Устройство для контроля моментов смыкания изменяющихся по мере износа фрикционных поверхностей раздельно установленных муфты и тормоза прессов и ножниц

Изобретение относится к машиностроеник и касается устройства для контроля моментов смыкания муфты и тормоза в раздельно установленных системах муфта -г тормоз, моменты включения которых заданы управле-5 нием их исполнительными органами, а моменты смыкания которых огределяются моментами включения, изменяющимися силами трения в исполнительных органах, а также установившимся 10 по мере износа фрикционных поверхностей холом вклкчения. Подобные раздельно установленные системы муф - та - тормоз благодаря их хорошим динамическим свойствам (невысокий 15 собственный СР )применяются преимущественно в мощных. прессах и ножницах с большим числом переключения,Известные раздельно установленные системы муфта - тормоз (например,:1 20 авт,св.СССР Р 819440.кл. В 30 В 15/10, 1976, оправдались как высокопроизводительные унифицированные. узлы,Недостатком этих устройств, работающими с пРинудительной механичес кой связью, является то, что последовательность переклкчений не может быть через особые схемные решения или в электрической или пневматичес-. кой или гидравлической частях управления. Четкость взаимодействия работы муфты и тормоза является решаю.дей предпосылкой для эксплуатационной надежности и качества зашиты, например пРесса. С целью обеспечения Рещения и для систем муфтатормоэ, в которых муфта и тормс з раздельно установлены, было разработано множество схемных решений. Эти схемные решения, в зависимости от способа управления, касаются непосредствен но или электрической или пневматической или гидравлической части си стемя управления. МуФта и тормоз прессов в большинстве случаев управ" ляются пневматически, используя воз духораспределительные клапаны, которые исключают ошибочные включения и которые вместе с соответствую.щими системами управления выполняют требования по технике безопасности, ,предъявляемые к системе управления пресса. Однако данные системю управления лишь косвенно влияют на устойчивость момента включения муфты и тормоза, потому что от систеьи .управлеиия подаются сигналы на включение муфты либо тормоза, но голько этой системой управления не дается контроль за сэиканием муфты либо тормоза.60Наиболее близким к изобретению по техиической сущности и достигаемощ эФФекту является устройство коне троля моментов смыкания в раздельно установленных муфты и тормоза,моменты включения, в котором задайоуправлением.их исполнительными органами, а моменты смыкания которыхопределяются моментами включения,изменяющимися силами трения в исполнительных органах, а также установившимся по мере износа фрикционныхповерхностей ходом включения и содержащее датчики свыкания, приборыконтроля и исполнительные органыР 1 цдасеч, ч.а.: Сегоня Гцг 61 е РгцГцпБбег Аг Ве 1 Фаме 1 ве йег БСепегцпя чогКцгЪе 1 ргезаеп, Кцгп-, агадир, Рго 1 чч(1970)5, Б 25-27,Недостаткомустройства являетсяневозможность проведения эффективного контроля в связи с непостояннымходом включения муфты и тормоза,обусловленного износом фрикционныхматериалов, что уменьшает срок служ .бы систем муфта - тормоз, раздельноустановленных.Цель изобретения состоит в повышении срока службы систем муфта - .тормоэ, в частности в приводах прессов и ножниц, а также в предотвращении неисправностей в процессахвключения и выключения, сопровож"дающихся повышением энергопотребления.