Система управления положением транспортного механизма

СОЮЗ СОВЕТСНИХСОЦИАЛИСТИЧЕСНИХ 9) (11) 5 УБЛИК 51) 4 С 05 В,11/О ПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕН ых механизмов, наприм став на СССР ельство 11/01, 1 промышл 983, 9 8 977.енность, (118),Элект" промьппгия,(54) СИСТЕМА ТРАНСПОРТНОГО(57) Иэобретеметаллургии ипри. управлени РАВЛЕНИЯ ПОМЕХАНИЗМА ласт нени ие относится к может найти пр положением тр пор ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НОМИТЕТ СССРПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТНРЫТИЙ А ВТОРСНОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВ(56) Авторское свидетУ 732807, кл. С 05 ВЭлектротехническаясер. Электропривод, 1с. 4-6.Ключев В.И. и Терехов В.Мропривод и автоматизация общленных механизмов. - М.: Эне1980 с 98 польно-завалочных машин, кранов, тележек, .рольгангов трубоэлектросварочных станов, загрузочно-ныгруэочных машин кольцевых печей в линиях трубопрокатных станов и т,д. Целью изобретения является повьппение производительности и надежности транспортного механизма за счет уменьшения числа буксовок и амплитуды высокочастотной составляющей моментов сил упругости в редукторах колес транспортных механизмов путем сравнения скоростей входного и выходного валов редукторов колес транспортных механизмов с последующим преобразованием получен- с ного сигнала разности в форсирующих звеньях и подачи полученного корректирующего сигнала на входы регулятора скорости и тока. б э.п. ф-лы, 6 ил, С1386955 . Составитель Г.НефедоваТехред М.Ходанич Корректор В,Бутяга Редактор П. Гереши Заказ 1495/46 Тираж 866 Подписное ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий113035, Москва, Ж, Раушская яаб., д, 4/5 Производственно-полиграфическое предприятие, г. Ужгород, ул. Пектная 4Изобретение относится к металлургии и может найти применение при управлении положением транспортных механизмов, например, мостов напольнозавалочных машин, кранов, тележек,рольгангов передвижных трубоэлектросварочных станов, загрузочно-выгрузочных машин кольцевых печей в линиях трубопрокатных станов и т.д.Цель изобретения - повышение производительности и надежности транспортного механизма.На фиг. 1 представлена структурная схема системы; на фиг. 2 - структурная схема устройства оптимальногоуправления; на фиг. 3 " структурнаясхема адаптивного блока стабилизации; на фиг, 4 - структурная схемаформирователя отклонений;на фиг.5структурная схема логического блока;на фиг. 6 - структурные схемы задатчика скорости и блока сигналов буксования.На фиг. 1-6 обозначены первая 1 25вторая 2 подсистемы управления положением левой и правой сторон транспортного механизма, первый 3 и второ.4 электродвигатели, цепь 5 якоря первого 3 и второго 4 электродвигателей, .",0первый вентильный преобразователь 6,первый нагрузочный резистор 7, первый датчик 8 тока, обмотки 9 и 10возбуждения первого 3 и второго 4электродвигателей, блок 11 управлениявозбуждением, первый регулятор 12тока, отрицательная обратная связь13 по току, второй элемент 14 сравнения, первый регулятор 15 скорости,первый 16 и второй 17 датчики скорости, первый блок 18 сравнения, блок19 программного управления, валы 20и 21 первого 3 и второго 4 электродвигателей, первый 22 и второй 23редукторы, первое 24 и второе 25 колеса, пятый 26 и шестой 27 датчикискорости, первый 28 и второй 29 датчики положения, третий 30 и четвертый 31 электродвигатели, цепь 32 якоря третьего 30 и четвертого 31 электродвигателя, второй вентильный преоб 50разователь 33, второй нагрузочныйрезистор 34, второй датчик 35 тока,обмотки 36 и 37 возбуждения третьего30 и четвертого 31 электродвигате 55лей, второй регулятор 38 тока, отрицательная обратная связь 39 по току, четвертый блок 40 сравнения,второй регулятор 41 скорости, третий 42 и четвертый 43 датчики скорости,третий блок 44 сравнения, валы 45и 46 третьего 30 и четвертого 31 электродвигателей, третий 47 и четвертый, 48 редукторы, третье 49 ичетвертое 50 колеса, седьмой 51 ивосьмой 52 датчики скорости, третий53 и четвертий 54 датчики положения,устройство 55 оптимального управления, первый 56 и второй 57 регуляторы положения, первый 58 и второй59, третий 60 и четвертый 61 адаптивные блоки стабилизации, блок 62 формирования сигналов буксования, логический блок 63, суммирующие элементы64 и 65, датчик 66 моментов сил упругости, фильтр 67, формирователь 68 отклонений, дифференцирующее звено 69, форсирующие звенья 70 и 71, элемент 72 сравнения, суммирующие элементы 73 и 74 элементы 75 и 76 сзоной нечувствительности, фозочувствительные выпрямители 77 и 78, элемент НЕ 79, элемент И 80, ключ 81,инвертор 82 блок 83 .