Редуктор для соосных винтов

Винтомоторные установки самолетов име 1 от существенные недостатки, возникающие при их работе, оказывающие нежелательные воздействия на самолет, затрудняющие работу экипажа и понижающие экономичность винтомоторной группы.При работе двигателя на самолет передается реактивный момент последнего, вызывающий такое перераспределение нагрузок на шасси, что одно из колес оказывается более нагруженным, чем другое; поэтому при рулежке самолет приобретает склонность к разворотам вокруг перегруженного колеса, что может привести к срыву пневматики с обода колеса. Особенно нежелательно проявление реактивного момента двигателя, со. здающего для самолета возможность к самопроизвольным разворотам при взлете, когда двигатель развивает максимальную мощность на небольшой скорости (при разбеге), так как это заставляет летчика работать рулем поворота,Кроме того, при взлете поворот самолета относительно поперечной оси, производимый с целью отрыва хвоста самолета от земли, вызывает появление жироскопического момента винта,ода в НКАП за659екабря 1940 года,усиливающего воздеиствие реактивного момента двигателя,В полете на самолет действует кроме реактивного момента двигателя еще момент аэродинамических сил, вызываемых несимметричной погруз. кой лобовой поверхности самолета аэродинамическими силами, благодаря закручиванию воздушной струи пропеллером, приводящему к обдуву самолета скошенным воздушным потоком. Косой обдув ухудшает обтекание самолета, увеличивает крен и дает неравномерное охлаждение цилиндров звездообразного двигателя в случае применения авиадвигателя воздушного охлаждения,При виражах действие реактивного момента двигателя и аэродинамического момента усугубляется еще появлением жироскопического момента винта и может привести к большому крену или забрасыванию самолета. Все эти силовые воздействия на самолет, проявляющиеся на разных этапах летной работы, не могут нс затруднять работу экипажа и совсем нежелательны с точки зрения безопасности по. лета.Применение одиночного тянущего воздушного винта в винтомоторныхустановках целесообразно при небольших скоростях полета и при относительно небольших величинах мощности, передаваемой на винт. Увеличение скорости полета современных самолетов и повышение мощности авиадвигателей затрудняют использование одиночного винта вследствие возрастания диаметра винта, необходимого для работы на большой мощности; препятствием же к увеличению диаметра винта, при сохранении наивыгоднейшего с точки зрения аэродина. мики числа оборотов его, является возрастание окружной скорости конца лопасти пропеллера, сопровождаю. щееся рядом нежелательных явлений, как например, вибрация лопастей, ухудшение работы винта и т, п.При работе винта на скоростном са молете воздушный поток, закручиваемый винтом, вызывает увеличение сопротивления самолета, обтекаемого скошенным воздушным потоком, и приводит к падению коэфициента полезного действия винта, в связи с ростом потерь на закручивание воздуш. ной струи по мере увеличения скорости полета.Все перечисленные недостатки обусловлены применением одиночного винта в винтомоторных группах самолетов и могут быть устранены уста. новкой двух соосных винтов, вращаю. щихся в разные стороны с одинаковым числом оборотов. Применение соосных винтов устраняет действие реактивног з момента двигателя и жироскопического момента винта, и благодаря раскрутке воздушной струи задним винтом улучшает обтекание самолета и повышает экономичность винтов, Материалы, полученные в результате экспериментов, подтверждают повышение коэфициента тяги, мощности и полезного действия двух соосных винтов на всех режимах сравнительно с одиночным винтом, Опытами также подтверждается возможность уменьшения диаметра и увеличения числа оборотов двух винтов, работающих на ту же мощность, что и один винт. Уменьшение диаметра винта позволяет укоротить шасси, а следовательно уменьшить мощность, приходящуюся на один винт в комбинации соосных вин. тов, и дает возможность перехода от многолопастных винтов к двухлопастным, что чакже дает экономию в Весе,Г 1 редлагаемый редуктор для соос. ных винтов, вращающихся с равными скоростями в противоположные стороны, позволяет реализовать все преимущества, даваемые применением соос. ных винтов,Согласно изобретению, это дости. гается тем, что на цапфе вала одного из пропеллеров помещается двойная сателлитная шестерня, сцепленная одним зубчатым венцом с неподвижной конической шестерней, а вторым венцом - с ведущей шестерней и с шестерней второго пропеллерного вала,На чертеже фиг, 1 показывает кинематическую схему редуктора, фиг.2 - продольный разрез по оси такого редуктора.В связи с возможностью увеличения числа оборотов соосных винтов, ре. дукция может быть уменьшена сравнительно с принятой в редукторах для одного винта,В изображенном на чертеже случае редуктор имеет передаточное число больше Я.Ведущая коническая шестерня 1, си. дящая па шлицах диска 1 а, закрепленного на коленчатом валу, опирается на шаровую пяту (фиг. 2), дающую возможность устанавливаться ведущей шестерне 1 так, как это будет ей необходимо в зависимости от зазоров и усилий на зубцы со стороны сцепляющихся шестерен в" ей системы. Три двойные конические сателлитные шестерни 2 и 3 сцепляются своими зубчатыми вепцами 2 с ведущей шестерней 1, а венцами 3 - с неподвижной также самоустанавливающейся шестерней 4. Сателлиты 2 и 3 смонтированы на скользящих подшипниках на цапфах 6 пропеллерного вала 8. С шестернями 2 сателлитов сцепляется коническая шестерня 5, смонтированная па шаровой пяте и передаюшая вращение валу 7 винта Р,. через посредство шлицевого соединения. При работе двигателя шестерня 1 заставляет связанну о с шестерней 2 шестерню 3 обегать во. круг неподвижной шестерни 4, чем приводится во вращение вал 8 винта Р,. Так как шестерни 2 и 3 предста вляют одно целое, то при вращении вала 8 винта Р, в одну сторону, шестерня 2 приводит во вращение вал 7 виконта Р., в обратную сторону. Вал 8 переднего винта Р, монтируется на скользящих подшипниках носка коленчатого вала и передает тяговое усилие на носовой шарикоподшипник 9 (фиг, 2) через посредство промежуточного ша. рикоподшипника. Вал 7 заднего винта Р. имеет скользящие опоры и передает тягу также на подшипник 9, Скользящие подшипники носка коленчатого вала и подшипник 9 разгружены благодаря нейтрализации реактивного момента двигателя и жироскопического момента винта. На носок коленчатого вала, картер редуктора и подмоторную раму при виражах дей. ствие жироскопического момента не передается, что позволяет облегчить эти детали,Предмет изобретения.Редуктор для соосных винтов с применением системы зубчатых конических шестерен в передаче мощности от мотора к винтам, вращающимся с равными скоростями в противоположном направлении, отличающийся тем, что двойная сателлитная шестерня помещена на цапфе 6 вала 8 одного из пропеллеров и сцеплена одним зубчатым венцом 3 с неподвижной конической шестерней 4, а вторым венцом 2 - с ведущей шестерней 1 и шестерней 5 второго пропеллерного вала 7,