достижение поставленной цели основано на решении следукщей задачи,создать устройства для контролямоментов смыкания муфты и тормозав раздельно установленных системахмуфта - тормоз, моменты включениякоторых заданы управлением их исполнительными органами, а моментысмыкания которых определяются моментами включения, изменявцимися силами трения в исполнительных органахуправления, а также установившимсяпо мере износа Фрикционных поверхностей ходом включения. Этим устройством должно производиться для моментов смыкания муфты и тормоза иэмерительно техническое зарегистрирование и контроль эа отклонениями моментов смякания по отношениюк определенным предельным значениям.Согласно изобретению задача решается путем пожарного установленияконечных выключателей в ведущих дисках муфты и тормоза, причем каждаяпара конечных выключателей противоположно установлена в двух соседнерасположенных ведущих дисках. В ведущих дисках тормоза, так же как и введущих дисках муфты, смещено наопределенный угол поворота,и на одинаковом радиусе установлена дальнейшая пара конечных выклкчателей, причем конечные выключатели, составляющие пару, подключены каждый отдельночербэ схему И, а обе пари конечныхвыключателей тормоза, как и обе пары конечных выключателей муфты, подклкчены каждая отдельно через схемуИЛИ к вычислительной схеме.Конечные выключатели предпочтительным образом выполнены пневматическими бесконтактными с выходами,отдельно подключенными через пневмоэлектрический преобразователь квычислительной схеме причем выходпневмоэлектрического преобразовате"лям эфты выведен через трансформа-тор с кольцевым сердечником на вращающийся вал муфты.На Фиг. 1 показано расположениекоммутационной схемы в системе однодисковых муфта - тормоз на Фиг. 2 расположение сопловыхотверстий.Муфта 1 и тормоз 2 являются составными частями системы однодисковых муфта - тормоз, Схематическиизображенный приводной вал 3 находится в соединении как с муфтой 1,так и с тормозом 2 через жестко прикрепленные на концах приводного вала3 ведомый диск 4 муфты 1 и ведомыйдиск 5 тормоза 2.Каждый ведомый диск 4 и 5 установлен между двумя ведущими дисками б и 7 и имеет окна, предназначенные для фрикционных вставок 4 а и5 а, Ведущие диски б муфты 1 прикреплены к непокаэанному на чертеже валумуфты пресса не показан ). Ведушие 30диски 7 тормоза 2 прикреплены на станине 0 пресса.В ведущих дисках б и 7 предусмотрены сопловые отверстия 8 и 9, про. сверленные попарно противорасполо" 35женоодин к другому в направлениик ведомым дискам 4 и 5 с его фрикционными вставками 4 а и 5 а, представ"ляющие таким образом сопла пневматического датчика, отбойной пластинойкоторого служат рабочие поверхностифрикционных вставок 4 а и 5 а,Выходящие на внешней стороне ведущих дисков б муфты 1 отверстия 8соединены через пневмопроводы,с пневматической схемой И 10, а выходящиена внешней стороне ведущих дисков7 тормоза 2 отверстия 9 .соединенычерез пневмопроводы с пневматической схемой И 11, .В ведущих дисках 6 и 7 попарно проти Оворасположено(т.е,один напротивдругого) установлены на одинаковомрадиусе, но смещено по отношениюк основным сопловым датчикам, наопределенный угол поворота предусмот 55рены два дополнительные сопловыхотверстия. Это расположение показано в фиг, 2, йричем этим удвоениемсопловых отверстий обеспечиваетсявыполнение функции датчика, располофжйние хотя бы одним из двух сопл,так как между соседними фрикционнымивставками 4 а и 5 ю каждоговедомогодиска расположены конструктивно обо."снованные перемычки, расстояние меж ду которыми равно по крайней мереуглу сдвига между датчиками, Такимже образом и. вторая пара сопловыхотверстий 8 муфты 1 совмещена черездругую схему И 12, а вторая пара сопловых отверстий 9 тормоза 2 - черездругую схему И 13. Выходы каждой схемы И 10 и 12 муфты 1 подключены через схему ИЛИ 14 и пневмоэлектрический преобразователь 15 к трансформатору 16 с.кольцевым сердечником, скоторого измеренные значения, снятыес вращающегося вала муфты, передаются к вычислительному узду 17.