Устройство для автоматического регулирования движения поездов

Влаас 20), Зб Я 43672 АВТОРСНОЕ СВИДЕТЕЛЬСТВО НА ИЗОБРЕТЕНИЕ ОПИСАНИЕ устройства для автоматического регулирования движения поездов.К авторскому свидетельству Б. Н. Пушкарева, заявленному 13 ноября 1933 года спр. о перв.137427), О выдаче авторского свидетельства опубликовано 31 июля 1935 года. роо) Предлагаемое устройство для автоматического регулирования движения поездов относится к .уже известному типу таких, точечных. устройств, в которых действие поездных приборов зависит от наличия вцепи путевых контактных пластин сопротивления, включение и выключение которого управляется путевым сигналом.Это сопротивление замыкается накоротко при открытом путевом сигнале, а при закрытом вводится последоваТельно в цепь путем контактной пластины и служит для уменьшения силы тока, проходящего через реле, управляющее действием тормоза.Изобретение заключается в том, что,с целью предупреждения торможения при обратном движении поезда, параллельно выключателю, управляемому путевым сигналом и служащему для включения и выключения вышеуказанного ф сопротивления, включен выпрямитель.Этот выпрямитель при обратном направлении движения поезда замыкает накоротко выключательуправляющий включением и выключением сопротивления, а следовательно, и это последнее. На чертеже фиг. 1 изображает электрическую схему части устройства, расположенной на пути; фиг. 2 - частный случай ее применения; фиг. 3, и 4 схемы части устройства, находящейся на паровозеВ изображенном на фиг. 1 устройстве путевые контактные пластины Ь служат для подачи сигнала на паровоз при приближении его к предупредительному диску, а контактные пластины а соответствуют главному сигналу. Одна вз двух параллельных пластин заземлена непосредственно, а другая включена на землю через выключатель, управляемый приводом предупредительного диска и семафора.Параллельно выключателю включен выпрямитель. В цепьконтактной полосы Ь кроме того введено сопротивление, которое замыкается накоротко при диске, находящемся в -открытом положении.Устройство получает питание от источника постоянного тока, расположенного на паровозе и присоединенного своими полюсами к двум токоприемникам, взаимодействующим с указаннымивыше путевыми контактными пластинамж.При движении поезда по направлению к станции (справа налево на фиг, 1) с паровозом, движущимся трубой вперед, ток от положительного полюса проходит в землю, откуда может вернуться к пластине, по которой скользит токоприемник, соединенный с отрицательным полюсом источника тока, по трем параллельным путям, а именно - через выпрямитель, через сопротивле. иие и по прямому участку провода, на котором находится выключатель. Выпрямитель включен таким образом, что он представляет при этом очень значительное сопротивление, вследствие чего ток может пройти по одному из двух других ответвленийв зависимости от положения предупредительного диска. При открытом положении последнего выключатель замкнут, вследствие чего сопротивление замкпуто накоротко, при закрытом же диске выключатель разомкнут и ток проходит через сопротивление, что влечет за собой ослабление силы тока в цепи реле, установленного иа паровозе и управляющего действием тормоза, вызывающего ограничение скорости поезда.Цепь путевых пластин а главного сигнала аналогична разобранной с той лишь разницей, что прн закрытом положении сигнала эта цепь совершенно прерывается.Поэтому при дальнейшем движении поезда и закрытом главном сигнале цепь тока, проходящего через токоприемники и путевые пластнны а главного сигнала, окажется разомкнутой (тока этого направления выпрямитель не пропустит), Размыкание этой цепи влечет за собой экстренное торможение поезда. При открытом сигнале ограничевие скорости на паровозе выключается и поезд беспрепятственно войдет на станцию,В случае обратного движения поезда, т, е, слева направо, на путевые пластины будет подаваться ток обратного направления и цепь путевых контактных пластин будет всегда замкнута через выпрямитель, который не оказывает сопротивления току этого направления. Следовательно, в этом случае торможение не будет иметь места.