Система двухсторонней автоблокировки

о 78053 Класс 201, 38 СССР К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ 11 %,"РсцЙ 4ф А. М. Брылеев и И. М. Фона ев СИСТЕМА ДВУХСтОРОННЕИ АВИЗО ОКйРИЕКЪ 4Заявлено 14 октября 1946 гола в Мпппстсрство путей сообщения за М 5609 (348573) Опубликовано 31 декабря 1949 годаИзвести а систем а двухстороннейтрехзначной автоблокировки постоянного тока, устройство которойобеспечивает изменение направления движения с помощью блокируюип 1 х реле, В автоблокировке такойсистемы при повреждении какоголибо блок-участка на всех светофорах появляется красный снгнал,что является крупнейшим недостатком.Предметом изобретения являетсясистема двухсторонней автоблокировки с нейтральными рельсовымицепями и применением двух проводов,Предлагаемая система двухсто.ронней а,втоблокирэвки построена сприменением реле направления, которые устанавливают направлениедвижения.Работа линейных реле, изменениенаправления движения, контрольсостояния перегона и извешение оприближении поезда осуществляются по двум линейным проводам.Иа перегоне предусмотрена нормальная трехзначная система сигнализации в установленном направлении движения поездов. В противоположном направлении все перегонные сигналы погашены.Отличительной особенностью пред.лагаемой системы двухсторонней автоблокировки является включение в каждой сигнальной точке в цепь линейных проводов автоблокировки контактов вспомогательных реле ВР, с целью получения непрерывной линейной цепи между двумя соседним и станциями для осуществлени я контроля перегона и изменения на правления движения. При повреждении рельсовой цепи соответствую. щий блок-участок ограждается красным огнем только на одном, бли жайшем к месту повреждения, сигнале.На фиг. 1 и 2 представлены основные элементы: схемы перегонных устройств и схемы изменения направления движения.Принципиальная схема перегонных устройств изображена на фиг. 1 с установлением движения в нечетном направлении (справо в нале, где стрелка указывает направление движения от четного - Ч к нечетному - Н).Схема имеет два линейных проводаи 2. Провод 1 используется для питания линейных реле ЛР и изменения направления движения, а провод 2 для тех же целей и, кро ме того, для контроля состояния перегона. Обратным проводом цепи контроля состояния перегона служат провода межстанционной связи931(фиг, 2). На подходах к станциям по проводам 1 и 2 осуществляется и контроль извещения о приближении поезда.Несмотря на объединение не. скольких цепей, при нахождении поезда на перегоне оба линейных провода обрываются контактами путевых реле ПР (на схеме фпг. 1 - 1 ПР, 2 ПР, ЗПР, За 11 Р, 41 РИГР). чем и обеспечивается двухполюсное размыкание всех цепей.Для того, чтобы провод 2 мог служить и качестве прямого провода для цепи контроля состояния .;ерегопа, применена перемычка с последовательно включенными контактами линейного реле ЛР: аронтовым цейтрального якоря и нормальным поляризованного яког,я. Зти контакты предназначены для устранения возможности подпитывания линейного реле от сигнальной батареи этого же сигнала при шлейфовом сообщении или двух за землениях провода 1. Для этой же цсли применено чередование поляр ности сигнальных батарей.В целях использования проводов 1 и 2 для изменения паправлснп,: движения у каждой сигнальной точки применены две перемычки. В этп перемычки заведены контакты реле ВР; кроме того в псремычку провода 1 включено реле направлеппя НР.Реле направления НР и повторители его ННР и ЧНР служат для переключения схемы на работу в четном и нечетном направлении.Реле НР служит для обеспечения непрерывности проводов 1 и 2 между соседними станциями при изменении направления движения. 1 упроксный вентиль исключает прохождение обратного импульса через обмотку реле ВР.В установленном направлении схема, ее свойства и работа полностью аналогичны схеме типоьой односторонней автоблокировки, применяемой на двухпутных линиях, и поэтому не требует особого описания. На схеме Я(, 3, К - сигнальные огни прожекторного светофора; ПБ и МБ - плюс и минус батареи;1 РП, 1 РМ, 2 РП, УРМ и т. д, соответствующие цепи Я - сопротивления; реле КОР - реле красного огня236 и ПЗР - предварительного зажигания реле.