Устройство для регулирования тормозного давления в автомобилях

СОЮЗ СОВЕТСНИХСОЦИАЛИСТИЧЕСНИХРЕСПУБЛИН 04 В 60 Т 8 Цнелц а у 13ВВВ 44.,=,Ф Н ПАТЕНТ Гудат,деманн,на трепервый дсоединачала у чета,и н вых ход -текущеи колеса, оединен.триг- торого гнал ию за ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССРПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТНРЫТИЙ(71) Вабко Вестингхаус ГмбХ (РЕ)(72) Герхард Рунау, ВольфгангГельмут Паннбаккср, Клаус ЛинЛутц Вейзе и Конрад Роде (РЕ)(54)(57) УСТРОЙСТВО ДЛЯ РЕГУЛИРОВАНИЯ ТОРМОЗНОГО ДАВЛЕНИЯ В АВТОМОБИЛЯХ, снабженных противоблокировочнымрегулирующим приспособлением, содержащее датчики угловой скорости диагонально расположенных ведомого и веду щего колес, подключенные последовательно через соответствующие формирователи сигналов текущих и опорныхскоростей к схеме выбора максимального значения опорной скорости, ивыключатель, установленный в цепи,соединяющей формирователь сигнала текущей скорости заднего ведущего колеса и указанную схему выбора, а цепьуправления переключателя подключена квыходу триггера логического узла, о тл и ч а ю щ е е с я тем, что, с цельюповышения надежности, логическийузел включает в себя второй триггер,четыре элемента И и элемент ИЛИ, приэтом выход формирователя сигнала те,ЯО л 24525 кущей скорости ведомого колеса подключен к реверсивному входу второготриггера и первому входу первого элеменга И, выход которого подключен кустановочному входу второго триггера,один выход которого подключен на первый вход второго элемента И, на второй вход которого подключен канал,передающий сигнал, пропорциональныйускорению заднего ведущего колеса,второй выход второго триггера подключен к первому входу третьего элемента И, на второй вход которого подсоединен канал, передающий сигнал,пропорциональный проскальзыванию переднего ведомого колеса, соединенныйтакже со вторым входом первого элемента И и первым входом элемента ИЛИ,на второй вход которого через схемузадержки подсоединен канал, передающий сигнал, пропорциональный ускорению заднего ведущего, колес тий вход первого элемента И вход четвертого элемента И п нен канал, передающий сигнал регулирования, к второму вхо вертого элемента И подсоедич элемента ИЛИ, а на третий ег выход формирователя сигналовскорости переднего ведомого выход четвертого элемента И с установочным вхоцом первог гера, к реверсивному входу к подключен канал, передающий пропорциональный проскальзыв него ведущего колеса.1 12452Изобретение относится к автомобильному машиностроению, в частности к устройствам для регулирования тормозного давления, в автомобилях, снабженных противоблокировочными регули 5 рующими приспособлениями.Цель изобретения - повьшение надежности.На фиг.1 приведена принципиальная схема устройства; на фиг.2 - графики характеристик текущих и опорных скоростей и последовательность по времени возникающих сигналов проскальзывания.Устройство для регулирования тормозного давления (Фиг.1) установлено на автомобиле, на котором правое переднее (ведомое) колесо 1 снабжено датчиком 2 угловой скорости, а левое заднее (ведущее) колесо - датчиками 3 угловой скорости. К датчику 2 подключен формирователь 4 сигнала текущей скорости правого переднего колеса и Формирователь 5 сигнала опорной скорости правого. переднего колеса. К д датчику 3 подключен формирователь 6 сигнала текущей скорости левого заднего колеса и формирователь 7 сигнала опорной скорости левого заднего колеса. Выходы Формирователей 5 и 7 подключены к схеме 8 выбора максимального значения опорной скорости, представляющей собой компаратор максимума, Контуры правого переднего и левого заднего колес связаны один с3 другим логическим узлом 9. В контуре для левого заднего колеса предусмотрены выключатели 10 и 11 и переключатель 12, управляемые выходными сигналами логического узла.Логический узел 9 содержит элементы И 13-16, элемент ИЛИ 17 и триггеры 18 и 19, которые связаны один с другим и с регулирующими контурами правого переднего и левого заднего45 колес.Кроме того, предусмотрен элемент И 20, который связывает выходной сигнал логического узла 9 и поступающий от непоказанной испытательной схемы по каналу 21 контрольный сигнал.50Элемент И 13 управляется посредством выходного сигнала формирователя 4 и регулирующего сигнала проскальзывания ПУК правого переднего колеса, поступающего по каналу 22. Сигнал У, кроме того, управляется элементом И 15 и элементом ИЛИ 17. Триггер 18 имеет входы К и Я и выходы 56 2о и В, Элемент И 14 управляется сигналом триггера 18 с его б выхода и сигналом ускорения - ь левого заднего колеса по каналу 23, Инвертированному входу элемента И 15, кроме того, подан сигнал триггера 18 с выхода й, Устанавливающий вход Б триггера 18 связан с выходом элемента И 13, а реверсивный вход К триггера 18 связан с выходом формирователя 4. Элемент И 16 через два неинвертированных входа и один инвертированный вход связывает регулирующий сигнал проскальзывания переднего правого ко лесапо каналу 22, сигнал скоростийот формирователя 4 для правого переднего колеса и сигнализирующий начало регулирования тормозного давления по каналу 24 сигнал. Выход элемента И 16 соединен с устанавливающим входом триггера 19, реверсивный вход которого управляется регулирующим сигналом проскальзывания левого заднего колеса., по каналу 25. Выход а триггера 19 в зависимости от конструкции связан или с выключателем 10, или с выключателем 11, или с переключателем 12,Каналы 26 и 27 предназначены для передачи соответственно регулирующего сигнала на проворачивающемся заднем левом колесе 6 и сигнала скорос-Нти правого переднего колеса ЧнВ состоянии покоя на 5 -выходах триггеров 18 и 19 лежит сигнал "Вверх", а на с -выходах - сигнал Ъиз". Состояние покоя соответствует сброшенному состоянию, так что имеются одинаковые выходные условия в состоянии езды при наличии регулирующего сигнала Ч правого переднего колеса и регулирующего сигнала проскальзывания 1 левого заднего колеса.