Устройство для управления электропневматическим тормозом

АНИ Союз СоветскихСоциалистическихРеспублик СВИДЕТЕЛЬСТВ У ТОРС 1) ДополнительнГ тс но 07.07.80 (21) 2953279/27 22) Заявлприсоеди 60 Т 17/2 60 Т 13/6 явки ием Гфеударстееннмй кемнтетСССР пр делам изобретений и еткрмтий(53 15.03.82. Бюллетень" кова та опублик описания 25,03.8 ан(72) Авторы изобретен Пац в и В. П октис И, Гольдштейн В. П. Фновскии, В. П А. М. Фурл Рижский ордена Т завод и МосковскиЗнамени инстит дового Красного Знамен ордена Ленина и ордена инженеров железнодор 7) Заявители РАВЛЕНИЯ ТОРМОЗОМ ЕС 5 1 О 15 аячИзобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к устройствам управления электропневматическими тормозами, преимущественно электро и дизельпоездов.Известно устройство для управления электропневматическим тормозом, содержащее установленный на каждом посту управления контроллер крана машиниста и тормозной переключатель, соединенный тормозной и отпускной электромагистралями с вентилями торможения и отпуска электровоздухораспределителей и с источником питания, электропневматический вентиль аварийной разрядки тормозной магистрали, обмотка которого соединена с источником питания цепей управления поезда 1,Недостатком известного устройства является возможность автоматического переключения электровоздухораспределителей из положения Перекрыша в отпускное положение в случае отказа источника питания в положении Перекрыша.Цель изобретения - повышение надежности.Поставленная цель достигается тем, что устройство снабжено тремя контрольными 2реле, конденсатором и диодами, причем первое-и второе реле каждое с одной стороны через соответствующие диоды подключены к тормозной электромагистрали, первое реле с другой стороны подключено к общему отрицательному полюсу, а второе реле через параллельно соединенные замыкающие. контакты собственный и первого реле подключено к отпускной электромагистрали, а третье реле с одной стороны подключено через диод к одному полюсу источника питания электропневматического тормоза, а с другой сторонычерез собственный замыкающий контакт - к положительному полюсу источника питания цепей управления поезда и через конденсатор соединено с другим полюсом источника питания электропневматического тормоза, причем электропневматический вентиль аварийной разрядки тормозной магистрали подключен к источнику питания через размыкающий контакт третьего реле.На чертеже показана при нципиальн электрическая схема предлагаемого устроиства для одного поста управления., Схема содержит контроллеркрана машиниста, тормозной переключатель 2, ко912574 20 3торые подключены к общему отрицательномуполюсу 3 источников питания тормозной электромагистралью 4 и отпускной электромагис.- тралью 5, к которым подключены вентили отпуска 6 и торможения 7 воздухораспределителей 8.Кроме того, тормозной переключатель сое- ф динен через предохранитель 9 с аккумуляторной батареей 10, которая через предохранитель 11 соединена также с цепями управления 12 поезда, Левая клемма предохранителя 9 может рассматриваться как положительный полюс источника электропитания тормоза, а правая клемма предохранителя 11 - как положительный полюс источника электропитания цепей управления поезда. Возможны и другие схемы подключения тормозного переключателя к аккуму ляторной батарее 10, например к ее отпайке или же через преобразователь. Поэтому в дальнейшем источники электропитания тор. моза и цепей управления поезда рассматриваются как отдельные с отрицательным полюсом.В устройстве предусмотрено два контрольных блока. Первый из них содержит цепочку из последовательно соединенных диода 13 и обмотки реле 14. Эта цепочка включена между магистралью 4 и общим отрицательным полюсом 3 источников электропитания. Обмотка реле 14 зашунтирована диодом 15, который включен встречно по отношению к диоду 13. Этот же блок содержит реле 16, обмотка которого зашунтирована диодом 17 и через контакты реле 14.1 и 16.1 и диод 18 подключена к магистрали 5, а через диод 19 - к магистрали 4 и через резистор 20 - к общему отрицательному полюсу 3. Реле 14 имеет обмотку на номинальное напряжение, равное напряжению 11 питания тормоза, а реле 16 - на половину 11 причем К 7 ф Йя.Другой контрольный блок содержит цепочку из диода 21, обмотки реле 22 и конденсатора 23, которая включена между положительным полюсом источника электропитания тормоза и общим полюсом 3. Обмотка реле 22 зашунтирована диодом 24, а обмотка реле 22 и конденсатор 23 - резистором 25, последовательно с которым включены запоминающие контакты реле 16.2 и 22.1. Общая точка обмотки реле 22 и конденсатора 23 соединена через замыкающий контакт реле 22.2 и диод 26 с положительным полюсом источника электропитания цепей управления 12, к которому через размыкающий контакт реле 22.3 подключена также обмотка вентиля 27 аварийной разрядки тормозной магистрали.Если источник электропитания цепей управления имеет большее напряжение, чем источник электропитания тормоза, то последовательно с диодом 26 должен быть включен токоограничительный резистор. Номинальное напряжение обмоток реле 16 и 22 должно быть равно половине напряжения Бтэлектропитания тормоза. Сопротивление каждого резистора 20 и 25 должно быть равнопримерно сопротивлению обмотки указанных реле.Устройство работает следующим образом.