На схеме фиг. 3 изображено испомогательное реле ЧИПР и контакты вспомогательных реле НГ 1 Р,НБСР.Принципиальная схема изменениянаправления движения изображенана фиг. 2 и 3 с устаиовленнь:м направлением движения в нечетномнаправлении, т. е, схема Ст. А установлена на прием поездов, а схемаСг. Б - на отправление поезд в.При отсутствии поездов на перегоне цепь контроля состояния перегона замкнута, причем источникпитания контрольной цепи нахсдится на станции, установленной наотправление, а реле контроляперегона НКР на станции, установленной на приемКонтрольный ток протекает (наСт. Б) по цепи; плюс истомпкапитания ПБ, тыловой контакт релеПЧНР, провод КО, провод О (см.фиг. 2) на перегоне, провод КО(Ст, А), фронтовой контакт пслеПННР, тыловой контакт ПНУР,обмотка реле НКР и обратно проводами Т 1 и Т межстанционнойсвязи и минус источника питания наСт. Б. Т. - обозначение теле:1;шьхаппаратов.Выходные сигналы на ста.; гаяхмогут быть открыты только в установленном направлении движения;управление входными сигналами независит от установленного направления движения. Для изменения направления движения у дежурных постанции имеются кнопки направления,Контроль занятости перегона иустановленного направления движения осуществляется при помощиконтрольных лампочек: краснаялампочка указывает, что станцияустановлена на прием, а зеленаялампочка в ч станция установленана отправление,Контроль состояния перегона производится следующим образом.При свободном перегоне якорьреле НКР будет находиться в притянутом положении, отчего на О. Абелая лампочка будет погашена, чтоуказывает ча то, что перссон свобо,енПрц занятом перегоне провод 2 будет разомкнут контактами соответствующих путевых реле, якорь реле НКР отпадет, разомкнет цепь управляющего реле НУР и замкнет цепь белой лампочки (контакт 21 реле НКР и контакт 61 реле ПННР), что будет указывать на то, что перегон занят,Цепь контроля состояния перего. на имеет однополюсное размыкание, но это вполне допустимо, так как цепь изменения направления имеет самостоятельное двухполюсное выключение. Поэтому при шлейфовом сообщении провода 2 будет иметь место ложное указание на свободу перегона, но изменить направление движения при занятом перегоне будет нельзя и безопасность движения поездов будет полностью обеспечена.Для изменения направления движения дежурный на станции, установленной на прием, нажимает кнопку направления ННК (на схеме фиг, 2 указана рукоятка направления РН с контактом 11). контакт кнопки направления замыкает цепь питания реле НУР. Прц свободном перегоне реле НУР возбуждается и своим фронтовым контактом 41 замыкает цепь питачия реле ПНУР, которое притягивает свой якорь; кроме того реле НУР своими фронтовыми контактами 11 и 21 замыкает цепь изменения направления движения, после этого даже при размыкании контактов кнопки ННК реле НУР будет оставаться под током ц цепи измененя направления.В результате этого возбудится реле ВР в шкафу входного сигнала, которое притянет свой якорь и фронтовыми контактами подключит линейные провода 1 и 2 к батарее направления, в результате чего последовательно начнут срабатывать реле ВР перегонных сигнальных точек вплоть до реле 1 УР станции отправления.Линейные провода 1 и 2 окажутся непрерывными на всем протяжении перегона, а все линейные реле и источники питания отключенными от проводов 1 и 2, Кроме того у каждой сигнальной точки в провод 2 окажутся включенными реле направления. Таким образом, будет подготовлена цепь для посълки обратного импульса тока для изменения направления движения.Когда на станции отправления возбудится реле ЧУР, оно своим фронтовым контактом 41 замкье-, цепь питания реле ПЧУР, Последн; притянет свой якорь и контактом 3разомкнет цепь питания реле ЧУР .: к проводам 1 ц 2 подключит станционное реле направления ЧНР и батарею направления.