питания, потен-,циальные триггеры 84 и 85, ключи86-93, элементы НЕ 94-9, задатчик98 скорости,. операционные усилители99-102, суммчрующие элементы 103 и104, инверторы 105-108, форсирующиезвенья 109 и 110, честотный генератор 111, измерительный мост 112. фазочувствительный выпрямитель 113,усилитель 114, цифроаналоговый преобразователь 115, резистор 116, элект-ромагниты 117 и 118, катушки 119 и120 зубчатая рейка 121 и резистор 122.В качестве датчиков положения 28,29, 53 и 54 могут быть примененысельсины.Система работает следующим образом.В процессе работы системы на входыблоков 18 и 44 сравнения (фиг. 1) сблока 19 программного управленияпоступает управляющий сигнал, соответствующий заданному закону изменения скорости передвижения, При буксовании одного из колес, напримерколеса 24, момент сопротивления навалу электродвигателя 3 резко умень шается в несколько раз, что приводитк увеличению скорости электродвигателя 3, а также к увеличению скорости вращения колеса 24. В этом случаепроцесс работы системы корректирует".я устройством 55 оптимального прав-, 1386955ления. Датчик 26 скорости вращенияколеса 24 подает сигнал повышенияскорости на вход блока 62 сигналовбуксования (фиг. 2). Прохождение указанного сигнала через инвертор 105(фиг, 6), операционный усилитель 99,суммирующий элемент 103 и форсирующее звено 109 приводит к появлениюна выходе форсирующего звена 109 управляющего сигнала, воздействующегона первый регулятор 15 скорости в .направлении снижения скорости вращения электродвигателя 3, а следовательно, и колеса 24. 15Одновременно включается в работуадаптивный блок 58 стабилизации(фиг. 2), сигнал с выхода которогопоступаетна входлогического блока 63,В данном случае указанный сигнал поступает на вход потенциального триггера 84 (фиг5), Выходной сигнал потенциального триггера 84 включает клюключи 86 и 87, которые соединяютблок 83 питания с входами датчиков 2528 и 29 положения (фиг. 1), создаваятаким образом структуру следящейсистемы, которая обеспечивает синхронизацию вращения колес правой стороны транспортного механизма с колесами левой стороны.В результате .указанных управляю-.щих воздействий устройства 55 оптимального управления прекращаетсяпроцесс буксования колеса 24 и одновременно обеспечивается стабилиза 35ция максимальной величины моментасил упругости в редукторе 22 колеса24, а также синхронизация перемещения всех колес 24, 25, 49 и 50 транспортного механизма,При примере колеса 24 рассмотримслучай резкого увеличения статической нагрузки системы по этому каналу (попадание под колесо 24 каких-ли 45бо предметов).В этом случае происходит резкоеснижение скорости вращения колеса 24,что приводит к появлению момента силупругости в редукторе 24. Разность50скоростей первого электродвигателя 3и первого колеса 24 приводит к появлению на выходе датчика 66 моментасил упругости (фиг. 3) соответствующего сигнала, который через фильтр67 поступает на вход формирователя68 отклонений момента сил упругостиот заданной его величины. При этомвозможны следующие режимы работы. Если величина переменной составляющей момента сил упругости (динамической добавки) превосходит величину зоны нечувствительности элемента 75 с зоной нечувствительности(фиг. 4), то на его выходе появляется дополнительный сигнал, преобразование которого форсирующим звеном70 (фиг, 3) приводит к формированиюдополнительного управляюшего сигнала, поступающего через суммирующийэлемент 74 на вход блока 14 сравнения (фиг1),Реализация указанного управляющего сигнала вызывает процесс дополнительного снижения скорости электродвигателя 3 и, как следствие, уменьшение величины момента сил упругости(а также и динамической добавки).Когда величина динамической добавки амплитуды высокочастотной составляющей моментов сил упругости находится в области зоны нечувствитель=ности .