Устройство для интервального регулирования движением поездов

011 5 т 9352 ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ Сома Советских Социалистических Республик(61) Дополнительное к авт. свид-ву 2) Заявлен 4 (21) 2087474/27-11 51) М В 611. 3/20 присоединением заявкиГосударственный ломите Совета Министров СССР но делам изобретений оритет публиковано 30.06.76, Бюллетень2ата опубликования описания 08.07.76 3) УДК 656,249и открыт Авторы изобретения А Брылеев, Ю.Ю В Кравцов, Б, Д, Никифоров, Б, М. СтепенскиСкоробогатова и А. П, Разгонов(71) Заявитель Московский ордена Ленина и ордена Трудового Красного Знамен институт инженеров железнодорожного транспорта 4) УСТРОЙ СТВО ДЛЯ ИНТЕР ДВИЖЕНИЯЬНОГО РЕГУЛИРОВАНИЕЗДОВ Изобретение относится к области железнодорожного транспорта.Известны устройства интервального рвгулирования движения поездов, содержащие установленные вдоль пути и подключенные к рельсам преобразователи частоты, а на локомотиве - приемочные элементы, выход каждого нз которых соединен со входом частотных приемников, включающих в себя фильтр, на выходе которого подключены соответственно амплитудные дискриминаторы высокой и низкой чувствительности, дешифратор числового кода, выход которого соединен с одним из входов сигнального блока, выходом подключенного соответственно к локомотивному индикатору непосредственно и через блок сравнения к блоку у 1 правления тормозами, измерителям пути и фактической скорости.Однако известные устройства обладают низкой надежностью работы при попутном следовании поездов и не обеспечивают безопасность движения.Целью изобретения - повышение, надежности работы устройства.Для этого устройство снабжено в каждом частотном приемнике узлом блокировки, входы которого подключены к соответствующим выходам амплитудных дискриминаторов высокой и низкой чувствительности, а выходы соединены со входами сигнального блока, выход же каждого амплитудного дискриминатора низкой чувствительности подключен ко входу измерителя пути.На чертеже дана блокчсхема предложенного 5 устройства.Вдоль пути установлены и подключенык рельсам 1 преобразователи 2 - 7 частоты.На локомотиве 8 к приемным элементам 9 подключены частотные приемники 10 и 11, ко торые состоят из фильтров 12 и 13, амплитудных дискриминаторов 14 и 15 высокой чувствительности и амплитудных дискриминаторов 16 и 17;низкой чувствительности. К выходам амплитудных дискриминаторов 14, 16 и 15, 17 15 подключены соответствующие узлы 18 и 19блокировки частотных приемников 10, 11, Выход амплитудного дискриминатора 14,высокой чувствительности приемника 10 подключен к дешифратору 20 числового кода, выход 20 амплитудного дискриминатора 16 низкой чувствительности - к входу 21 установки в исходное состояние измерителя 22 пути, а выходы узлов 18, 19 блокировки - к сигнальному блоку 23. На локомотиве установлен также 25 блок 24 сравнения, один из входов которогоподключен к измерителю 25 фактической скорости, а выход - к блоку 26 управления тормозами. Вход измерителя 25 фактической скорости соединен с датчиком 2 пути и скорости30 Выходы измерителя 25 фактической скорости45 50 55 60 65 3и сигнального блока 23 подключены к локомотивному индикатору 28,Устройство работает следующим образом.Преобразователи 2 - 7 частоты подключаютс к рельсам 1 через равные промежутки, совпадающие с максимальным тормозным путем ( 1600 м). При этом на выходе преобразователей 2, 4 и 6 - частота ь а на выходе преобразователей 3, 5 и 7 - частота , т. е. к соседним точкам питания рельсовой линии подключаются преобразователи с разными частотами. Мощность каждого преобразователя такова, что он способен обеспечить при минимальном сопротивлении изоляции передачу информации на локомотив, расположенный через два участка рельсовой линии в месге подключения преобразователя той же частоты, т. е, на расстоянии, равном примерно 3 200 м.При таком порядке запитки рельсовой линии в идеальных шунтах прием на локомотиве двух частот одновременно свидетельствует о том, что расстояние до препятствия не менее расстояния между двумя соседними точками подключения, т. е. больше максимального тормозного пути (1600 м). Следовательно, в случае приема двух частот можно считать, что локомотив следует на зеленый огонь, Г 1 рием же одной частоты ф или ) свидетельствует о том, что расстояние до препятствия сократилось,до тормозного и, следовательно, необходимо аринять меры к торможению, т, е. прием одной частоты по сути эквивалентен приему кода КЖ в числовой кодовой автоблокировке. На локомотиве 8 имеются и частотные приемники 10 и 11 на частотыи 1 соответственно, входные сигналы на которые поступают от приемных элементов 9, индуктивно связанных с рельсами. Однако следует сказать, что при реально возможных шунтах (%=О - :0,06 ом) прием двух частот одновременно не свидетельствует о наличии тормозного расстояния.Рассмотрим ситуацию, при которой препягствие с плохим шунтом расположено несколько левее (пусть на 500 м) преобразователя 4, а порог срабатывания частотных приемников 10, 11 настроен на некоторый уровень. Тогда при движении второго поезда перед преобразователем 7 его приемные элементы воспринимают частотные сигналы от преобразователей 6 и 7. После проезда преобразователя 7 возможно два варианта: балласт хороший, и приемные элементы воспринимают частотные сигналы от преобразователей 5 и 6;балласт плохой, и приемные элементы во:- принимают только частотный сигнал от преооразователя 6 (преобразователь 5 подшунтирован препятствием) .