К проводам 1 и 2 окажутся подключенными навстречу две батареи направления, одна станции приема и вторая станции отправления.В результате ток в цепи резко уменьшится или даже изменит свое напрагленце, отчего якорь реле НУР на станции приема отпадет и своимц контактами 11 и 21 отключит батарею направления и подключит к проводам 1 и 2 реле направленця ННР. Обратный ток в цепи направления резко увеличится и поляоцзованные якоря всех реле напр- вления ча перегоне и станциях перебросятся в другое крайнее положение и схема будет переключена для работы г, другом направлении двиПри отпусканци якоря реле НУР разокцется также и реле ПНУР.На станции приема после пере,брасывания якоря реле ННР размыкается цепь питания реле ПННР, которое отпустит якорь с замедлением и переключит схему с приема ца отправление.На станции отправления после перебрасывания якоря реле ЧНР и отпадания якоря медленно действующего реле ЧУР замкнется цепь питания реле ПЧНР, которое притянет якорь и переключит схе.;у с отправления на прием.Принципиальная схема изменени направления движения изображена на фиг. 4 с установлением напра вления движения в нечетном направлешш, т, е, схема Ст. А установлена ча прием поездов, а схема Ст. Б на отправление поездов.Для изменения направления движения дежурный на станции отправления нажимает кнопку направления ЧНК. В этом случае к ли нейным проводам 1 и 2 подключает23(8053 238 ся батарея направления (плюс к проводу 2 и минус к проводу 1). При этом реле ЧУР не возбудится, гак как последовательно с его об. моткой включен вентиль ЧВВ.В результате последовательно начнут срабатывать все реле ВР перегонных сигнальных точек зплотьдо реле НУР станции приема.Реле НУР, притянув свой якорь, замыкает цепь питания реле ПНУР, после чего цепь реле НУР будет замкнута через свой собственный фронтовой контакт. В рассматриваемом случае к проводам 1 и 2 окажется подключенной батарея направления на станциями приема, т, с. две батареи будут включены последовательно. От батареи направления станции приема ток пройдет через обмотку реле ЧУР на станции отправления. Последнее притянет свой якорь и замкнет цепь питания реле ПЧУР, которое притянет свой якорь, разомкнет цепь питания реле ЧУР и переключит полярность батареи направления на станции отправления, отчего батареи направ ления станций приема и отправления окажутся включенными навстречу. Ток в цепи уменьшится, отпустит свой якорь реле НУР, чем отключит от проводов 1 и 2 батарею направления станции приема и подключит станционное реле направле ния. Ток в цепи снова увеличится, но обратного направления, и все реле направления на перегоне и станциях перебросят свои якори и переключат схему для работы в другом направлении движения. По окончании замедления реле ЧУР и НУР они отпустят свои якоря и разомкнут цепи питания реле ПЧУР и ПНУР, которые с некоторым замедлением также отпустят свои якори,Кроме того при отпадании якоря реле ЧУР замкнется цепь реле ПЧНР через контакт 51 ПЧНР, а при отпадании якоря реле НУР разомкнется цепь реле ПННР,В результате этого схема Ст. Л установится на отправление, а схема Ст, Б установится на прием поездов.Цель изобретения - изменение направления движения и автоматиче ская блокировка только одного поврежденпого блок-участка, а пс всего перегона - достигается применением реле направления, управляемых с помощью кнопок перемены направления. Предмет изобретенияСистема двухсторонней автоблокировки с нейтральными рельсовыми цепями и применением двух проводов, отл и ч а ю щ а я с я включением в цепь этих проводов в каждой сигнальной точке контактов вспомогательных реле ВР, с целью получения непрерывной линейной цепи между двумя соседнимистанциями для осуществления контроля перегона и изменения направления движения,2, Система двухсторонней автоблокировки по п. 1, отличающ а я с я от известных двухпроводных систем тем, что при поврежде; нии рельсовой цепи соответствующий блок-участок ограждается красным огнем только на одном, ближайшем к месту повреждения, сигнале.