элемента 75 с зоной нечувствительности (фиг. 4), но превосходитвеличину зоны нечувствительности элемента 76 с зоной нечувствительности,на вход форсирующего звена 70 (фиг,3)не поступает никакого дополнительногоуправляющего сигнала, так как навыходе элемента НЕ 79 отсутствуетсигнал, Следовательно, разомкнутыйключ 81 не пропускает сигнал на входинвертора 82,Если же величина сигнала динамической добавки моментов сил упругости находится в области зоны нечувствительности элемента 76 с зоной нечувствительности, то наличие сигналовна входах элемента И 80 вызываетзамыкание ключа 81, что приводит кпоявлению на выходе инвертора 82 такого сигнала, реализация которогоприводит к некоторому повышению скорости электродвигателя 3, а следовательно, и к восстановлению заданнойвеличины динамической добавки моментов сил упругости. В этом случае на вход логического блока 63 (фиг. 2) с выхода суммирующего элемента 64 поступает управляющий сигнал, который вызывает переключение потенциального триггера 84, (фиг. 5) выходной сигнал которого включает ключи 86 и 87, соединяющие блок 83 питания с входами датчиков 28 и 29 положения.Созданная таким образом структураследящей системы обеспечивает синхронизацию вращения колес правой стороны транспортного механизма с колесами левой стороны.В процессе работы системы функционирования задатчика 98 скорости проявляется следующим образом.Передвижение катушки 119 (Фиг. 6)вызывает на выходе Фазочувствительного выпрямителя 113 серию импульсныхсигналов, частота которых пропорциональна скорости передвижения транспортного механизма. Прохождение указанных импульсных сигналов через усилитель 114 и цифроаналоговый преобразователь 115 приводит к появлениюна его выходе сигнала, уровень которого пропорционален скорости передвижения транспортного механизма,В случае буксования колеса 25 имеет место значительное уменьшение момента сопротивления на валу электродвигателя 4, что вызывает увеличение 25скорости указанного двигателя, а также увеличение скорости вращения кол=са 25,Датчик 27 скорости вращения колеса 25 подает сигнал повышения скорости на вход блока 62 формированиясигналов буксования (фиг. 2),В дальнейшем указанный сигнал проходит через инвертор 106 (фиг. 6),операционный усилитель 100. сумми 35рующий элемент 103 и форсирующее узвено 109, Формируя на выходе последнего управляющий сигнал, который действует на регулятор 15 скорости внаправлении снижения скорости вращения электродвигателя 4, а следовательно, и. колеса 25.Одновременно включается в работуадаптивный блок 59 стабилизации(фиг, 2) и Формирует на его выходесигнал, который поступает на входлогического блока 63 (фиг. 2), представленный входом потенциальноготриггера 84 (фиг. 5).Выходной сигнал потенциальноготриггера 84 включает ключи 86 и 87.соединяющие блок 83 литания с входами датчиков 28 и 29 положения (фиг.1)В этом случае создается структураследяющей системы, которая синхронизирует вращение колес правой сторо 55ны транспортного механизма с колесами левой стороны, прекращая процессбуксования колеса 25. При увеличении статической нагрузки на колесо 25 происходит снижение скорости вращения указанного колеса и появление момента сил упругости в редукторе 23 колеса 25. В результате образовавшейся разности скоростей двигателя 4 и колеса 25 на выходе датчика 66 момента сил упругости (фиг. 3) появляется соответствующий сигнал, который через фильтр 67 поступает на вход формирователя 68 отклонений момента сил упругости от заданной его величины.Дальнейшие процессы и работа элементов адаптивного блока 59 стабилизации происходят в соответствии с описанием работы адаптивного блока 58 стабилизации 58 редуктора 22 колеса 24 и электродвигач ля 3.Представляет интерес рассмотрение ,работы системы управления в случае изменения режимов работы и нагрузок на колесах правой стороны транспортного механизма. Например, при буксовании колеса 49 происходит резкое уменьшение момента сопротивления на валу электродвигателя 30, а следовательно происходит увеличение скорости указанного электродвигателя 30, а также увеличение скорости вращения колеса 49.В этом случае в работу системы управления включается устройство 55 оптимального управления. Датчик 51 скорости вращения колеса 49 подаетсигнал повышения скорости на вход блока 62 формирования сигналов буксования (фиг. 2). Указанный сигнал проходит через инвертор 107 (фиг, 6), операционный усилитель 101, суммирующий элемент 104 и форсирующее звено 110., что приводит к Формированию на выходе форсирующего звена 110 управляющего сигнала, который действует на регулятор 41 скорости в направлении снижения скорости вращения электродвигателя 30 и колеса 49.Одновременно включается в работу адаптивный блок 60 стабилизации (фиг, 2), сигнал с выхода которого поступает на вход логического блока 63 (фиг, 2), представленного входом потенциального триггера 85 (фиг.5), Выходной сигнал потенциального триггера 85 включает ключи 90 и 91, кото,:ые соединяют блок 83 питания с вхо 7 13дами датчиков 53 и 54 положения(фиг. 1).