Выходы схем И 11 и 13 тормоза 2таким же образом совмещены через схему ИЛИ 18. Выход схемы ИЛИ 18 подключен через пневмоэлектрическийпреобразователь 19 также к вычислительному узлу 17,. Принцип действия устройства состоит в следующем.Муфта 1 и тормоз 2 показаны в состоянии покоя пресса, т.е. муфта 1за счет усилия пружин размыкаетсяс определенным ходом выключателя Б,и в то время тормоз 2 смыкается отвоздействия усилия пружин. Тормозное действие создается благодаря фрикционному заьиканию, осуществляющемуся между нриводным валом 3 и стани ной О пресса, через ведомый диск 5 и жестко прикрепленные к станине 0 . ведущие диски 7.Включение муфты и размыкание тор" моза в соответствующем, согласованном моменте времени осуществляется подачей сжатого воздуха на исполни-. тельные поршни муфты и тормоза, Процессы нарастания и падения момента при сцеплении и торможении являются решающими критериями для правильной последовательности взаимодействия муфты и тормоза. Указанные процессынепосредственно зарегистрируются путем измерения процессов соприкосновенчяраэъединения ведущих дисков б и 7 муфты 1 и тормоза 2 с пневматическими датчиками.Фрикционные поверхности фрикционных вставок 4 а и 5 д выполняют фучкцию отбойной пластины согл отбойной пластины - датчиков). Попарно противорасположенные сопловые отверстня 8 и 9, необходимые для выравни-, вания определенного располсщения фрикционных вставок 46 и 5 а, на ведомых дисках 4 и 5 в расцепленном состоянии. Удвоенное расположение сопл отбойной пластины - датчиков в каждом ведущем диске 6 и 7, необходимо для предотвращения возможного раскрытия сопл, обусловленного наличием перемычек между Фрикционными вставками 4 о й 5 с. Если осуществлено приближение фрикционных вставок 4 о и 5 и к ведущим дискам б и 7 во время процес са сцепления либо торможения до мини1065699 Фо. 1Заказ 11031/42 Тираж 828 Подписи НИ П фПатент", г. Ужгород, ул. Проектная мального расстояния и оба противоположные сопловые отверстия 8 и 9перекрываются, происходит включениесоответствующей схемы И 10 и 12 лиСо 1 и 13 и подача сигнала в вычислительный узел 17. В вычислительный узел 17 передаются следовательноистинные моменты смыкания муфты 1 итормоза 2, так что достигается возможность постоянного сопоставлениявременного согласования взаимонало- Оженных моментов смыканиямуфты 1и тормоза 2;Сопоставление производится по отношению к заранее заданным предель-,ным значениям, чем обеспечивается 15контроль. придерживания оптимальныхмоментов включения и смыкания.В случае превышения заданных предельных значений вычислительный узел17 подает сигнал на неукаэанный в риОсунке указатель, который предупреж-.дает оператора о необходимости переналадки моментов включения,Требуемый для пневматических датчиков муфты 1 вспомогательный сжатый воздух предпочтительно выделяется иэ цилиндра муфты через известную схему делителя давления, а вспомогательный сжатый воздух для пневматических датчиков тормоза 2 - иэизвестного ресивера через регуляторподачи рабочего воздуха или черезсхему делителя давления,Изобретение не ограничивается установлением в ведущих дисках 6 и 7 пневматических датчиков. Также возможно установить в ведущих дисках 6 и 7 шарики, незначительно высовывающиеся из обращенной к фрикционным вставкам 4 а и 5 д стороны и находящиеся в соединении с электрическим микровыклкчателем, установленным на задней стороне ведущего диска 6 и 7.Этим можно было бы достигнуть воэ. можность, аналогичным способом контролировать момент смыкания между фрикционными вставками 4 си 5 с и ведущими дисками 6 и 7 через,непосредст . венный электрический выходной сигнал.Использование изобретения позволит повысить срок службы раздельно установленных муфты - тормоза.Признано изобретением по результатам экспертизы-, осуществленной ведомством по изобретательству Германской Демократической Республикой.