Узел сцепления

(71) Харьковскийордена ОктябрьскоТрудового Краснозавод им. Серго Ор (53) 621.833(088.8 (56) 1. Патент ФРкл. 63 С 8/40, 19541102570,3102432, кл. 74 - 3 2. Патент США963 (прототип). н ОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССРПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ ПИСАНИЕ ИЗОБ СКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ(72) Е. А. Бондаренко, И. Ш. Чернявский,Г. Е. Огий, С, Ф. Голубчик и Ю. А. Губин дважды ордена Ленин й Революции и орде о Знамени тракторнь джоникидзе(54) (57) УЗЕЛ СЦЕПЛЕНИЯ, сод фри кционную муфту, корпус кото реплен на валу, механизм включен ты, шестерню с фрикционными взаимодействующими с дисками установленную на валу на двух никах качения так, что середина ния между подшипниками смещена тельно середины зубьев шестерни, щийся тем, что, с целью повышени ности и долговечности, торцовые п сти внутреннего и наружного колец ников сопряжены между собой и п ляют середину расстояния межд которая смещена на величину, 0,05 - 0,15 ширины шестерни.и ержащии рой закия муфдисками,муфты, подшип- расстоя- относи- отличаюя надеж- оверхно- подшип- редставу ними,рави ю1Изобретение относится к транспортномумашиностроению и может быть использовано в трансмиссиях транспортных средств.Известен узел сцепления, содержащийфрикционную муфту, корпус которой закреплен на валу, шестерню с фрикционнымидисками, взаимодействующими с дискамимуфты, установленную на валу на двух подшипниках качения 1,Однако в этой конструкции узла сцепления значительно перегружен подшипник,расположенный непосредственно под зубчатым венцом шестерни, что ограничивает егоработоспособность, п ри водит к перекосушестерни и ведущих дискон из-за износаперегруженного подшипника, пробуксовкедисков выключенной муфты, их перегреву,короблению и выходу из строя фрикционной муфты.Наиболее близким к изобретению является узел сцепления, содержащий фрикционную муфту, корпус которой закреплей навалу, механизм включения муфты, шестерню с фрикционными дисками, взаимодействующими с дисками муфты, установленнуюна валу на двух подшипниках качения так,что середина расстояния между подшипи ик а ми смещена относительно серединызубьев шестерни 2 .Хотя в известной конструкции узла сцепления широко расставленные подшипникишестерни уменьшают возможность перекосаведущих фрикционных дисков, но при этомзначительно перегружается подшипник, расположенный под зубчатым венцом шестерни, что снижает надежность и долговечность трансмиссии. Кроме того, такая. устанонка подшипников требует выполнениябарана составным для размегцения возвратных пружин поршня по наружному диаметру барабана, что усложняет конструкциютрансмиссии.Цель изобретения - повьпдение надежности и долговечности узла сцепления.Указанная цель достигается тем, что вузле сцепления, содержащем фрикционнуюмуфту, корпус которой закреплен на валу,механизм включения муфты, шестерню сфрикционными дисками, взаимодействующими с дисками муфты, установленную навалу на двух подшипниках качения так, чтосередина расстояния между подшипникамисмещена относительно середины зубьевшестерни, торцовые поверхности внутреннего и наружного колец подшипников сопряжены между собой и представляют середину расстояния между ними, котораясмещена на вели чи ну, равную 0,05 - 0,15ширины шестерни.Н а фиг. 1 изображен узел сцепления;на фиг. 2 - схема установки шестернина подшипниках.Узел сцепления содержит вал 1 трансмиссии, на шлицах 2 которого неподвижноустановлен корпус 3 фрикционной муфты,5 1 О 15 20 25 30 35 40 45 выполненный с кольцевой расточкой 4 и зубчатыми выступами 5. В расточке корпуса уста новлен меха н изм включения муфты, представляющий собой поршень 6, прижатый возвратными пружинами 7 к стенке 8 корпуса. Между поршнем 6 и стенкой 8 корпуса образована масляная полость 9, соединенная сверлением 10 с соответствующим сверлением вала 1. Со стороны кольцевой расточки корпуса установлена шестерня 11, находящаяся в постоянном зацеплении с шестерней 12. Шестерня 11 выполнена заодно со щлицевым кольцевым выступом 13 и ступицей 14, установленной