При этом создается структура следящей системы, которая обеспечиваетсинхронизацию вращения колес левойстороны транспортного механизма сколесами правой стороны, а такжепрекращает процесс буксования колеса 49 обеспечивая стабилизацию максимальной величины момента сил упругости в редукторе 47 колеса 49В случае резкого увеличения статической нагрузки на колесо 49 происходит резкое снижение скоростиего вращения, что приводит к появлению момента сил упругости в редукторе 47.Разность скорости двигателя 30 иколеса 49 является причиной появления на .выходе датчика 66 моментасил упругости (фиг. 3) соответствующего сигнала, который через фильтр67 поступает на вход формирователя68 откЛонений момента сил упругостиот заданной его величины.В дальнейшем работа элементовадаптивного блока 60 стабилизациианалогична изложенным выше режимамадаптивного блока 59 стабилизации,реагирующего на изменение нагрузокна колесе 24,.Если происходит буксование колеса 50, на валу электродвигателя 31резко уменьшается момент нагрузки,вызывая увеличение скорости двигателя 31 и колеса 50.Датчик 52 скорости вращения колеса подает сигнал повышения скоростина вход блока 62 дормирования .сигналов буксования (фиг, 2), Указанный сигнал проходит через инвертор108 (фиг. 6), усилитель 102, суммирующий элемент 104 и форсирующеезвено 110, формируя на выходе форси.рующего звена 110 управляющий сигнал, действующий на регулятор 41 скорости в направлении снижения скорости вращения электродвигателя 31и колеса 50.Одновременно включается в работуадаптивный блок 61 стабилизации(фиг. 2), сигнал с выхода которогопоступает на вход логического блока63 (фиг. 2), представленный входомпотенциального триггера 85 (фиг.5).Выходной сигнал .потенциальноготриггера 85 включает ключи 90 и 91,которые соединяют блок 83 .питания86955 8 с входами датчиков 53 и 54 положения (фиг. 1), создавая таким образом структуру следящей системы, которая обеспечивает синхронизацию вращения колес левой стороны транспортного механизма с колесами правой стороны.При этом выход датчиков 28 и 29 положения подсоединяется при помощи ключей 88 и 89 к входу регулятора 56 положения, так как отсутствие сигналов на выходе потенциального триггера 84 вызывает появление сигналов на выходе элементов НЕ 94 и 95 (эти процессы происходят аналогично про. - цессам подключения выхода датчиков 53 и 54 положения при изменении нагрузки на одном иэ колес 24 или 25),Таким образом, в этом случае датчики 28 и 29 положения являются ведомыми и сигнал рассогласования их углов вращения по отношению к датчикам 53 и 54 положения поступает на вход регулятора 56 положения, что и приводит к синхронизации вращения колес левой стороны транспортного механизма фиксации правой стороны,Изложенные выше управляющие действия устройства 55 оптимального управления обеспечивают прекращение процесса буксования колеса 50 и одновременную стабилизацию максимальной величины момента сил упругости в редукторе 48 колеса 50.В случае резкого увеличения момента статической нагрузки на колесо 50 происходит резкое снижение скорости его вращения, что приводит к появлению момента сил упругости в редукторе 48 указанного колеса 50.Появившаяся разность скоростей электродвигателя 31 и колеса 50 приводит к появлению на выходе датчика 66 момента сил упругости (фиг. 3) соответствующего сигнала, который через фильтр 67 поступает на вход формирователя 68 отклонений момента сил упругости от заданной его величины.Дальнейшая работа элементов адаптивного блока 61 стабилизации происходит аналогично работе элементов адаптивного блока 58 стабилизации при изменении нагрузки на колесо 24 транспортного механизма.Предлагаемая система по сравнению с известными системами позволяет 5 1 О 15 20 25 30 35 40 45 50 55 значительно повысить производительнсть, надежность и долговечностьтранспортных механизмов за счет уменьшения числа буксовок и амплитуды высокочастотной составляющей моментов сил упругости в редукторах колес транспортных механизмов.5;Ф о р м у л а и з о б р е т е н и я:1. Система управления положением транспортного механизма, содержащая последовательно соединенные первый регулятор положения, первый блок сравнения, первый регулятор скорости, второй блок сравнения, первый регулятор тока и первый вентильный преобразователь, первый выход которого через последовательно соединенные