При управлении поездом с рассматриваемого поста переключатель 2 находитсяв положении 28 (головной вагон) и положительный полюс источника 10 через предохранитель 9 и контакты переключателя2 соединен с верхней клеммой контроллера1 и с диодом 21. Через диоды 21 и 24осуществляется заряд конденсатора 23 дополного напряжения от источника 10. Реле22 обесточено так, что обмотка вентиля 27через размыкающий контакт 22.3 этого реле получает питание от источника 10, засчет чего тормозная магистраль поезда разобщена от атмосферы и заряжена сжатымвоздухом.Срабатывание других элементов зависитот позиции контроллера 1.Позиции 1, 11 А - никаких измененийпо сравнению с рассмотренным ранее нет.Позиции 11, 111 - на этих позициях напряжение от источника попадает на привод5 и происходит, возбуждение вентилей отпуска 6, которые разобщают тормозные цилиндры от атмосферы.Позиции Ю, Ч - дополнительно к рассмотренному выше по проводу 4 возбуждаются вентили торможения 7, сообщая тормозные цилиндры с резервуарами, Происходит торможение поезда. Кроме того, наэтих позициях от магистрали 4 через диод13 срабатывает реле 14, замыкая свой контакт 14.1 в цепи реле 16, Однако реле 16не срабатывает, так как оба вывода егообмотки находятся под одинаковым потенциалом + Ут (от проводов 4 и 5),При возврате контроллера 1 на позицию 111 или 11 теряют питание вентили 7и осуществляется Перекрыша электровоздухораспределителей, торможение поездапродолжается без изменения тормозной силы. Кроме того, в момент перевода контроллера 1 с позиции 1 Ч на 111 магистраль 4теряет питание и вместе с ним реле 14.Однако выключение этого реле замедленоза счет диода 15, Поэтому за время еговыключения успевает сработать реле 16, которое встает на самоблокировку за счетконтакта реле 14 и своего контакта 16.1.Питание реле 16 на позициях 11 и 1 осуществляется по цепи: магистраль 5, диод18, контакт реле 16.1, реле 16, резистор20, полюс 3.В случае, если на позиции 11 или 11контроллера 1 произойдет отказ источникаэлектропитания тормоза (например сгоритпредохранитель 9), то конденсатор 23 разрядится по контуру, содержащему реле 22,контакт 16;2 и резистор 25. Реле 22 срабатывает и встает на самоблокировку через свой контакт 22.2 и диод 26 от источника питания цепей управления 12, что приводит к обесточиванию вентиля 27, который разряжает тормозную магистраль (не показана). За счет этого предотвращается отпуск тормоза в положениях 11 и И 1,Для рассмотренного срабатывания реле 22 нужно, чтобы реле 16 выключалось с задержкой. Оно обеспечивается за счет того, что обмотка реле 16 зашунтирована диодом 17. Реле 16 остается включенным только на позициях 11 и 111, а при постановке контроллера на позицию 111 или 1 Ч оно теряет питание.В первом случае при постановке контроллера из положения 1 в 11 А на обеих клеммах его обмотки имеем нуль, а во втором случае при постановке контроллера из положения 111 в положение 1 У на обеих , клеммах - потенциал 1 тПри потере электропитания на позициях 1, 11 А, 17 и Ч реле 14 и 16 не срабатывают. Так как контакты 16.2 в цепи реле 22 остаются разомкнутыми, то конденсатор 23 не может разряжаться на реле 22. Поэтому вентиль 27 остается под напряжением и не разряжает магисталь. При потере электропитания на позициях 1 У и У тормозной эффект сохраняется за счет пневматических средств автоматики.Применение предлагаемого изобретения повышает надежность электропневматического тормоза в случае отказа источника питания в положении контроллера Г 1 ерекрыша и, как следствие, повышает безопасность движения на железнодорожном транспорте.Формула. изобретенияУстройство для управления электропневматическим тормозом, содержащее установленный на каждом посту управления контроллер крана машиниста и тормозной переключатель, соединенный тормозной и отпускной электромагистралями с вентилями торможения и отпуска электровоздухораспределителей и с источником питания электропневматического тормоза, электропневматический вентиль аварийной разрядки тормозной магистрали, обмотка которого соединена с источником питания цепей управления поезда, отличающееся тем, что, с целью 1 О повышения надежности, оно снабжено тремяконтрольными реле, конденсатором и диодами, причем первое и второе реле каждое с одной стороны через соответствующие диоды подключены к тормозной электромагистрали, первое реле с другой стороны подключено к общему отрицательному полюсу, а второе реле через параллельно соединенные замыкающие контакты собственный и первого реле подключено к отпускной электро- магистрали, а третье реле с одной стороны 20 подключено через диод к одному полюсуисточника питания электропневматического тормоза, а с другой стороны - через собственный замыкающий контакт - к положительному полюсу источника питания цепей управления поезда и через конденсатор соединено с другим полюсом источника питания электропневматического тормоза, причем электропневматический вентиль аварийной разрядки тормозной магистрали подключен к источнику питания через размыкаюзо щий контакт третьего реле.Источники информации,принятые во внимание при экспертизе1. Крылов В. И., Крылов В. В. Автоматические тормоза подвижного состава. Транспорт, 1977, с. 166 - 169.витель Н. БеляковА, Бойкас Ко715 Пенного комитета ССтений и открытий5 Раушская набУжгород, ул. Про Соста еш . Техред Тираж ИПИ Государств по делам изобре Москва, Ж - 3 ППП Патент, г