н внутреннем подшипнике5 и наружном подшипнике 16. Между корпусом 3 и шестерней 11 установлен комплект фрикционных дисков, состоящий из ведущих дисков 17, установленных на шлицах 18 кольцевых выступов 3, и ведомых дисков 19, установленных в зубчатых выступах 5 корпуса 3. Подшипники 15 и 16 выполнены одинаковыми и установлены с упором внутренним и торцами 20,один в другой. От осевых смешений шестерня 11 зафиксирована стопорными кольцами 2 и 22, которые установлены в канавках наружных колец 23 и 24 подшипников 15 и 16. Ступица 14 шестерниимеет со стороны корпуса 3 торцовую расточку 25, в которой расположено стопорное кольцо 21 н нутреннего. подщ ипника 15. Торцовая расточка 25 выполнена так, чтобы расстояние 1. от поперечной плоскости 26, проходящей через середину зуба шестерни 1, до торца расточки 25 было больше, чем расстояние 5 от внутренних торцов 20 подшипников до стопорного коЛьца 21 на величину, равную 0,05 - 0,15 ширины Н шестерни 1,Узел сцепления работает следующим образом.При включении гидроподжимной фрикционной муфты масло подается через сверление 10 в полость 9 и поршень 6, перемещаясь, сжимает фрикционные диски 17 и 19. Крутящий момент передается через пару шестерен 11 и 12, фрикционные диски и корпус 3 на вал 1. Для выключения гидроподжимной муфты сверление 10 соединяется со сливом, при этом возвратные пружины 7 возвращают поршень 6 до упора в стенку 8 корпуса, фрикциенные диски 17 и 19 освобождаются и шестерня 11 свободно вращается на подшипниках 15 и6, при этом крутящий момент на вал 1 передается через другие гидроподжимные муфты трансмиссии. Установка подшипников 15 и 16 с упором внутренними торцами 20 один в другой и выполнение торцовой расточки 25 так, что. бы расстояние от поперечной плоскости 26 до торца торцовой расточки 25 было больше,чем расстояние от внутренних торцов 20 подшипников 15 и 16 до стопорного кольца 21, расположенного в торцовой расточке 25. на 0,05 - 0,15 ширины Н зуба шестерни 11,1146221 Составитель В. С Текред И. Версс Тираж 650 Государственного коми елам изобретений и о сква, Ж - 35, Раушская Патент, г. Уж:ород,гее дактор О. Бугирказ 2 Ю 4ВНИИПпо13035, МФилиал ППП Корректор О. ЛуговаПодписноеСССРйд. 4/5роектная, 4 тетаткрытнабул. П позволяют разместить в габаритах зубчатого венца шестерни 11 подшипники большего типоразмера и обеспечить рациональное перераспределение нагрузки между подшипниками, исключающее значительную перегрузку одного из подшипников. Это уве 5 личивает нагрузочную способность подшипников и уменьшает их износ и перекос шестерни с ведущими дисками. При этом нагрузка на внутренний подшипник 15 на 1 О - 30% меньше, чем на наружный, и соответ ственно износ этого подшипника нескоЛько меньше, чем износ наружного подшипника 16, Поэтому под действием силы Р в зацеплении шестерен 11 и 12 шлицевой кольцевой выступ 13 шестерни 11, занимающей положение АВСР, стремится перекашиваться в сторону подшипника 16, занимая положение А 1 ВС 1 Р 1, показанное на фиг. 2 штриховой линией, При этом, как видно из фиг. 2, линейное смещение Ь,. точки А шлицевого кольцевого выступа в случае перекоса шес терни 11 на угол А значительно меньше, чем сме 1 цение Ь той же точки А в случае перекоса шестерни 1 на тот же угол в сторону внутреннего подшипника, когда она занимает положение Аг В гСг Рг, показанное на фиг. 2 штрихпунктирной линией. При уменьшении линейного смещения шлицевого кольцевого выступа шестерни 11 в меньшей степени выбирается зазор между шлицами 8 и шлицами ведущих дисков 17 и соответственно уменьшается перекос ведущих дисков. В предлагаемом узле сцепления упрощается конструкция корпуса фрикционной муфты и шестерни, создается возможность размещения в габаритах зубчатого венца шестерни подшипников большего типоразмераа и обеспеч и вается более ра ционал ьное распределение нагрузки между подшипниками, что повышает нагрузочную способность и одш ип ни кового узла, уменьшает перекос шестерни и ведущих дисков из-за износа подшипников в эксплуатации и повышает надежность и долговечность гидроподжимных муфт и трансмиссии в целом.