йьПредположим, что автомобиль находится в движении и ведущие задние колеса проворачиваются. Возникающие условия показаны на фиг.2,.при этом выполняется условие, что скорость автом .иля и скорость ведомых колес Чя остаются постоянными.С повышением скорости левого заднего колеса 7 повышаются опорныеньскорости Ч щ, а также общая опорная скорость Чвследствие образованиясВщмаксимума в схеме 8. При возникновении регулирующего сигнала проскальзывания на правом переднем колесек моменту времени С или регулирующего сигнала ускорения на проворачивающем 1245256ся левом заднем колесе +ь на одном из неинвертированных входов элемента И 16 лежит сигнал скорости Ч , а на другом неинвертированном входе через элемент ИЛИ 17 - или сигналили +6, а на инвертированном входе рлемента И 16 лежит сигнал "Верх", так как регулирования еще не происходит и соответствующий сигналч равен нулю. Элемент И 16 включается и запускает триггер 19, вследствие чего на выходе этого триггера появляется сигнал "Верх", который открывает выключатель 10 и отключает контур для образования опорной скорости левого заднего колеса, так что для образования общей опорной скорости привлекается только опорная скорость правого переднего колеса Ч . Опорная скорость заднего колеса равна нулю. Одновременно контрольный сигнал запирается элементом И 20, так что при проверке не происходит преждевре.менное отключение электронного антиблокировочного устройства.Например, если к моменту времени С замедляется левое заднее колесо, например при снятии газа или торможении, от левого заднего колеса наступает сигнал -5, который приводит к.пуску сигнала с (показывающего наччало регулирования тормозного давления), который запирает элемент И 16 через инвертированный вход. Одновременно опорная скорость переднего правого колеса Ч и общая опорная скорость Ч, протекает заданным образом и как правое переднее, так и левое заднее колеса проскальзывают.Как только возникает сигнал проскальзывания 1 к моменту времениньсрабатывает триггер 19 и выключатель .10 закрывается, так что опорный контур левого заднего колеса для образования общей опорной скорости переключается снова на схему 8. Эта характеристика показана на кривой фиг.2, начиная со времени С . Одновременно отпирается контрольный сигнал посредством отпускания элемента И 20. Сна"1чала общая опорная скорость вследствие образования максимума формируется из опорной скорости правого переднего колеса, до момента 1, опорная скорость левого заднего колеса первый раз превышает опорную скорость правого переднего колеса, а также общую опорную скорость, начиная с этого момента опорная скорость изменяет ее интенсивность при образовании максимума от одной ступени регулированияк другой. Если заменить выключатель10 на выключатель 11 или переключатель 12, то получают различную характеристику по времени опорной скоростипосле каждого включения, В случаеприменения выключателя .10 опорнаяскорость скачкообразно увеличивается,как это показано на фиг.2 для момента. Если же выбирают выключательз11, то получают замедленное повыше ние давления вследствие предусмотренного для практической реализации за 15,медленного образования опорной скорости из имеющегося значения скорости, причем здесь так же как и вслучае выключателя 11 имеется полныйпуть от нуля до фактического значения,В том случае, если выбирают переключатель 12, то имеется то преимущество, что при подключении уже имеется одно значение скорости, а именно, ведомого колеса, так что опорнаяскорость преодолевает только малыйпуть до фактического значения,При стоящем автомобиле, т.е. при Зб стоящем переднем колесе и при приворачивающемся правом заднем колесе, устройство по фиг,1 работает следующим образом. При стоящем переднем колесе скорость переднего правого колеса равна нулю, т.е, элемент И 16 35заперт и триггер 19 не может переводиться из состояния покоя в установочное состояние, причем выключатель 10 остается закрытым и общая опорная 4 Оскорость формируется от опорной скорости левого заднего колеса.В момент й появляется регулирую-,(щий сигнал. Для того, чтобы преИдотвратить заблокированное остояние 45 переднего колеса сигнал 3 запираетчйся элементом И 16, пока скорость правого переднего колеса не становитсявыше нуля. Кроме того, сигнал задержки -6 левого заднего колеса запира 5 б ется через элемент И 14, так каквследствие того, что сигнал Ч = 0чк фтриггер 18 сбрасывается. Это такжеимеет значение при дефектном датчикедля правого переднего колеса и при 55 обрыве кабеля. В этом случае скорость правого переднего колеса была бы равнанулю и сигнал -б не мог бы прерватьпроверку, как это обычно предусмотре5 1245256 но, так что благодаря контрольномусигналу может быть обнаружен дефектный датчик или обрыв кабеля и регулирующая схема может быть своевременно отключена. Испытательная или контрольная схема не отключается, так как эле 252 Т 1Г оставитель А,Макаров ехред О.Гортвай Корректор А. Зимокосо актор М.Келеме аказ 408 Производственно лиграфическ Тираж, 647 КИПИ Государственно по делам изобретен 3035, Москва, Ж, мент И 20 в этом случае отпускается.Таким образом, дефект обнаруживается не через магнитную проверку клапанов, а уже посредством контрольной схемы,Подписнокомитета СССРи открытийушская наб., д. 4/ редприятие, г.ужгород, ул.Проектная,