При дальнейшем движении к преобразователю 6 возможен прием сигнала от преобразователя 5. На первых метрах после проезда преобразователя 6, как и показывают расчеты, локомотивные устройства при любом балласте будут принимать частотные, сигналы 5 10 15 20 25 30 35 40 4лишь от преобразователя 5. Однако при приолижении второго поезда к преобразователю 5 на некотором расстоянии (в зависимости от состояния балласта) из-за плохого шунта бу. дет возможен прием, на втором поезде частотного сигнала от преобразователя 4. Таким образом, второй поезд приблизится к препягствию на расстояние до 500 м и (значительно менее тормозного пути), в то же самое цремя воспринимая частотные сигналы на частотах 1, ит. е. код зеленого огня. Такое положение противоречит требованиям обеспечения безопасности движения и его необходимо устранить. Для устранения этого опасного положения используется следующее обстоятельство. При приближении второго поезда к прептствию, на некотором расстоянии до прептствия, прежде чем возможен прием двух частот одновременно безусловно имеется зоча движения, на которой прием обеих частот полностью исключаегся (в нашем случае эта зона располагается непосредственно за преобразователем 6 на протяжении 500 м), Учитывая обязательное наличие этой зоны, пред. лагается реализовать в каждом частотном канале блокирование и разблокирование выхода приемника в следующем порядкев том случае, если сигнал на входе приемника ниже уровня его срабатывания по высокой чувствительности, то выход этого приемника блокируется и разблокирование его выхода возможно только при приеме сигнала с уровнем, большим уровня ко чувствительности при настройке на низкую чувствительность. Уровень высокой чувствитсльности определяется условиями нормального приема частотного сигнала на расстоянии 3200 м при минимальном сопротивлении балласта. Уровень низкой чувствительности определяется условиями невозможности приема на локомотиве с путевым шунтом при нахождении его в точке подключения преобразователя частотного сигнала от следующего по ходу поезда преобразователя (за 1600 м),Г 1 ри таком построении приемника после проследования вторым поездом преобразователя 6 и нахождении препятствия между преобразователями 4 и 5 выход приемника 10 (частота ) будет заблокирован и его разблокирование возможно лишь от преобразователя 4 при удалении препятствия и проследования вторым поездом преобразователя 5. Безусловно, что при быстром удалении препятствия до момента разблокирования приемника, второму поезду некоторое расстояние придется проезжать по коду красно-желтого огня, хотя по поездной ситуации он мог бы ехать по коду зеленого огня.Описанная система предполагает двузначную локомотивную сигнализацию. Однако нет никаких препятствий для установки на пути тпех типов преобразователей на частоты ьии частотных приемников на те же частоть с целью реализации трехзначной системы локомотивной сигнализации. При приеме настанцию и при проследовании по станции реализовать эту систему невозможно из-за наличия изолирующих стыков, а также необходимости большей значности. Поэтому на подходе к станции, а также при следовании по станции передача сигнальной информации на локомотив осуществляется числовым кодом на частотеи дешифрация дешифратором 20 числового кода. Сигнальный блок 23 обеспсчявает дешифрацию в зависимости от того, принимается числовой или частотный код. Для улучшения эксплуатационных качеств и повышения безопасности движения предлагаемая система сигнализации дополнена блоком управления тормозами, в состав которых входит датчик 27 пути и скорости, сигнал с которого поступает на измеритель 22 пути и измеритель 25 фактической скорости. Измеритель 22 пути определяет расстояние до ближайшего преобразователя и преобразует эту информацию в величину допустимой скорости, которая в блоке 24 сравнения сравнивается с фактической скоростью. В зависимости от результатов сравнения выдается тот или иной сипнал в блок 26 управления тормозами, Измеритель 22 пути устанавливается в исходное состояние по входу 21 в момент проследования каждого преобразователя, что фиксируется пропаданием сигнала на выходе одного из амплитудных дискриминаторов низкой чувствительности. При установке в исходное состояние в измеритель пути записывается расстояние до следующего преобразователя(всегда постоянно, 1600 м),Формула изобретения 5 Устройство для интервального регулирова.ния движения поездов, содержащее установленные вдоль пути и подключенные к рельсам преобразователи частоты, а на локомотиве - приемные элементы, выход каждого из кого рых соединен со входом частотных приемников, включающих в себя фильтр, на выходе которого подключены соответственно амплитудные дискриминаторы высокой и низкой чувствительности, дешифратор числового кода, 15 выход которого соединен с одним из входовсигнального блока, выходом подключенного соответственно к локомотивному индикатору непосредсгвенно и через блок сравнения и блоку управления тормозами, измерителям 20 гути и фактической скорости, входы которыхподключены к датчику пути и скорости, о тличающееся тем, что, с целью повышения надежности работы при попутном следовании посздов, оно снабжено в каждом час тотгном приемнике узлом блокировки, входыкоторого подключены к соответствующим выходам амплитудных дискриминаторов высокой и низкой чувствительности, а выходы соединены со входами сигнального блока, выход же 30 каждого амплитудного дискриминатора низкой чувствительности подключен ко входу измерителя пути.