якорные обмотки первого и второго электродвигателя и первый нагрузочный резистор подключен к своему второму выходу, последовательно соединенные второй регулятор положения, третий блок сравнения, второй регулятор скорости, четвертый блок сравнения, второй регулятор тока и второй вентильный преобразователь, первый выход которого через последовательно соединенные якорны". обмотки третьего и четвертого элекуродвиате- О лей и второй нагрузочный резистор подключен к своему второму выходу, и блок управления возбуждением, подключенный первым, вторым, третьим и четвертым выходами к первым выводам35 обмоток возбуждения первого, второго, третьего и четвертого электродвигателей, вторые выводы обмоток возбуждения первого и второго электродвигателей соединены между собой, 1 р вторые выводы обмоток возбуждения третьего и четвертого электродвигателей соединены между собои, первый и второй нагрузочные резисторы подключены выводами к входам, соответственно первого и второго датчиков тока, соединенных выходами с вторыми входами соответственно второго и четвертого блоков сравнения, валы первого, второго, третьего и четвер 50 того электродвигателей кинематически связаны с валами, соответственно,первого, второго, третьего и четвертого датчиков скорости с валами,соответственно первого, второго,третьего и четвертого датчиков положения и с входными валами, соответственно первого, второго, третьегои четвертого редукторов, выходные валы которых кинематически связаны с валами соответственно первого,второго, третьего и четвертого колес и с валами, соответственно пятого, шестого, седьмого и восьмого датчиков скорости, выходы второго и четвертого датчиков скорости подключены к вторым входам соответственно первого и третьего блоков сравнения, третьи входы которых соединены соответственно с первым и вторым выходами блока программного управления, о т л и - ч а ю щ а я с я тЕм, что, с целью повышения производительности и надежности транспортного механизма, дополнительно установлено устройство оптимального управления, подключенное с первого по двенадцатый входами к выходам с первого по восьмой датчиков скорости и с первого по четвертый датчиков положения, а с первого по восьмой выходами - к первому и второму входам первого и второго регуляторов положения, к вторым входам первог и второго регуляторов скорости и к вторым входам второго и четвертого блоков сравнения,2, Система по п 1 о т л и ч а ю щ а я с я тем, что устройство оптимального управления содержит блок формирования сигналов буксования, первый, второй, третий и четвертый адаптивные блоки стабилизации, первый и второй сумматоры, логический блок и задатчик скорости, подключенный выходами к первому входу блоков сигналов буксования, второй, третий, четвертый и пятый входы которого соединены с первыми входами соответственно первого, второго, третьего и четвертого адаптивных блоков стабилизации, выходы первого и второго адаптивных блоков стабилизации подключены к первому и втсрому входам первого сумматора, выходы третьего и четвертого адаптивных блоков стабилизации подключены к первому и второму входам второго сумматора, выходы первого и второго сумматоров соединены с первым и вторым входами логического блока, причем вторые входы первого, второго, третьего и четвертого адаптивных блоков стабилизации, второй, третий, четвертый и пятый входы блока сигналов буксования и третий, четвертый, пятый и шестой входы логического блока являются первым, вторым, третьим, четвертым, пя ым, 1386955 12шестым, седьмым, восьмым, девятым,десятым, одиннадцатым и двенадцатымвходами устройства, а первый, второй,третий и четвертый выходы логического блока, первый и. второй выходыблока сигналов буксования и выходы входами первого, второго, пятого ишестого ключей, выходы которых подключены к информационным входам соответственно третьего, четвертого,седьмого и восьмого ключей, причемпервые входы первого и второго потен. циальных триггеров и информационные 20 входы третьего, четвертого, седьмогои восьмого ключей являются первым,вторым, третьим, четвертым, пятым ишестым входами логического блока, авыходы третьего, четвертого, седьмо го и восьмого ключей являются первым;вторым, третьим и четвертым выходамиблока.5Система по пп, 1 и 2, о т л и -ч а ю щ а я с я тем, что блок сигналов буксования содержит первое ивторое форсирующие звенья, первый ивторой суммирующие элементы, первый,второй, третий и четвертый суммирующие операционные усилители и первьп,второй, третий и четвертый инверторы, соединеннь 1 е выходами с первымивходами соответственно первого, второго, третьего и четвертого операцион.