Аналогичное, по существу, устройство может быть применено для ограждения кривых, мостов и других ограждаемых мест железнодорожного нути,на которых отсутствуют семафоры. Изфиг. 2 совершенно ясно, что поезд,подходя к кривой, снижает скорость дотребуемой величины (в зависимости отвключенного в цепь путевых пластинсопротивления), а по проходе кривойэто ограничение скорости снижается,При этом, тот же результат будетполучаться, независимо от направлениядвижения поезда и от способа движения паровоза в впер трубой или тендером, с той разницей, что ограничивать скорость будет вторая пара пластин (первая по движению), а снижатьограничение скорости будет первыпара пластин (вторая по движению).Ограждающие путевые пластины можноустановить также и на станции, разрешив этим вопрос невозможности пропуска поезда, идущего с противоположной стороны, но без улавливающихтупиковЧасть устройства, расположЕнная напаровозе,(фиг. 3),; заключает в себеследующие приборы: тормозный электромагнит ТЗ, кран машиниста КМ,центробежный регулятор ЦР, реле первой скорости РПС, служащее для снижения скорости до установленной, на-пример, до 50 км/час, реле второй скорости РВС, снижающее скорость, например, до 10 кмчас, реле экстренноготорможения РЭТ, уменьшающее скорость до 1 - 2 кл/час; указатель скорости УС токоприемники И, и Исопротивление, равное сопротивлениюцепи путевых устройств (без ограничивающего скорость сопротивления).В нормальном состоянии реле РОС,РВС н РЗТ находятся под током и, якоря их притянуты,Когда паровоз стоит, то в центробежном регуляторе замкнуты контакты п - О и и - Н через которые замыкается цепь, шунтнрующая как токоприемник, так и все контакты реле,входящих в схему;При движении паровоза н отклоненииодного нз токоприемников в схеме ни чего ае изменяется, при отклонении же обоих токоприемников и при наличии разрыва цепи путевого устройства все реле лишаются тока и отпускают свои якоря - вернуть реле в исходное состояние до полной остановки поезда невозможно, При снижении скорости до 1 - 2 имчас вновь замыкаются контакты а - О и и - О, центробежного регулятора, т,е. вновь замыкается цепь, вызывающая возбуждение всех реле, которые притягивают свои якоря и восстанавливают исходное- положение.8 случае, если в цепь путевых пластин.включено сопротивление, которое принаезде на них токоприемников уменьшает силу тока в цепи реле на /, нормального, то реле РВС и РЗТ удержат свои якоря, а якорь реле РПС отпадет; после прохода поездом путевой пластины это реле РПС не притянет своего якоря, так как его цепь будет разомкнута в собственном контакте, +РелеРПС только в том случае пригянет свой якорь, если следующие по движению путевые пластины соединены накоротко друг с другом.Если путевые пластины соединены . между собой сопротивлением, котороеуменьшает силу тока в цепи реле при .наезде токоприемников на, путевые пластины) на величину 9, нормального, то отпадают якоря реле РПС и РВ Само собой понятно, что для.восстановления реле РВС в исходное положение необходимо иметь путевые пласгины, соединенные или накоротко или, в край.нем случае, через сопротивление, а длявосстановления реле РПС необходимо наличие накоротко соединенных пластин. За время нахождения токоприемников на путевых пластинах, соединен.ных через сопротивление, переключение контактов реле РПС и РВС не изменяет и не прерывает тока (хотя бы на короткое время) вследствие плавного перехода токоприемников с средних контактов на крайние. То же самое происходит при возвращении реле РПС нли РВ" из сработанного в исходное положение - при отклонении токоприем-.ников подготовляется цепь и только после проезда путевых пластин ток проходит по этой цепи.Вследствие этого никакого обгораияиконтактов реле РЯС и РВС, включен-ных в эту цепь, не будет, что очень существенно, так как срабатывание этых реле будет происходить довольно часто.То же самое можно сказать и про контакт реле РЭТ, включенный последовательно в эту цепь,Восстановление реле РЭТ в исходное положение возможно только после полной (или 1 - 2 км/час) остановки паровоза. Центробежный регулятор имеет на своей подвижной муфте три изолированных друг от друга контакта г, Ь, г. Контакт г служит для управления электромагнитом 7 Э и для восстановления его; последнюю функцию восполняет и контакт Ь. Контакт г служит для изменейия сопротивления в цепи указателя, т, е, в зависимости от скорости п 6 езда.