Устройство для управления тяговыми двигателями

Класс 201, 232066792 СССР П АНИЕАВТОРСКОМ сллака СССР изобретекий регистрировако в О. А. Некрасов СТРОЙСТВО ДЛЯ УПРАВЛ аявлено 15 сентября 1944 год ОпубликованоСовременный трамвайный вагон немеет большое уокорение при пуске, что выдвигает требование высокой плавности пуска и автоматического управления, Величина ускорения при этом доводится до такой величины, что тяговое усилие на ободе колеса значительно приближается к своему пределу по сцеплению.В связи с этими особенностями, во всех последних схемах трамвайных вагонов как за грацицей (РСС, Брилль), так и в СССР (схема БКТ в сериесном и компаунд. ном вариантах, разработанная заводом Динамо им, Кирова), наблюдается общая характерная черта - отсутствие при пуске сериесно-параллельного переключения тяговых двигателей и, как следствие, отсутствие половинной ходотовой скорости вагона. Это обстоятель. ство, при условии большой плавности и автоматичности пуска с большим ускорением значительно упрощает схему и аппаратуру вагона и, следовательно, для эксплоатации подвижного состава весьма ценно. Но, с другой стороны, для той же эксплоатации подвижного состава и для энергоснабжения отсутствие последовательного соединения дввБРЕТЕНИ ИДЕТЕЛЬСТВУ ЯГОВЫМИ ДВИГАТЕЛЯМ ККХ РСФСР за1638,(334547)вгуста 1946 года гателей является серьезным дефектом схемы в условиях эксплоатации ее в севернных городах, где зима сопровождается сильными метелями и снегопадами, Известно, чго снежные заносы. даже при сравнительно небольшой толщине слоя снега, чрезвычайно повышают сопротивление движению вагона. Обычно в таких случаях езда на параллельном соединенни,двигателей запрещается. Это облегчает режим работы двигателей, снижая нх перегрев, предотвращает перегрузку аппаратуры и 1 проводки вагонов и сокращает их повреждения. С другой стороны, это мероприятие предохраняет от перегрузки систему энергоснабжения. Как показывает опыт, в дни снежных заносов нагрузка подстанций при запрещении езды на параллельном соединении тяговых двигателей приблизительно равна нагрузке при обычных условиях, когда езда производится, как правило, на параллельном соединении.Таким образом для климатических условий северных городов пониженная ходовая скорость является необходимой, так как в противном случае потребовались бы большие резервы мощности как вэлектрооборудовании подвижного состава, так и в энергоснабжении, используемые лишь в дни снежных заносов.Решение этой задачи применением регулирования поля тяговых двигателей не является радикальным.Устройство для управления:тяго. выми двитателями трамвайного вагона, работающими на параллельном соединении, решает вопрос сочетать в себе возможность пуска беэ сериесно-параллельного переключения двитателей и езды как на параллельном, так и на последс. вательном соединении двигателей.Для этого согласно изобретению в схему питания двигателей введен ручной (с непосредственным или дистанционным приводом) переключатель, переводящий - при обесточенной цепи - схему на последовательное соединвние двигателей для осуществления работы трамвайной установки только, на этом соединении,двигателей (т, е, на пониженных скоростях движения).Этот ручной переключатель представляет собой аппаратдействую. щипай, как указывалось выше, только при обесточенной цепи и позволяющий заранее, перед ооправленивмвключить тяговые двигателями (или группы таковых) последовательно или параллельно давая тем самым возможность выбрать автоматическую характеристику, на которой будет работать вагон.Принцип действия предлагаемого устройства поясняетоя чертежом, фиг, 1 которото изображает электрическую схему устройства, а фиг. 2 - таблицу положений контакторов.На схеме, изображенной на фит, 1 чертежа, ручной перекл 1 очатель, пальцы и сегменты которого обозначены РП, предполагается выполненным в виде переключателя барабанного типа, что не исключает другие варианты исполнения как, например, перекидной рубиль.н,ик и пр.