ных усилителей, вторые входы которых 4 О соединены между собой, входы первогосуммирующего элемента подключены квыходам первого и второго операционных усилителей, а выход - к входупервого форсирующего звена, входы 45 второго суммирующего элемента подключены к выходам третьего и четвертого операционных усилителей, а выход - к входу второго форсирующегозвена, причем первьп вход первогооперационного усилителя и входы пер 50вого, второго, третьего и четвертогоинверторов являются первым, вторым,третьим, четвертым и пятым входамиблока, а .выходы первого и второгофорсирующих звеньев являются выходами 55 блокаб. Система по пп. 1 и 2, о т л ич а ю щ а я с я тем, что задатчнкскорости содержит цифроаналоговый первого и второго сумматоров являются первым, вторым, третьим, четвертым, пятым, шестым, седьмым и восьмым выходами устройства.3. Система по пп. 1 и 2, о т л и - ч а ю щ а я с я тем, чтоадаптивный блок стабилизации содержит первый и второй суммирующие элементы, первое и второе форсирующие звенья, дифференцирующее звено, датчиком моментов сил упругости, фильтр, формирователь отклонений и элемент сравнения, соединенный первым входом с входом дифференцирующего звена, вторым входом - с входом второго форсирующего звена, а выходом - с входом датчика моментов сил упругости, подключенного выходом к первому входу первого суммирующего элемента и к входу фильтра, соединенного выходом с входом формирователя отклонений, подключенного первым и вторым выходами к первому и второму входам первого форсирующего звена, соединенного третьим входом с выходом первого суммирующего элемента, а выходом - с первым входом второго суммирующего элемента, вторым входом подключенного к выходу форсирующего звена, выход дифференцирующего звена соединен с вто 4рым входом первого суммирующего элемента, причем первый и второй входь; элемента сравнения и выход второго суммирующего элемента являются первым и вторым входами и выходом блока.4. Система по пп, 1 и 2, о т л ич а ю щ а я с я тем, что логический блок содержит блок питания, первый и второй потенциальные триггеры, первый, второй, третий, четвертый, пятый, шестой, седьмой и восьмой ключи и первый, второй, третий и четвертый элементы НЕ. первый инверсный вход первого потенциального триггера соединен с вторым инверсным входом второго потенциального триггера, а второй инверсный вход первого потенциального триггера соединен с первым инверсным входом второго потенциального триггера, выход первого потенциального триггера соединен с управляющими входами первого и второго ключей и с входами первого и второгоэлементовНЕ, подключенных выходамик управляющим входам соответствеццотретьего и четвертого ключей, выходвторого потенциального триггера соединен с управляющими входами пятогои шестого ключей и с входами третьего и четвертого элементов НЕ, подключенных к управляющим входам седьмого и восьмого ключей, выход блокапитания соединен с .информационнымипреобразователь, усилитель и измерительный мост, в первом и во второмплечах которого установлены резисторы, в третьем и четвертом - электромагниты, в первой диагонали - частотный генератор, а во второй - фазочувствительный выпрямитель, соединенный выходом через усилитель с вхо-.дом цифроаналогового преобразователя, выход которого является выходомзадатчика, причем один из электромагнитов магнитно связан с зубчатойрейкой, установленной неподвижно рядом с рельсам, по которому передвигается транспортный механизм. Система по п. 3, о т л и ч аю щ а я с я тем, что формировательотклонений содержит первый элемент 2 Ос зоной нечувствительности, первый фазочувствительный выпрямитель,последовательно соединенные второйэлемент с зоной нечувствительности,второй фазочувствительный выпрямитель, элемент НЕ и элемент И и последовательно соединенные ключ и инвертор, причем входы первого и второго элементов с зоной нечувствительности, опорный вход второго фазочувствительного выпрямителя, информационный вход ключа, информационныйи опорный входы первого фазочувствительного выпрямителя связаны, между1 собой и являются входом формировате-ля, выход первого фазочувствительноговыпрямителя соединен с вторым входом элемента И, выходом элемента И,выходом подключенного к управляющемувходу ключа, а выход иньертора является выходом формирователя.