Работа тормозного электромагнита ТЭ происходит следующим. образом. В нормальной состоянии он находится под током и якорь его притянут При срабатывании реле РЗТ электромагнит ТЭ лишается тока и якорь его отпадает; обратное притяжение якоря происходит только после восстановления реле РЭТ При срабатывании реле РПС электромагнит ТЭ может получать ток только через контакты К, - Н, центробежного регулятора, Если скорость поезда при этом выше скорости, которую требует реле, то контакт г разрывает контакты К, - Ы, цепи электромагнита ТЭ, в результатечего происходит торможение. Как только поезд снизит скорость до скорости, которая требуется, контакт г снова замкнет контакты К, - Н, и, следовательно, цепь электромагнита ТЭ, который притянет свой якорь и прекратит торможение. При новом повышении скорости повторится то же самое. Аналогично разобранному случаю с реле РПС работает и реле РВС, Автоматического торможения можно избежать, начав тормозить вручную, причем рукояткой машиниста замыкаются в первом случае контакты .е, - д а во-втором ж, - дПревышение поездом скорости выше предельной влечет за собой торможе. ние, независимо от состояния контак- тов реле, .шунтированием электромагнита ТЭ сопротивлением Р через коктакты М, - Н, центробежного регулятора.Подвижный контакт г центробежного регулятора служит для перемещения по реостату К, с целью изменения силы тока в цепи указателя скорости УС в зависимости от скорости поезда, На шкале измерительного прибора нанесены не амперы, а километры, так что машинист в любой момент может определить скорость,.с какой он едет.Описанная выше схема паровозного оборудования дана лишь грубо принципиально и практически едва ли будет работать, Причиной этому является переходное сопротивление между путевой пластиной и токоприемником. Это сопротивление является величиной переменной и меняется в довольно широких пределах; отсюда, следовательно, может быть случай, что при наезде токоприемника на путевую пластину, цепь которой не требует ограничения скорости идущего поезда, может произойти срабатывание реле РЙГ или РВС, -в зависимости от того, на какую величину изменилось это переходное сопроти. вление, Это последнее зависит от многих факторов, как-то; от трущихся металлов, от контактной поверхности, от температуры, от силы трения и, главным образом, от скорости движения поезда,Для устранения влияния скорости поезда на переходное сопротивление последовательно в схему вводится переменное сопротивление Я (фнг, 4), из. менение которого будет зависеть от положения контакта-ползунка г 2, находящегося на муфте центробежного регулятора ЦР. Из схемы видно, что при увеличении скопости соответственно возросшее переходное сопротивление будет компенсироваться уменьшениемсопротивления Р вследствиеРРподнятия ползунка г., и шунтирования им части сопротивления Р. Предмет изобретения,1. Устройство для автоматическогорегулирования движения поездов. с применением питаемых от источника постоянного тока, установленного на паровозе, путевых контактных пластин, вцепь которых через выключатель, управляемый семафором, включено сопротивление, замы каемое накоротко приоткрытом семафоре и служащее, призакрытом семафоре, для уменьшениясилы тока, проходящей через реле,управляющее действием тормоза и уСтановленное на поезде, отличающеесятем, что, с целью предупреждения тор;можения при обратном движении поезда, параллельно выключателю, управляемому семафором, включен выпрямитель, прн указанном направлении движения поезда замыкающий накороткоэтот выключатель, а следовательно исопротивление.2, Применение устройства по п, 1 дляограждЕния кривых, мостов и другихограждаемых мест железнодорожногопути, на которых отсутствуют семафоры,3. Г 1 ри устройстве по пп, 1 - 2 при менение с целью компенсирования нз-.менения переходного сопротивлениямежду путевой пластиной и токоприемником на паровозе, каковое изменение обусловлено изменением скоростипоезда, переменного сопротивления,вводимого в цепь н выводимого из неечерез посредство центробежного регулятоо а.