На схеме, переключатель показан в положении параллельного соединения двигателей. Схема остается без каких-либо изменений для чвтырехосного вагона с 1 двигателями, рассчитанными,на половинное напряжение сети и соединенными в две группы по два дввгателя нослщовательно,Действие переключателя на мо. торном режиме легко усматривается из схемы.Реостатное торможение при езде на параллельном соединении двигателей осуществляется общеизвестным способом - размыканием контакторов ЛК и Т, н замыканием контяктороВ Т, Т 2 и Тз.Контактор Т и аккумуляторная батарея связаны с необходимо"тью слабого,независимоговозбуждения одной вз кашин при плавающей системе управления.При езде на последовательном соединении двигателей реостатное торможение осуществляется,по той же схеме, что и при езде на парал. лельном соединении, но с некоторыми осо 1 бенностями.Необходимое для образования перекрестной схемы соединение между обмоткой возбуждения двигателя П и его якорем, нарушенное переключателем РП, осуществляется контактором Тз, который для этого соответствующим образом,переключается при поворачивании переключателя РП,в положевие сериесного соединения двигателей, При сериесном положении выключателя РП конец пускового реостата Р оказывается постоянно соединенным проводом 1 с выводом ММ 2 обмотки возбуждения двигателя П.Таким образом включение контакторов Т 2 и Тз,и выключение линейното кэнтактора ЛК приводит к образованию такого же тормозного конпура, как и при параллельном соединении двигателей, Контактор Т, при езде на сериесном соединении двигателей сказывается исключенным из силовой цепи вагона,Однако образование тормозного контура еще не обеспечивает возникновения торможения,66792В самом деле, после езды на сериесном соединении двигателей поток остаточного магнетизма в 1 о втором двигателе П направлен,всоответспвии с током моторного режима, протекающим по обмотке возбуждения в направлении от ММ кМ. Между тем для возбуждениямашин в генераторном режиме поэтой схеме необходимо обратноенаправление остаточного магнитного потока второго двигателя П, чтои имеет место после езды на параллельном соединении двигателей.Для возбуждения машины необходимо, следовательно, перемагнитить второй двигатель,Как видно из схемы, это выполняется с помощью аккумуляторнойбапареи,При переходе,на реостатное торможение замыкается контактор Т,присоединенный с помощью переключателя РП к выводу М. обмотки возбуждения двлгателя П и токот батареипротекая по ней в направлении ог М 2 к ММ 2, перемаг. ничивает машину.В дальнейшем контактор Т и аккумуляторная батарея выполняютуже фуякции цепи независимоговозбуждения судной из машин, необходимого, как выше указывалось,при плавающей системе управления.Таким образом перемагничиваниевторого двигателя прв плавающейсистеме управления не требует никакой специальной аппаратуры.Притом схема может быть, вообщеговоря, построена так, что не потребуется даже и переключенияцепи независимого возбужденияпри переходе с параллельного на последовательное соединение двигателей.Таким образом, как следует из вышеизложенного, ручной переключатель предназначен для заблаговременного выбора характеристики. на которой будет работать вагон. Как правило, переключатель находится ,на позиции параллельного соединения двигателей, причем водитель управляет вагоном так, как будто последний имеет лишь параллельное соединение двигателей,При снежных же заносах, или вообще при надобности длительного движения на пониженной скорости по тем или иным причинам, водитель устанавливает переключатель в положение сериесного соединения двигателей и далее управляет вагоном так, как будто последний имеет лишь это последовательное соединение. причем никакой разницы в манипулировании органами управления по сравнению с предыдущим случаем нет,Предмет изобретенияУстройство для управления тяговыми двигателями трамвайного вагона, работающими всегда прои параллельном соединении, о т лич а ю щ е е с я тем, что в схему питания двигателей введен ручной переключатель, переводящий при обесточенной цепи - схему на последовательное соединение двигателей для осуществления работы трамвайной установки только на этом соединении двигателей (т. е. на пониженных скоростях движения) в случае снежных заносов и т. п,