжатого возЗп духа при зарядке иди происходит питание,тормозной сети воздухом зарядного давления, то воздействие на столовую групцу 12 в процессе зарядки или питанияприводит к отключению блокировочногореле 2 вследствие размыкания его цепии контакта 2.1,Если происходит шжл торможения,то воздействие на стоповую группу 12приводит к срабатыванию режимногореле 13, которое теперь запитываетсяот тормозной линии 21, контакты 13.2замыкаются, разряжая реле 7 времени,н ауитируя его контакты 7.1, поэтомуторможение продолжается независимоот выключения реле времени и блокировочное реле 2.находится под током.После прекращения воздействия настоловую группу 12 торможение прекращается, но состав продолжает питатьсясжатым воздухом, так как в процессеторможения блокировочное реле соединено с источником литания через контакты 13.2, диод 15 и нормально замкнутые контакты переключателя контроля.Для выключения предстоящего цикла55автоматического торможения кратковременно воздействуют на стоповую группу12 в процессе ускоренной зарядки, чтообеспечивает разрядку конденсатора 67 90863 й предотвращение запуска реле 7 времени на торможение при сигнале окончания зарядки, формируемом датчиками 8 и 9.3Таким образом, применение предлагаемого блока управления опробованием тормозов обеспечивает полный контроль состояния тормозной сети в процессе ускорения зарядки и одновременно сохраняет оптимальное управление процессом управления в автоматическом и ручном режимах.Формула изобретенияВлок управления опробованием тормозов по авт, св.3 Ф 746748, о т л и ч а ю щ и й -, с я тем, что, с целью повышения надежности, он снабжен двухполюсным переключателем контроля, общий контакт одного из полюсов которого при 7 8соединен к цепи питания блокировочногореле, нормально замкнутый контакт - кцепи контрольного индикатора, а нормально разомкнутый контакт через нормально замкнутый контакт датчика расходасоединен с цепью запуска реле времени,общий контакт второго полюса переключателя соединен с нормально разомкнутым контактом датчика давления, нормально замкнутый контакт через нормально замкнутые контакты пусковойгруппы - с элементом памяти, а нормально разомкнутый контакт через диоды -с контрольным и тормозными индикаторами, прн этом общие контакты датчиковдавления и расхода соединены междусобой,Источники информации,принятые во внимание прн экспертизе1. Авторское свидетельство СССРМ 745745, кл. В 60 Т 17/22,2 1.06.78,. 4/5 иторой Ул П роек тна ППП Патент,713/19 Ч ира ВНИИПИ Государс по делам нэоб 113035, Москва, Подписноеомнтета СССРтиры тнЯушская набд 715 твенног ретениЯ