Способ регулирования качения колеса в тормозном режиме

1 ц 878 б 27 ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ Союз Советских Социалистических РеспубликСПОСОБ РЕГУЛИРОВАНИЯ КАЧЕНИЯ КОЛЕСА В ТОРМОЗНОМ РЕЖИМЕ Изобретение относится к тормозным системам транспортных средств, в частности к способам и устройствам регулирования процесса торможения и может быть использовано в автоматических противоблокировочных устройствах.Наиболее близкий из известных способов регулирования качения колеса в тормозном режиме, заключающийся в периодическом затормаживании, растормаживании колеса и выдержке между растормаживанием и затормаживанием, причем командный сигнал на растормаживание подают при достижении угловым замедлением порогового значения, на выдержку - при достижении угловым замедлением нулевого значения, а на повторное затормаживание - при снижении углового ускорения за точкой максимума на заранее заданную величину 11.Однако известный способ регулирования качения колеса в тормозном режиме при требовании помехоустойчивости вынуждает подавать командный сигнал на повторное затормаживание не в точке максимума, а после снижения углового ускорения за точкой максимума на определенную величину, которая заведомо больше величины пульсации сигнала углового услорения. Это приводит на некоторых дорожных покрытиях к снижению эффективности торможения из-за поздней подачи командного сигнала на повторное затормаживание.Цель изобретения - повышение эффек тивности торможения.Эта цель достигается тем, что подаютдублирующий командный сигнал на повторное затормаживание при достижении угловым ускорением нулевого значения, а О затормаживание выполняют при поступлении любого из двух командных сигналов на заторм аживание.На фиг. 1 представлена блок-схема, иллюстрирующая способ регулирования каче ния колеса в тормозном режиме; нафиг. 2 - графики изменения подведенных к колесу и реализуемых по условиям сцепления с дорогой тормозных моментов и углового ускорения (замедления) в случае сни- О жения коэффициента сцепления за точкоймаксимума (точкой критического относительного продольного скольжения, например, мокрый асфальт); на фиг. 3 в графи тех же параметров для случая, когда ко эффициент сцепления при увеличении относительного продольного скольжения за точкой остается постоянным (например, лед); на фиг. 4 - графики тех же параметров, когда коэффициент сцепления при уве личении относительного продольного сколь 878627жения за точкой увеличивается (например, сухой чистый асфальт); на фиг. 5 - зависимость тормозных моментов от величины относительного продольного скольжения для случая, показанного на фиг, 4.Способ регулирования качения колеса в тормозном режиме реализуется устройством, состоящим из блока 1, преобразующего импульсный сигнал в аналог угловой скорости, соединенного с блоком 2, дифференцирующего импульсный сигнал, и блока 3, вырабатывающего пороговое значение. Блок 3 соединяется с блоком 4 для сравнения с текущим значением углового замедления. Блок 2 соединен с блоком 5, детектирующим момент достижения угловым замедлением О, блоком 6, детектирующим момент прохождения угловым ускорением точки максимума, и блоком 7, дублирующим командный сигнал. Блок 4, 5, 6 и 7 соединены с модулятором 8, осуществляющим выдержку или повторное затормаживание.Импульсный сигнал, частота которого пропорциональна угловой скорости колеса, в блоке 1 преобразуется в аналог угловой скорости, который поступает в блоки 2 и 3. В блоке 2 он дифференцируется, и аналог углового ускорения поступает в блоки 4, 5, 6 и 7, Блок 3 вырабатывает пороговое значение и подает в блок 4 для сравнения с текущим значением углового замедления, При равенстве порогового и текущего значения блок 2 подает командный сигнал на растормаживание на модулятор давления 8. 11 ри растормаживании блок Ь детектирует момент достижения угловым замедлением О и подает сигнал модулятора 8 на выдержку, Блок 6 детектирует момент прохождения угловым ускорением точки максимума и после снижения углового ускорения за точкой максимума на величину ЛК подает командный сигнал модулятору Ы на затормаживание, Блок 7 подает дублирующии командный сигнал модулятору 8 на затормаживание при достижении угловым ускорением О. Модулятор 8 осуществляет повторное затормаживание при поступлении любого из сигналов блоков 6 и 7,При торможении в точке 9 угловое замедление достигает порогового значения и с запаздыванием 9 - 10 в точке 10 начинают растормаживание. Ы точке 11 угловое замедление становится равным О и с запаздыванием 11 - 12 в точке 12 выполняют выдержку. Повторное затормаживание производят после снижения углового ускоре 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 ния за точкой максимуса на величину ЛУ.В случае снижения коэффициента сцепления за точкой максимума (см. фиг. 2) командный сигнал подают в точке 13 и с запаздыванием 13 - 14 в точке 14 начинают затормаживание. В случае, когда коэффициент сцепления за точкой максимума остается постоянным (см. фиг. 3) или увеличивается (см, фиг. 4) угловое ускорение снижается на величину ЛК позже (точка 15), чем достигает О (точка 16). Подача командного сигнала на затормаживание по известному способу в точке 15 приводит к снижению эффективности торможения, поскольку повышение тормозного момента М, начинается в точке 17 (см. фиг. 5). Реализуемый тормозной момент Мр к этому моменту успевает существенно снизиться (точка 18). При подаче командного сигнала по данному способу в точке 16 затормаживание начнется раньше (точка 19) иснижение величины Мр (точка 20) будет меньше.Уменьшение величины снижения реализуемого по условиям сцепления тормозного момента к началу затормаживания повышает среднюю за цикл величину тормозного момента, а следовательно, и эффективность торможения,Формула изобретения Способ регулирования качения колеса в тормозном режиме, заключающийся в периодическом затормаживании, растормаживании колеса и выдержке между растормаживанием и затормаживанием, причем командный сигнал на растормаживание подают при достижении угловым замедлением порогового значения, на выдержку - при достижении угловым замедлением нулевого значения, а на повторное затормаживание - при снижении углового ускорения за точкой максимума на заранее заданную величину, отличающийся тем, что, с целью повышения эффективности торможения, подают дублирующий командный сигнал на поворотное затормаживание при достижении угловым ускорением нулевого значения, а затормаживание выполняют при поступлении любого из двух командных сигналов на затормаживание.Источники информации,принятые во внимание при экспертизе 1. Патент США3713705, кл, 303/21, 1973,аказ 2330/14 Изд.557 Тираж 749НПО Поиск Государственного комитета СССР по делам изобре 113035, Москва, Ж, Раушская наб., д. 4/5 ипография, пр, Сапуновау ф й Ж У Подписноений и открытий