Кран машиниста

СССР я 5 Я 65 ласс 20, 3 С АНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ ВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВ егцстрировано в Бюро изобретений Госалана црц СНК ССС.Р Е. А. Шавгулидзе.ран машиниста,абря 1939 года в НКПС за М 2620, с пвнсоеднненн от 21 июня 1940 года за М 3111 , Опубликовано 30 ноября 1940 года. Заявлено яв ране для отпуска чку крана маши 1.е положение екунды и после перевести во 11-е Изобретение касается крана машиниста для железнодорожных воздуш. ных тормозов.К одному из недостатков существующих кранов машинистов относится неопределенность и неавтоматичность выдержки ручки крана в 1-м положении. При поддержке ручки крана в 1-м положении происходит перезарядка тормозов, а ранний пе. ревод ручки крана во 11-е поездное положение вызывает затяжку отпуска хвостовой части поезда, Время нахождения ручки крана машиниста в 1-м положении зависит от разных обстоятельств, как.то: 1) длины поезда, 2) степени и рода торможения, 3) утечки воздуха из магистрали и через манжеты тормозных цилиндров и др. Предлагаемый кран машиниста дает возможность устанавливать автоматически в магистрали давление воздуха, приблизительно равное давлению воздуха главного резервуара по времени в зависимости от указанных выше обстоятельств, для чего магистраль при П-м положении ручки крана машиниста соединяется с главным резервуаром через питательный клапан, управляемый штоком уравнительного поршня, а камера над урав.ни тельным поршнем соединяется смагистралью или через главный золотник или через главный и регулирующий золотники только при наличии в камере над уравнительнымпоршнем давления воздуха вышенормального,На чертеже представлены примерные формы выполнения изобретения,примененные к известному крану машиниста по авторскому свидетельству Мо 44948; фиг. 1 изображаетсоединения камеры над уравнительным поршнем с магистралью черезглавный золотник, фиг, 2 - соединения той же камеры с магистральючерез главный и регулирующий золотники.В предлагаемом ктормозов нужно руниста поставить втолько на 2 - 3 сэтого немедленноположение.Во время нахождения ручки кранав 1 м положении (фиг. 1) в камере Кнад поршнем б быстро создаетсядавление воздуха главного резервуара через отверстие 9, а с переводомво 11 е положение эго отверстие закрывается, и камера К сообщается с магистралью каналом 7 главного золотника через камеру С. Таким образом, в камере С будет давление главного резервуара, тогда как в магистрали и в камере М давление будет меньше, чем в камере К, поэтому поршень б, нажимая своим хво"товиком на клапан б, будет держать его открытым.Пропускная способность воздуха через клапан б больше, чем через проходное сечение отверстия 8 вокруг штока поршня б. Следователь. но, в камерах К и С будет давление, равное давлению главного резервуара, до тех пор, пока не напитается магистраль и в проточной камере М не станет устанавливаться давление ближе к давлению главного резервуара.Этот момент и является началом перевода магистрали с высшего давления на нормальное, так как большой расход воздуха уже не чувствуется в магистрали.Выравнивание давлений воздуха в камерах Л и К заставляет поршень б двинуться вверх от усилия пружины 4, действующей на клапан 5. С прикрытием клапана 5 давление в камерах К, .М и С быстро уравняется, и поршень 6 уже не в состоянии будет открыть клапан Б до уста. новления нормального давления в магистрали, т. е. до тех пор, пока камера К не начнет питаться через отверстие 9, открываемое золотником 2 от усилия пружины 3, которая во Ц-м положении ручки крана отрегулирована на давление в магистра. ли 5 атм, Таким образом, момент перехода магистрали с высшего отпуск. ного давления на нормальное наступает автоматически в зависимости от количества потребного воздуха в магистрали для отпуска. При корот,кой магистрали, малой ступени тор можения и т. д. магистраль скорее напитается, и поэтому скорее на чнется переход ее на нормальное давление; при длинной магистрали, большой утечке и пр, питание магистрали будет происходить дольше и поэтому позднее начнется переход ее ,на нормальное давление. С целью увеличения чувствительности уравнительного поршня 6 ка. мера К во 11-м положении ручки крана машиниста сообщается непосредственно с магистралью через главный 12 и регулирующий 2 золотники только при наличии в камере К давления воздуха выше нормального (фиг. 2), Это соединение происходит через каналы 10 и 1 до тех пор, пока не установится нормальное давление воздуха в маги. страли, соответствующее силе пру. жины 3, после чего канал 10 будет закрыт золотником 2,Предмет изобретения.1, Кран машиниста для воздушных железнодорожных тормозов, состоящий из трех не связанных между собой воздухораспределительных органов с регулирующей камерой между ними, устанавливающей и поддерживающей в магистрали равное с ней давление, отличающийся тем, что, с целью автоматического установления в магистрали давления воздуха, приблизительно равного давлению воздуха главного резервуара, магистраль при 11-м положении ручки крана машиниста соединяется с главным резервуаром через питательный клапан, управляемый штоком уравнительного поршня,2, форма выполнения крана по п. 1, отличающаяся тем, что камера под уравнительным поршнем составлена из двух камер М и С, соединяющихся между собой узким отверстием.3. Форма выполнения крана по пп. 1 и 2, отличающаяся тем, что при втором положении ручки крана машиниста камера над уравнительным поршнем соединяется с магистралью через камеру С и главный золотник,4. Форма выполнения крана по пп. 1 и 2, отличающаяся тем, что во 11.м положении ручки крана ма. шиниста, с целью увеличения чувствительности уравнительного пор. шня, камера К сообщается непосредственно с магистралью через главный и регулирующий золотники только при наличии в камере К давления выше нормального.