Система управления сцеплением

СОЮЗ СОВЕТСКИХСОЦИАЛИСТИЧЕСКИХРЕСПУБЛИК ЯО 1498644 А 1 4 В 60 К 23 02, Г 16 0 27/ ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ ЕЛЬСТВ ОРСКОМУ СВИ 7-11 мобилей и грузовых зоподьемности. Цел шение конструкции, содержит маховик мешенный между м диском 3, рычаг 4 нита, размещенный Фрикционное сцепле но упростить и обл мобилем, в частност вать возможность д инерции, 3 з. п. ф-л аквадзе и Л. В. Т88.8) А. Автоматические - М., 1961, с.А УПРАВЛЕНИЯ лаквадзе сцепления 160 в 165, СЦЕПЛЕние относится к приводам цеплений для легковых автоГОСУДАРСТВЕННЫЙ НОМИТЕТПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМПРИ ГКНТ СССР(57) Изобретефрикционных с автомобилей малой груь изобретения - упроФрикционное сцепление 1, ведомый диск 2, разаховиком и нажимнымякорь 5 электромагна первичном валу 6. ние позволяет существенегчить управление автои, более полно использовижения автомобиля по ы, 2 ил.Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано в трансмиссиях транспортных средств для управления фрикционным сцеплением.Целью изобретения является упрощение конструкции.На фиг. 1 приведена принципиальная конструктивная схема фрикционного сцепления с электромагнитным приводом управления; на фиг. 2 - электрическая принципиальная схема системы управления сцеплением.фрикционное сцепление содержит маховик 1, веломый диск 2, размещенный между маховикоми нажимным диском 3, рычаг 4, якорь 5 электромагнита, размещенный на первицном валу 6. Якорь 5 в продольном сечении имеет Т-образную форму. Якорь 5 насажен на первичный вал 6 и может свободно перемещаться на нем. В диске якоря 5 выточено два - три отверстия 7, прикрытые с внешней стороны клапанами 8. Материал якоря 5 - низкоуглеродистая электротехническая сталь.Магнитопровод 9 в продольном сечении напоминает стакан с центральным отверстием в днище. В это отверстие с зазором Л,:О, мм помещен конец стержня якоря 5. Магнитопровол 9 установлен в кожухеО, жестко связанном с картером сцепления и изготовленным из немагнитного материала. Кожух перекрывает козырьком торец диска якоря 5 и образует воздушный зазор Л, причем с внешней стороны диск якоря 5 имеет кольцевые каналы, образующие лабиринтное уплотнение зазора Л.Обмотка1 возбуждения для большей компактности изготовлена из медной проволоки квадратного сечения и состоит из трех в цетыр катушек, соединенных параллельно и вклеенных во внутреннюю часть магнитопровола 9.Клапаны 8 могут иметь различную конструкцию и предназначены для закрытия отверстий 7, выполненных в диске якоря 5, при включении сцепления, Клапаны (фиг. 1) пластинчатого типа установлены по отношению к вертикальной плоскости диска якоря 5 пол угломи на свободном конце несут грузики.Пластина 2 передает давление стержня якоря 5 головкам рычагов 4. Эта пластина изготовлена из немагнитного материала.Работа фрикционного сцепления с элек. тромагнитным приводом протекает в слелующей последовательности.При передаче крутящего момента от двигателя к коробке передач обмотка 11 возбуждения отключена - электромагнитный привод не работает. Прижатие нажим- ного диска 3 к ведомому диску 2 осуществляется пружинами (не показаны).Для отключения сцепления подается ток в обмотку1 возбуждения. Возникший при 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 этом магнитный поток, замыкаясь черезякорь 5, магнитопровод 9 и зазоры Ла и Л,заставляет якорь 5 перемещаться справаналево. Это перемещение передано головкам рычагов 4 через опорную пластину 12.Рычаги 4, повернувшись вокруг осей О, отодвигают нажимной диск 3, освободив ведомый диск 2.При движении якоря 5 справа налевовоздух, находящийся в полости электромагнитного привода, почти беспрепятственновыходит наружу главным образом через каналы и частично церез зазоры Ло и Л.Для включения сцепления должна бытьобесточена обмотка 11 возбуждения, В результате магнитная сила, приложенная кякорю 5, исчезает, что влечет движениепоследнего слева направо. Однако это движение более замедленное по сравнению с предшествующим. Это обусловлено наличием разрежения в полости привода.Действие клапанов 8, влияющих на величину разрежения в полости привода, зависит от числа оборотов якоря 5. Клапана 8,установленные под угломк вертикальнойплоскости якоря, стремятся под действиемцентробежной силы, приложенной к установленным на их концах грузикам, выпрямиться и это ослабляет герметизацию полости.Чем меньше обороты якоря 5, тем медленнее происходит включение сцепления.Принципиальная электрическая схемасистемы управления включает обмотку возбуждения электромагнитного привода сцеп,пения: выключатель 13, нормально замкнутый контакт 14, связанный с педалью газа,переключатель 15 с контактами 16 и 17, связанный с педалью сцепления, нормальнозамкнутый контакт 18, связанный с педальютормоза, контакт 19, реле минимальных оборотов холостого хода, пружину 20 педалисцепления.Обмотка 11 возбуждения подключается каккумуляторной батарее в положении ключа зажигания. Однако ток через обмотку 11не идет, так как выключатель 3 отключен.Для отключения сцепления с целью запуска и прогрева двигателя необходимо нажать на педаль сцепления. Это приводит кразрыву контактов 16 и к включению контактов 17, ток через обмотку 11 течет исцепление отключается,В дальнейшем все необходимые манипуляции производятся точно так же, как ипри наличии штатного сцепления с той лишьразницей, что необходимая плавность подключения сцепления обеспечивается автоматически.Электрическая схема, однако, допускает ивторой режим езды, условно названный полуавтоматическим. Этим режимом следуетпользоваться при сравнительно хороших дорожных условиях,Водитель, желающий использовать вторую возможность электрической схемы,должен после запуска и прогрева двигателя включить выключатель 13. Это приводит к подаче тока в обмотку 11 возбуждения при свободной педали сцепления, в использовании которой в дальнейшем нет необходимости, и к автоматическому отключению сцепления. Теперь для трогания автомобиля с места достаточно плавно нажать на педаль газа; контакты 14 разорвутся, обмотка 11 обесточится и сцепление плавно включится благодаря демпфирующему действию пониженного давления в полости привода.Впредь отключение сцепления (обесточивание обмотки 11) происходит всякий раз при освобождении педали газа и включение - при нажатии на эту педаль. В результате автоматически использована любая возможность движения автомобиля накатом (по инерции), хотя в трансмиссии автомобиля обгонной муфты и нет.При торможении автомобиля, т. е. при нажатии на педаль тормоза, происходит разрыв контактов 18, обмотка 11 возбуждения обесточивается и сцепление присоединяет двигатель к трансмиссии, Таким образом торможение автомобиля происходит всегда с подсоединенным к трансмиссии двигателем.Для того, чтобы двигатель к концу торможения не заглох, в схеме предусмотрено реле 19 минимальных оборотов холостого хода, Его контакты замыкаются по достижении минимально допустимых обороров устойчивого холостого хода, через обмотку 11 течет ток и двигатель отключается от трансмиссии.На крутых спусках большой длительности торможение автомобиля с помощью двигателя осуществляется путем отключения выключателя блокировки педали газа.Возможен и другой способ, состоящий в слабом нажатии на педаль сцепления с таким расчетом, чтобы одни контакты разомкнулись, а другие контакты оставались незамкнутыми у педали сцепления (есть для этой цели некоторый свободный ход). Этот способ также приводит к обесточиванию обмотки 11 возбуждения, т. е. к включению сцепления. Упомянутое промежуточное положение сцепления водитель может легко определить по противодействию пружины 20.Этим способом целесообразно пользоваться при сравнительно коротких спусках.формула изобретения1. Система управления сцеплением, содержащая жестко связанный с корпусом электромагнит, электрически соединенный через систему выключателей с аккумуляторной батареей, установленный в полости электромагнита подвижный в осевом направлении якорь, взаимодействующий рычагами выключения сцепления, отличающаяся тем, что, с целью упрощения конструкции, упомянутые электромагнит и якорь установлены соосно ведомому валу сцепления, причем якорь установлен на валу с возможностью осевого и углового перемещения и имеет Т-образное поперечное сечение, образуя с 20 корпусом электромагнита полость, соединенную с атмосферой через зазор, образованный между кожухом магнитопровода и торцом якоря.2. Система по и. 1, отличающаяся тем,что в диске якоря выполнены отверстия, соединяющие через клапан полость с атмосферой, и по торцу якоря выполнены герметизирующие кольцевые канавки.3. Система по пп, 1 - 2, отличающаясятем, что клапаны выполнены в виде плас тин с грузами, отгибающими при увеличении частоты и вращения пластины, увеличивая проходное сечение отверстий.4. Система по пп. 1 - 3, отличающаясятем, что свободный конец связанной с аккумуляторной батареей обмотки возбуждения 35 электромагнита соединен с массой через разветвляющуюся электрическую цепь, одна ветвь которой содержит выключатель и контакты, реагирующие на положение педалей газа, сцепления и тормоза, а другая ветвь - контакты, реагирующие на положение педали сцепления и частоту вращения коленчатого вала двигателя, причем контакты обеих ветвей, связанные со сцеплением, соединены друг с другом со стороны контактов педали тормоза и контактов частоты вращения коленчатого вала двигателя.арыков Корректор Э. Лончаков Подписное Редактор Н. БобковаЗаказ 4498/12НИИГ 1 И Государственного113035, МПроизводственно-издатель Составитель Л Техред И. Вере Тираж 528 омитета по изобре ква, Ж - 35, Ракий комбинат Па тениям и открытшская наб., д ент, г. Ужгоро ям при ГКНТ ССС4/5